Доброго времени суток!

При покупке маркообразного на джейзете боялся стать участником форумов "конский расход топлива на марке", "20-25л/100км, помогите.бла-бла-бла", да ведь и все вокруг твердят, что джейзеты жрут бензин вёдрами и ездить надо только вокруг заправки. Только большинство ведь и не ездило даже на этой машине, им сказал какой-то брат троюродной сестры со стороны отца по пятому колену, что марки жрут бензин, берите лучше короллу. Так же большинство легенд идет от владельцев откровенно говоря ДРОВ под названием Марк/Чайзер/Креста и не важно джей под капотом или первый гоночный (1G-FE, 1G-GE) у которых не работают половина датчиков, которые могут повлиять на расход (Кислородный, температурный). У некоторых встречал банальное подклинивание тормозов, а потом пишут как марк приобрёл +50 лошадей и начал умеренно потреблять топливо, после устранения того самого клина, или же после замены свечей Бриск по 80руб за штуку, которые я даже на девятку не поставил бы. Ну и последние, на мой взгляд, те, кто пересел с полторашек и резко удивился, почему же такая большая машина ест больше 7-9 литров, чем его прошлый Ниссан Сани.

Отвечу так: да, рядные шестёрки, стоящие на данных авто всяко будут потреблять больше, чем королла/сани/цивик с 1.3-1.6, так же нужно учитывать и массу автомобиля, маркообразные не весят чуть больше тонны или около того, ну и ездить вы будете пободрее, чем на полторашке.

Мой Чайзер на первом джее по городу Новосибирску с его пробками потребляет 13л/100км и это не пенсионерский стиль езды, всегда езжу чуть быстрее потока и нет-нет, но даю под хвост со светофора или по прямой когда это возможно. Минимум по городу я укладывался в 12,5л/100км, максимум 15…но это с долгими прогревами по 20 минут, долгом стоянии просто так с работающим двигателем и т.д. Расход я мерю просто, на заправке заливаю полный бак под горло и катаюсь по 400км, потом опять на заправку. Количество залитого топлива (допустим 52л) делим на пробег (400км) и умножаем на 100, получаем 13л/100км. Зимой думаю расход подрастёт, но хочу к тому времени поставить котёл, очень хорошая штука. В баке всегда оставляю около 15-20л, чтобы не нагнуть бензонасос, да и на всякий пожарный. По трассе расход составил 9 литров на сотню со включенным кондером и скоростью 120-140км/ч.

Так что, будущие владельцы, или те, кто давно хотел такой автомобиль, не бойтесь…13-15 считаю нормально по городу для такой машины, она эти 13-15 литров отдаёт хорошим комфортом и динамикой. У моего друга Хонда Аккорд с 1.8 на автомате, машина по размерам близка к моей, расход 12-14 на сотню.и это на 1.8, но она никогда не поедет как джей 2.5 с аналогичным расходом. Так что к объёму сильно не нужно цепляться, имеют место быть и другие факторы. Если расход больше, посмотрите свечи, по ним часто можно выявить причину, посмотрите тормоза, посмотрите проводку, вдруг, что оторвалось, сделайте самодиагностику скрепкой. Так же сильно влияет и заправка, найдите проверенную и с хорошим бензином, там и заправляйтесь. Я стараюсь заправляться на одной заправке в городе. Ну если такие числа всё-равно для Вас большие, то тогда это наверное не Ваш автомобиль, присмотрите что-нибудь другое.

Надеюсь кому-то моя статья поможет или будет полезна. Всем мир и шоколадку :Ъ

Довольно редкий двигатель Toyota 1GZ-FE числится в разряде неизвестных. Действительно, широкого распространения он не получил даже на своей Родине. Причиной этому послужил тот факт, что им оснащалась всего лишь одна модель автомобиля, предназначавшаяся в использовании не для широкого круга лиц. Кроме того, агрегат никогда не поставлялся за пределы Японии. Что собой представляет эта темная лошадка? Давайте немного приоткроем вуаль тайны.

История появления 1GZ-FE

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Японский седан Toyota Century еще в далеком 1967 году позиционирован на представительский класс. По настоящее время является правительственным автомобилем. Начиная с 1997 года на него начали устанавливать специально разработанный двигатель 1GZ-FE, который используется и поныне.

Несмотря на свои внушительные размеры, особой мощностью этот мотор не обладал. Все 12 цилиндров выдавали до 310 л.с. (принятая законом норма – 280). Но по имеющимся данным в результате тюнингования двигатель способен повысить ее до 950.

Основная «изюминка» этого агрегата заключается в его крутящем моменте. Своего почти максимального значения он достигает, можно сказать, на оборотах холостого хода (1200 об/мин). Это означает, что двигатель отдает всю свою мощность почти мгновенно.

В 2003-2005 годах производились попытки перевода агрегата с бензина на газ. В результате заметного снижения мощности (до 250 л.с.) они были прекращены.

Двигатель несколько усовершенствован в 2010 году. Это было вызвано жесткими требованиями стандартов экономии топлива при соблюдении экологических норм. Результатом явилось снижение крутящего момента до 460 Нм/об.мин.

Установка двигателя на другие модели автомобилей официально не осуществлялась. Тем не менее попытки свапа были, но это уже деятельность любителей.

Пришло время, и этот агрегат начал приковывать внимание российских автолюбителей. На множестве сайтов интернет-магазинов можно встретить объявления о продаже не только самого двигателя, но и запчастей к нему.

Интересное о двигателе

Пытливый ум и беспокойные руки всегда находят применение. Не остался незамеченным и мотор 1GZ-FE. Команда тюнеров из ОАЭ сумела установить его на Toyota GT 86. Более того, дополнительно им удалась попытка оснащения двигателя четырьмя турбинами. Мощность агрегата сразу выросла до 800 л.с. Эта реконструкция названа самым безумным свапом двигателя Toyota GT 86.

Свап этого агрегата производился не только в Эмиратах. В 2007 году японский умелец Кадзухико Нагата, в своих кругах известный как Smoky, показал Toyota Supra с двигателем 1GZ-FE. Тюнинг позволил снимать мощность более 1000 л.с. Изменений было сделано не мало, но результат стоил того.

В России сибирские «кулибины» решили установить 1GZ-FE на… ЗАЗ-968М. Да, на обыкновенный «Запорожец». И самое интересное – он поехал! Кстати, на YouTube имеются несколько видеороликов, посвященных этой теме.

При свапе силового агрегата часто возникают проблемы с иммобилайзером. Полностью исправный, со всеми работающими блоками и узлами двигатель ни в какую не хочет запускаться. В большинстве случаев здесь решение проблемы одно – необходимо сделать перепрошивку блока IMMO OFF, или установить эмулятор иммобилайзера. Понятно, что это не лучший вариант решения вопроса, но другого, к сожалению, нет.

При использовании этого пути решения вопроса нужно предусмотреть дополнительную охранную сигнализацию автомобиля. Многие автосервисы легко решают проблему отключения иммобилайзера и установки охранной системы.

К сведению. В интернете при желании можно легко найти массу информации на тему установки 1GZ-FE на различные автомобили.

Технические характеристики

Двигатель был сконструирован настолько удачно, что за все время его выпуска он не потребовал никаких усовершенствований. Его характеристики вполне удовлетворяют запросы создателей правительственного автомобиля. В таблицу сведены основные параметры, которые помогают наглядно представить заложенные возможности этого агрегата.

Производитель	Toyota Motor Corporation
Годы выпуска	1997-н.вр.
Материал блока цилиндров	Алюминий
Система питания топливом	EFI/DONC, VVTi
Тип	V-образный
Количество цилиндров	12
Клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	80,8
Диаметр цилиндра, мм	81
Степень сжатия	10,5
Объем двигателя, куб. см (л)	4996 (5)
Мощность двигателя, л.с./об.мин	280 (310)/5200
Крутящий момент, Нм/об.мин	481/4000
Топливо	Бензин АИ-98
Привод ГРМ	Цепной
Расход топлива, л./100км	13,8
Ресурс двигателя, тыс.км	более 400
Вес, кг	250

Несколько слов о надежности агрегата

Внимательно анализируя конструкцию двигателя Toyota 1GZ-FE нетрудно заметить, что за основу его создания был принят однорядный 6-и цилиндровый 1JZ. Для правительственного лимузина 2 однорядных 1JZ были совмещены в одном блоке цилиндров. В итоге получился монстр, обладающий многими свойствами своего базового аналога.

Не маловажное значение играет тот факт, что каждый блок цилиндров рассматриваемого мотора в отличие от своего «родителя» оснащается одной турбиной, а не двумя. При отсутствии этого фактора на двигателе было бы 4 турбины. Это значительно усложнило бы конструкцию, тем самым снизив ее надежность.

Об увеличении надежности говорит и то, что на последнем поколении двигателей 1JZ претерпела изменения конструкция рубашки охлаждения блока цилиндров и уменьшено трение кулачков распредвалов. Эти изменения перешли в двигатель 1GZ-FE. Система охлаждения стала более эффективной.

Учитывая особые условия эксплуатации (только на правительственных автомобилях) и ручную сборку, можно с уверенностью предположить, что этот силовой агрегат обладает высокой степенью надежности.

К сведению. Усовершенствования двигателя 1GZ-FE позволили ему занять свое место в линейке среднестатистических с ресурсом более 400 тыс. км.

Ремонтопригодность

Концепция японских производителей ДВС направлена на их эксплуатацию без капитального ремонта. Не остался в стороне и 1GZ-FE. Высокая степень надежности и мастерство водителей позволяют двигателю выхаживать свой ресурс довольствуясь только техническим обслуживанием.

Учитывая отсутствие сложности в поиске запчастей больших проблем с ремонтом двигателя не возникает. Основное неудобство – цена вопроса. Но для тех, у кого установлен такой агрегат, финансовый вопрос приоритетом не обладает и отодвигается на второй план.

Необходимо отметить, что специалистами многих наших автосервисов достаточно хорошо освоен капитальный ремонт японских моторов. Поэтому при наличии оригинальных запчастей отремонтировать двигатель возможно. Но здесь возникают трудности с приобретением упомянутых деталей. (Не путать отсутствие сложности поиска и трудности приобретения нужных запчастей). Исходя из этого, прежде чем делать капитальный ремонт двигателя, нужно подробно рассмотреть вариант замены его контрактным.

При решении купить контрактный двигатель нужно обратить внимание на его номер. Дело в том, что Toyota Century для внешнего рынка не производится. Понятно, что и ее двигатели тоже. Но тем не менее в России они продаются. При установке силового агрегата на автомобиль его в любом случае придется зарегистрировать.

Чтобы избежать неприятностей при регистрации необходимо заранее убедиться, что номер не перебит (не часто, но такое случается) и хорошо виден на блоке цилиндров. Кроме этого, он должен соответствовать записанному в сопроводительных документах. Его место нахождения обязан показать продавец-консультант при покупке двигателя.

Стоит ли покупать контрактный 1GZ-FE

Такой вопрос задает себе каждый автолюбитель перед приобретением этого двигателя. Конечно, контрактный двигатель приобретается на свой страх и риск. Но учитывая, что агрегат ставился только на правительственные машины, надежда на то, что он будет качественным не вызывает сомнения. Причин здесь несколько:

• аккуратная эксплуатация;
• надлежащее обслуживание;
• опытные водители.

Аккуратная эксплуатация двигателя подразумевает множество аспектов. Это и плавная езда, ровные дороги, относительно чистое дорожное покрытие. Перечислять можно долго.

Обслуживание. Понятно, что оно всегда производится своевременно и качественно. Чистый двигатель, вовремя замененные фильтры и эксплуатационные жидкости, произведены необходимые регулировки – что еще надо для того, чтоб мотор работал как часы?

Опыт водителя так же играет не маловажное значение в продлении ресурса двигателя.

По имеющимся данным такие контрактные двигатели имеют до 70% не выработанного ресурса работоспособности.

Единственный японский V-12 на поверку оказался исключительно надежным агрегатом. Не напрасно он создавался только для правительственных автомобилей. Великолепный крутящий момент позволяет с первых секунд использовать всю мощность двигателя на колесах авто. Даже возникновение неисправности на любом цилиндре не скажутся на ходовых качествах – автомобиль будет продолжать движение, используя только один блок.

• Двигатели
• Toyota
• 1JZ-GE

2.5-литровый двигатель Тойота 1JZ-GE собирался на Tahara Plant в Японии с 1990 по 2007 год и ставился на популярные заднеприводные модели только с автоматической коробкой передач. Выделяют две версии данного мотора: образца 1990 года и образца 1995 года с системой VVT-i.

В семейство JZ также входят двс: 1JZ‑GTE, 1JZ‑FSE, 2JZ‑GE, 2JZ‑GTE и 2JZ‑FSE.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Toyota 1JZ-GE 2.5 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2492 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71.5 мм

Система питания	инжектор
Мощность	180 л.с.
Крутящий момент	235 Нм
Степень сжатия	10
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	6
Кол-во клапанов	24
Точный объем	2492 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	71.5 мм

Система питания	инжектор
Мощность	200 л.с.
Крутящий момент	255 Нм
Степень сжатия	10.5
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора 1JZ-GE 2.5 литра

Легендарная рядная шестерка Тойота 1JZGE дебютировала в 1990 году на седане Mark II X80. Конструкция была очень похожа на предшественника серии 7M: чугунный 6-цилиндровый блок, 24-клапанная гбц без гидрокомпенсаторов, ременной ГРМ и система зажигания с трамблером. Отличий тоже хватало: все навесные агрегаты теперь приводились одним ручейковым ремнем, появилась система изменения геометрии впуска ACIS и другой маслонасос трохоидного типа.

В 1996 году этот двигатель был серьезно модернизирован и список изменений внушительный. Прежде всего появилась система изменения фаз газораспределения VVT-i на впускном валу, безтрамблерная система зажигания типа DIS-3, а еще степень сжатия повысилась с 10 до 10.5. Все это позволило увеличить мощность со 180 до 200 л.с. и крутящий момент с 235 до 255 Нм.

Русскоязычное руководство для всех агрегатов серии JZ вы найдете здесь

FORUM