Раздатка на прадо 120

Toyota Land Cruiser Prado Bucephalus ›
Бортжурнал ›
2nd start или Sprint booster

Всем доброго дня.
В Алмате выпал первый обильный снег. Всем мы знаем чем это чревато. Все покупают резину, переобуваются и конечно же на дорогах замедляется средняя скорость потока автомобилей.
Как вы знаете в 120-х Прадиках есть кнопка 2nd старт, за счет которой машина трогается со 2-ой скорости. Т.е. все будет плавно, без пробуксовки чтоб исключить риск заноса (зимой) или вкапывания (летом в песках/грязи). Однако у данной функции есть один минус. Так как вы будете трогаться со второй скорости у вас будет увеличиваться расход. А этого никто не хочет, и я тоже)).
В ходе анализа функций, установленного у меня спринт-бустера, я пришел к выводу что целесообразней будет использовать его, а именно функцию — ECO ( я выбрал среднюю 4-ю ступень). Аргументом для данного решения послужило то, что эффект в обоих случаях одинаковый, т.е. машина плавно набирает скорость и исключает возможность перегазовки на льду. Однако во втором случае мы трогаемся с 1-ой скорости и обороты не скачут до 2500-3500. В результате вы получайте более рациональное использование горючего.
Указанный девайс, как вы помните, позволяет контролировать реакцию дроссельной заслонки, тем самым вы получаете возможность настроить различные стили езды.
Короче говоря еще один жирный плюс в пользу Спринт-бустера)))

кнопка 2нд старт

P.S. Сорри за качество фото, снимал на сотку)

Для того, что бы понять как использовать блокировку дифференциала в тех или иных дорожных ситуациях необходимо понимать устройство и работу элементов трансмиссии автомобиля.

На Тойота Прадо 90 применена система постоянного полного привода с установкой 3 дифференциалов (2 межколесных и один межосевой).

Дифференциа́л — это механическое устройство, которое делит момент входного вала между выходными валами.

chervyakov86 ›
Blog ›
Небесный тихоход или почему Toyota Land Cruiser Prado TRJ150 лучше брать на «механике»

Да уважаемые, это далеко не первая запись о Prado J150, но при этом могу сразу пообещать, что и далеко не последняя. Вообще, Toyota Land Cruiser Prado для меня на протяжении уже долгого времени является автомобилем номер один, и я уже неоднократно говорил о том, что если бы у меня было три миллиона рублей на покупку автомобиля, то я бы купил именно его. Свое предпочтение я бы отдал дизельному Prado и я об этом в красках .

Помимо дизельного агрегата, J150 комплектуется еще двумя бензиновыми моторами: бензиновый четырехлитровый V6, о котором я уже , и рядным четырёхцилиндровым двигателем, о котором сегодня и пойдет речь.

Почему же я захотел сделать запись о этом автомобиле? Ну на самом деле это самый обсуждаемый вариант Toyota Land Cruiser Prado, так как стоимость таких машин начинается от двух миллионов, а ведь сейчас это ровняется минимальному RAV4 c мотором 2,5 литра, и это совсем другая машина. К тому же, вокруг этой машины живет столько заблуждений, что я посчитал нужным, сделать запись и об этой комплектации Prado J150.

На самом деле, ввиду того, что дизельные моторы покрыты толстым слоем мифов и легенд, а машины с объемными V6 помимо того, что дорого стоят и подпадает под налог на роскошь, так еще и жрут топливо как конь богатырский, очень многие люди при выборе Prado J150, смотрят именно на бензиновый мотор 2TR-FE, объемом 2,7 литра. Ну а что, мотор проверенный, можно сказать десятилетиями, и о его надежности можно смело найти пару строк даже в «Повести временных лет».

Мотор 2TR-FE появляется в 2003 году, и производится все это время только на двух заводах Toyota: либо в Индонезии, либо в Японии на Kamigo Engine Plant. Мотор представляет собой четыре цилиндра в ряд, в блоке выполненном из чугуна, с цепным приводом ГРМ. Вообще, данный мотор появился не сам по себе в 2003 году, а был построен на блоке более старого, появившегося еще в 1994 году моторе 3RZ-FE, который имеет тот же рабочий объем.

Toyota Motor Corporation взяли старый блок с двумя балансировочными валами, доработали ГБЦ, внедрив в нее систему изменения фаз газораспределения Dual-VVTi, и подняв степень сжатия до 10,2. Так же поменяли цепь в ГРМ, поставили новый впускной коллектор, с изменяемой геометрией и поставили новую электронику, управляющую мотором. Так как 2TR-FE изначально проектировался как мотор для коммерческого транспорта и внедорожников, в Toyota догадались поставить на него гидрокомпенсаторы, что исключило процедуру регулировки зазора клапанного механизма каждые 100 – 120 тыс. км пробега.

С рабочего объема в 2694 см3 Toyota Motor Corporation сняли мощность 163 л.с. при 5200 об/мин и крутящий момент, равный 246 Н∙м, которые доступны при 3800 об/мин.

При езде по бездорожью его, так или иначе приходится на пониженной крутить в отсечку, чего этот мотор не любит, и отвечает угаром масла на высоких оборотах. Нормой расхода у 2TR-FE является 300 мл на 1000 км, но если мотор не насиловать, обычно уровень смазки на щупе от замены не меняется.

Этот мотор куда более гармонично смотрится на легких грузовиках и автобусах, когда по трассе на круиз – контроле мотор работает в одном диапазоне оборотов. Вот с этим мотор справляется на отлично.

Еще один момент – расход топлива. В городе, эта машина с автоматом способна подать не скромные 17 – 20 литров бензина, что равняется расходу четырехлитрового V6 1GR-FE. По трассе расход просто не возможно получить меньше, чем 10 литров, и это данность от которой никуда не деться. Чтобы мотор вез машину, мотор нужно крутить. Повышенные обороты – повышенный расход топлива. Все закономерно.

Машины с механическим коробками передач будут потреблять в среднем на 2 литра меньше, что в масштабах общей картины никак ни на что не влияет радикально.

Поломки этих моторов – вещь довольно-таки редкая, так как коленвал и шатуны имеют запас прочности сродни паровозу, а простота конструкции исключает мелкие метаморфозы с разного рода датчиками и электроникой. Если этот мотор не рвать на бездорожье, лить в него оригинальную Тойотовскую синтетику с интервалом замены в 10 000 км, то пробеги до капитального ремонта таких моторов не редко доходят до 500 000 км, а – то и больше.

Toyota Land Cruiser Prado J150 с мотором 2TR-FE предлагается в трех комплектациях: Классик на механике (1 997 000 рублей); Стандарт на механике (2 327 000 рублей) и Стандарт на автомате (2 672 000 рублей).

В базовый набор опций входит семь подушек безопасности, все требуемые системы активной безопасности, штампованные семнадцатидюймовые колеса, велюровый салон, кондиционер, электроприводы зеркал, стекол и поясничного подпора, музыка с шестью динамиками и регулируемый в дух плоскостях руль. На самом деле, если уж заглянуть правде под юбку, все необходимое у J150 есть уже в базе, все сопли сверх этого, уже пижня и выгибоны.

Самой частой покупкой Prado J150 с этим мотором у частных лиц является как раз комплектация с автоматом, а версии с механическими трансмиссиями очень хорошо расходятся по юридическим лицам. Ну казалось бы, все закономерно. Для себя самого любимого человек всегда предпочтет комфортное передвижение с автоматической коробкой, когда как наемный персонал и не обломается поработать левой ногой, но это только на первый взгляд так, но…

Когда юридическое лицо, в свой гараж покупает такие автомобили, они берутся с учетом на то, что будут ездить в своей естественной среде обитания, то есть в бездорожье средней тяжести, и вот как бы то не хотелось некоторым личностям, чахлый мотор и автоматическая коробка передач не совсем подходят для преодоления бездорожья на автомобиле снаряженной массой 2095 кг. Чахлый мотор, и механика еще как то могут жить в грязи. Машину можно на клочах в раскачечку заставить ехать, а в случае с автоматом, машина просто садится на брюхо и начинает забуксовываться, вне зависимости от того, включен пониженный ряд, или нет, так как крутящему моменту изначально просто неоткуда взяться. Вот и весь секрет выбора. А то, для чего обычная семья покупает такую машину, вполне может справиться и автоматическая коробка.

Автомобиль оснащается механической коробкой передач производства Aisin Seiki Co Ltd, которая носит индекс R155F, и автоматической коробкой передач A761F, производства той же фирмы.

Серия механических коробок серии R уходит своими корнями к грузовикам, и поэтому они способны держать большое количество момента и славятся своей выносливостью. R155F – это пяти ступенчатая коробка, с передаточными числами, которые являются золотой серединой между комфортом на трассе и бездорожьем, что на самом деле не самое лучшее решение, так как полумера никогда не работала, так как надо. Но, тем не менее, средняя температура по больнице абсолютно всех устраивает.

Автоматические коробки A761F редкие гости на сервисах, и их железо живет более 300 000 км без ремонта. Toyota программно исключили из этой коробки возможности быстрых стартов с подожженными фрикционами, и единственное, чего боятся эти коробки, собственно, как и все шести ступенчатые автоматы – это грязного масла. Первую замену ATF лучше произвести на пробеге 80 000 км, и последующие замены производить раз в 60 000 км, и тогда этот агрегат откатает то, сколько ему отвел завод, и еще большее расстояние.

Теперь поговорим о мифах и легендах, которые я встречал по этим машинам.

Я как то наткнулся на одно мнение, что на базовых комплектациях Toyota Land Cruiser Prado J150 стоит система полного привода AWD с муфтой… и некоторые личности это мнение активно тиражировали. Ну нет же, господа, какое AWD? Тут обычная, как и на других внедорожниках Land Cruiser Prado система полного привода типа Full-Time TL, которая включает в себя раздаточную коробку VF4BM, и несимметричный дифференциал типа LSD Torsen с возможностью принудительной межосевой блокировки. Так что не нужно думать, что Тойота на рамный внедорожник поставили бестолковую муфту, сделав машину передне приводной, они еще не выжили из ума.

Система полного привода Full-Time TL имеет исходное распределение по осям в соотношении 40:60, и динамическое распределение в зависимости от условий эксплуатации от 28:72 до 58:42, так что все в порядке.
Если на дорогих Prado J150 есть и системы активных стабилизаторов, и пневмоподвески, и черт еще знает что, то тут этого всего нет. Тут обычная двух рычажная подвеска спереди, а задний мост Banjo покоится на четырех рычагах и зафиксирован тягой Панара.

По тормозам вот тут полный порядок. Если для четырехлитрового мотора передних четырех поршневых тормозов с вентилируемым диском диаметром 337,9 мм, и задних одно поршневых с плавающей скобой и вентилируемым диском диаметром 312 мм сзади не достаточно, то чахлый мотор не способен разогнать Prado до тех скоростей, где эта система бы не справлялась с остановкой двухтонной колесницы. Вот тут молодцы, вот тут ничего не скажешь.

По поведению на дороге… я думаю тут все понятно из характеристик. Что на механике, что на автомате машину молниеносной назвать нельзя. Производитель заявляет, что TRJ150 на механике поедет до 100 км/ч за 13.8 секунд, а на автомате на одну десятую медленее. Но факту, к этим цифрам нужно прибавить так секунду – полторы, да еще есть такая вещь, как секундная задержка по педали газа, которая с механической коробкой ощущается не так чудовищно.

То, как рулится Prado J150 можно выразить одним словосочетанием – прогулочная яхта. Примерно такая же маневренность, примерно такой же радиус поворота, да и крены примерно такие же.

По совокупности всех этих качеств, машину назвать гоночной нельзя, но вся фишка в том, что ее создавали далеко не для этого. Правый ряд и круиз контроль на 110 км/ч – вот где место этой машины на трассе. Я конечно летал на этих машинах и на скоростях выше, чем 160 км/ч, но лично для меня комфортная скорость J150 заканчивается на отметке в 140 км/ч, так как дальше приходится бороться с машиной, чтобы удержать ее на траектории.

Вот такая вот эта машина Toyota Land Cruiser Prado TRJ150. Назвать его хорошим автомобилем у меня честно говоря язык не поворачивается. По трассе — не гонка, как GRJ150, на бездорожье – не проходимец, как GDJ150. Одним словом – минималка. Но даже это не отнимает у этой машины то, что она рамный внедорожник, с довольно высоким уровнем комфорта для такой простой по конструкции машины. За два миллиона рублей просто нет другой такой машины, которая могла бы составить Prado конкуренцию, и дать все то, что может дать Toyota в привычном для этого автопроизводителя понимании.

Toyota Land Cruiser Prado Мечта На 33” ›
Logbook ›
Актуатор раздатки. часть 2

Продолжение первой записи :
Почти месяц я был без машины. Прадик стоял у сервиса с разобранным актуатором. Искал в продаже живой актуатор.
Но никто, даже знакомая разборка отдельно от раздаток актуаторы не продаёт. А там где продавали — они закончились, даже задорого.
Договорился с Сервисом на эксперимент, я найду мертвый актуатор, а они соберут из двух один рабочий.
Нашел на авито объявлление о продаже актуаторов в состоянии «а хер его знает» (на самом деле понятно было, что они мертвые, но мне по сути был нужен только целый корпус). Даже мертый актуатор стоил 3к, оплатил, отправили.
Вобщем ребята чудо совершили, но на 75%
1)Актуатор собрали(хотя он неразборный изнутри)
2)Сальники которые я хотел поменять поменяли.
3)Блокировка работает.Проверяли на пересеченке и на подъемнике
4) не заработала индикация включения блокировки и соответственно не включается ружим выключенных электронных помощников. Сам механизм блокируется, а датчик не срабатывает.

В принципе на езду не влияет, но если увижу в продаже живой актуатор с живым датчиком- поменяю. Ну или воткну кнопку ESP OFF в разрыв разъема ГТЦ.
200+500 сальники
Переборка актуатора 1500
снятие/установка 1500
мертвый актуатор 3000

работы были в сентябре
на 21 марта прошёл 14 тыс. течей и нареканий нет

Lexus GX ✪ПРАДОЗАМЕНИТЕЛЬ✪ ›
Бортжурнал ›
59. Устраняем течь из-под актуатора раздатки

Когда меняли жидкость АКПП, обнаружили запотевшую раздатку.
Было заказано уплотнительное колечко.
Вместе с Сергеем, который сделал подробный фотоотчет на лексус клубе, заменили уплотнительное кольцо.

Там есть нюанс. Как только скинули крышку актуатора, фотаем положение верхней шестерни и синего указателя.

Полный размерВерхняя шестерня и синий указатель (ось)

Полный размерВерхняя шестерня и синий указатель (ось)

Т.к. если не запомнить первоначальное положение, можно потом долго «танцевать с бубном» вокруг раздатки.
Благо я делал с опытным человеком, сразу учли этот нюанс, и не зря.
Когда снимал актуатор — он шел очень туго, и в конце слетел с оси, что и послужило дополнительному провороту шестеренок.
Также, если после снятия крышки актуатора внутри наблюдается масло — значит надо менять сальник.
Далее тянем вверх маленькую шестеренку, которая снимает момент с эл.моторчика

вот она

Все, потом аккуратно снимаем актуатор. Меняем кольцо.

кольцо и сальник

Устанавливаем актуатор обратно, при этом, по мере захода вала раздатки в актуатор — шестеренки будут крутиться и должны встать в исходное положение (вначале процедуры делали фото исходного положения шестерен). Если шестерни не встали нормально, снимаем пластину, которая их удерживает и вручную выставляем их.

Номер уплотнительного кольца: Toyota 90301-56009
Номер сальника: Nok BR6810E0

Toyota Land Cruiser Prado 4.0 ›
Бортжурнал ›
Замена масел в мостах и раздаточной коробке на Прадо 120

Здравствуйте, уважаемые читатели драйва.
После покупки машинки пробежал на ней уже около 10 т. км. Прежний хозяин говорил, что менял масла в раздатке и мостах порядка 20 тысяч назад, но, как учит жизнь, доверяй, но проверяй;)
Для замены было куплено всего 7 литров масла:
— ELF Tranself TYP B 80w-90. 5 бутылок по 1 л. (Мосты);
-Mobil 75w-90. 2 бутылки по 1 л (раздатка).

Полный размерЗакупка
Масла покупал в супермаркете «Эпицентр», так как заказывать где-то или брать у неустановленных лиц на рынке без всяких спецификаций не в моих правилах.
7 литров масла вышли в 1340 грн

50$.
Оба масла соответствуют всем спецификациям мануала как по вязкости так и по GL-5.

Обратился насчёт замены к ребятам из АТЛ-сервис. ул. Матюшенко, 3-б.
В раздатке и заднем мосту масло было ещё совсем светлое, а вот в переднем более мутное. К тому же предательски прикипела заливная пробка, были немного слизаны грани, чуть было не собрались наваривать болт, чтобы открутить, но обошлось.
В мосты вошло 4.5 литра, в раздатку 1.5. По пол литра пооставалось на доливочку на всякий случай. Через 10 тысяч плановая проверка (доливка в случае необходимости). Следующую замену планирую через 30 тысяч.

Работа обошлась в 745 грн

28$. Как по мне, за ровно 30 мин работы немного дороговато. Было бы лето и хорошая погода, заменил бы сам.

Полный размерСтоимость работ по замене масел в раздаточной коробке и мостах

Ссылка на сервис, как всегда, ниже. Всем грамотных сервисов;)

Land Cruiser Prado — надежный автомобиль, у которого много поклонников. Но не всем владельцам известны дополнительные функции управления. Некоторые не знают, для чего нужна кнопка 2nd strt на прадо. В мануале она называется «зимний режим».

Для чего нужна кнопка 2nd strt на прадо

Производители Land Cruiser позаботились о том, чтобы функционал автомобиля максимально соответствовал ожиданиям владельца и дорожным условиям. Машина снабжена дополнительными функциями управления коробкой передач. Они включаются блоком кнопок, который расположен справа под рулем. Можно коротко охарактеризовать каждый код:

1. «POWER» — спортивный.
2. «NORMAL» — экономичный.
3. «2nd STRT» — зимний.

Что означает: 2nd strt на прадо упрощает движение по зимним дорогам. В этом режиме машина трогается со второй передачи, уменьшается вероятность холостого вращения колес — пробуксовки.

При запуске двигателя автоматическая коробка включает первую передачу, независимо от положения рычага. Значения D, 2 или L определяют максимальную скорость, до которой разгоняется машина. Пониженная передача имеет большую силу и увеличивает шанс на пробуксовку колес, что усложняет старт.

Одновременно специальные режимы не работают: если используется один, то другой отключается.

Правильная эксплуатация автоматической коробки передач продлит срок работы трансмиссии.

Когда и как ей пользоваться

Зимний режим используется для того, чтобы избежать холостого вращения колес при старте на дороге с плохим сцеплением (грязь, снег, лед, песок). Внедорожник начинает плавно трогаться на повышенных оборотах.

Выбор программы производится нажатием на кнопку «2nd strt», которая находится на центральной панели ленд крузера прадо. При активации лампочка загорается оранжевым цветом. Кнопка без фиксатора, то есть после нажатия она возвращается в исходное положение. После остановки двигателя выбранный режим выключается, подсветка кнопки гаснет.

В отзывах на 2nd start водители прадо 150 утверждают, что такой режим будет полезен при движении как в городе, так и по бездорожью. В условиях городских пробок эта функция также удобна: пропадает необходимость постоянно переключать передачи при остановках. Это положительно сказывается на ресурсе АКПП.

Следует знать, что такое использование 2nd strt на прадо 120 может увеличить расход топлива — это отмечено экспертами.

О Toyota Land Cruiser Prado

Тойота Ленд Круизер Прадо

При всей дороговизне и престиже Toyota Land Cruiser Prado считается у нас все же сравнительно демократичной моделью. Кто-то из сильных мира сего сказал: «Если у вас много денег, постарайтесь сделать так, чтобы окружающие вам это простили». Пожалуй, окружающие простят вам обладание моделью Prado, да и двухсотым «Крузаком» тоже. Сложнее будет с владением дорогими внедорожниками других фирм – будете казаться «мажором»

Prado – начальный уровень роскоши в своем классе. Здесь деревянные вставки в отделке салона не дисгармонируют с органами управления внедорожными режимами, набору которых позавидует армейская техника. В целом, этот автомобиль – по сути, дорогой профессиональный инструмент. Его необходимо приобрести, если вы по роду деятельности часто оказываетесь на бездорожье. Или просто жить не можете без этой стихии. Нет, безусловно, на таком автомобиле не зазорно припарковаться и у престижного бизнес-центра, и у дорогого ресторана, и у оперного театра. Но при этом модель выдаст вас, то есть, вашу работу и хобби, с головой. Приобретать Prado только ради перемещения по мегаполису нет смысла, и ниже вы поймете, почему. По сути, это «механический» Крокодил Данди, которому в «цивильных» условиях тесновато и душновато.

А в глубинке он свой, во всех смыслах. При нынешних снегопадах для него не существует проблемы парковки в тех населенных пунктах, где белую массу не убирают, ну, или почти не убирают. Прорваться к заповедному озеру в целях рыбалки? Легко. Заодно вы сможете кинуть тросик тому, кто отважится сделать это на «пузотерке» с моноприводом. Если у вас Prado, вы обязательно это сделаете. Обладайте чем-нибудь подороже – к вам с такой просьбой могут и вовсе не обратиться, и это будет признаком недоверия и даже нелюбви, а помощь с вашей стороны – высокомерием. Prado же – дорогой, но свой, почти народный, и ощущать это, черт возьми, приятно.

Заодно, понадобись помощь вам, в ней тоже отказа не будет. Кстати, помните: Toyota вкладывает в фирменный аварийный набор для Prado буксировочный трос на 7 тонн. Если вдруг вы не получили такой набор при покупке, не экономьте на тросе и не покупайте изделия меньше, чем на 5 тонн. Недавно мне довелось оборвать 3,5-тонный трос при попытке вызволить из сравнительно неглубокого снега застрявшую «Ладу Приору». Трос лопнул сам (а не нитки, которыми была сшита петля). А 7-тонное изделие справилось с вызволением Prado из о-очень глубокой ж.

Автомобилю можно… позвонить

Но сначала осмотрим новый кузов снаружи. Фирменный индекс не изменился, остался «150-м», то есть, это не новая модель, а глубокий рестайлинг старой. Хотя, вообще-то, не такой уж старой, предыдущее обновление относится к 2015-му году, а в целом «150-е» поколение стартовало аж в 2009-м.

Все размеры кузова остались прежними, только длина увеличилась на 60 мм (до 4840 мм). Растем, растем… А вот детали практически все новые. Капот, передний и задний бамперы, обещающие более внедорожную «геометрию» (угол въезда вырос, например, до 31 градуса), решетка радиатора, накладка на двери багажника. И полностью обновились внешние световые приборы: головные фары (теперь светодиодные), противотуманки, задние фонари (также со светодиодными секциями). Цвет у тестового автомобиля тоже новый – темно-синий металлик (больше, впрочем, напоминающий глубокую-глубокую «морскую волну»). Второй новый цвет – «металлический» серо-коричневый.

Теперь «внутренность». Она сохранила общий стиль, однако стала полностью новой. Центральная консоль больше не напоминает «небоскреб», она стала менее угловатой и понизилась на 25 мм. Вроде, немного, но заметно. А сенсорный экран мультимедиасистемы с интерфейсом Toyota Touch 2 увеличился с семи до восьми дюймов.

Приборная панель тоже новая. Приборы остались «живыми», а не электронными, как сейчас модно. Хотя, конечно, всё идет к этому… Упомянем еще один архаизм Prado – это рычаг «ручника». Электронная система не столько осовременила бы автомобиль, сколько позволила бы освободить место под правой рукой под полезные кнопки и клавиши.

Борткомпьютер с диагональю 4,2 дюйма теперь такой же, как на «старшем» Land Cruiser 200. Рулевое колесо – оттуда же. Интересно выглядит селектор автомата: он слегка развернут от водителя, но именно благодаря этому ложится в руку намного удобнее.

Салон может быть с двумя вариантами вставок из дерева (светлые и темные), третий вариант – пластик плюс полированный алюминий. В тестовом автомобиле были деревянные вставки, но центральная консоль выглядела «металлической». Она полностью новая, вместо одного круглого селектора на ней теперь два. Верхний отвечает за Multi Terain Select (MTS) и Crawl Control (5 степеней-«скоростей»). С помощью нижнего селектора включаем «понижайку» (только через нейтральное положение рычага коробки).

А рядом с селекторами разместилось множество дополнительных кнопок включения-выключения различных режимов. Одна из них – кнопка «2nd Start». Первоначально я подумал, что она предназначена для повторного включения стартера при пуске дизельного двигателя, если тот в холодное время при первом включении не «схватил». На Prado со «схватыванием» проблем нет, на тестовом варианте – тем более. Ведь этому автомобилю можно позвонить (без кавычек!) и дистанционно, через мобильное приложение, запустить прогрев двигателя и салона. Кнопка «2nd Start» не об этом. При ее нажатии внедорожник начинает трогаться с места на второй передаче. В том или ином варианте/виде данная система присутствует на всех вариантах Prado, предлагаемых в нашей стране. А этих вариантов насчитывается двенадцать.

Во время теста мне довелось опробовать абсолютно все режимы двигателя, трансмиссии и ходовой части обновленного Prado, за исключением «мелочи». Камеры кругового обзора у этого автомобиля, так же, как и у «старшего» Land Cruiser 200, теперь насчитывают 7 режимов, включая «вид сквозь капот». Вот на этот «вид» я не обратил внимания, вернее, обратил на какое-то странное изображение с камеры, появившееся при переборе режимов в темноте. На черном экране высветились странные светлые полосы в районе фар. Видимо, система не могла ночью «просветить» капот, и поэтому показала мне только фары.

Теперь техника. Она у обновленного Prado почти не изменилась. Например, все двигатели остались прежними. Наиболее мощный, шестицилиндровый 4,0-литровый бензиновый агрегат, правда, снизил мощность с 282-х до 249-ти лошадиных сил, однако эта «потеря» связана с нашим налоговым законодательством, не более. Бензиновый 2,7-литровый мотор сохранил 163-сильный показатель. Тестовый вариант был «вооружен» 2,8-литровым дизельным мотором 1GD-FTV мощностью 177 л. с. Этот двигатель устанавливается на Prado с 2015-го года, то есть, со времени предыдущего рестайлинга.

Привод на японском внедорожнике только постоянный полный. Коробки передач – механическая пятиступенчатая на двух младших 163-сильных машинах. 2,8-литровая дизельная версия и 4,0-литровая бензиновая оснащаются только шестидиапазонным автоматом.

Динамика «чемодана»

Турбодизель в морозную погоду пускается и работает на холостом ходу с заметным рокотом, но без вибрации. Салон прогревается небыстро, хочется сразу «накрутить» температуру, однако постепенно ее приходится сбрасывать, так как при установленных 22-х градусах на дисплее в зимней одежде становится жарко. Задние пассажиры обладают своим блоком регулировки климата с жидкокристаллическим дисплеем, а также возможностью подогревать сиденья.

В экономичном и комфортном режимах движения педаль «газа» заметно демпфируется, и внедорожник очень плавно трогается с места. Не просто плавно, а даже неохотно. «Огня» не ждите. В моем случае, это к лучшему: Москва утопает в снегу, на дорогах белая каша, под ней – раскатанный лед. При резком наборе оборотов даже полноприводный автомобиль стремится развернуться боком. Может быть, порой и хочется его немного подкрутить, но к этому маневру надо приноровиться, понимание поведения внедорожника приходит не сразу.

Казалось бы, он заточен на комфорт, противится резким движениям рулевого колеса, демонстрирует крены даже с системой поддержания горизонтального положения кузова (KDSS). Требует плавного движения во всех направлениях. Но при этом вздрагивает всем «телом» на крупных неровностях. Подвеска, в целом, жесткая, и у обычного пружинного варианта она наверняка еще «злее». Впрочем, в целях экономии я бы предпочел версию попроще: ремонт гидравлической системы KDSS сопоставим по стоимости с бюджетной легковушкой.

В этом тесте внедорожнику досталась полная программа испытаний. Начнем с того, что перед началом первой поездки я очищал его от снега битый час – так засыпало автомобиль за полтора дня стоянки. Двигатель был запущен, и обнаружилось, что на номинальные холостые обороты он выходит очень нескоро. Могу сравнить с дизелем Toyota RAV4, тот, в отличие от «прадовского», быстро переходил к частоте вращения 1000 об/мин, а затем снижал ее. И, кстати, расход солярки на холостом ходу у «младшего» автомобиля, по моим ощущениям, был заметно меньше.

Испытание второе – заснеженный асфальт. Пока он просто заснежен, внедорожнику это практически нипочем. Он легко перемещается между рядами, почти не «виляя хвостом» на нечищеных снежных полосах. Но такой снег в наших условиях быстро превращается в белый накат, а затем и в настоящий лед. И вот тут-то начинается «кино»…

Неочищенными оказались не только улицы Москвы и МКАД, но еще и Новорижское шоссе. На первых двух десятках километров относительное количество автомобилей еще «протаптывало» в снегу заметные темные колеи, но по мере ослабевания потока снега становилось все больше, а колея осталась всего одна (на три ряда). Причем, темные полосы были не асфальтовыми – ледяными!

Важно было не ошибиться в тактике. Инстинкт подталкивал ехать по снегу, все-таки сцепные свойства у него получше. Да и шины у тестового Prado были нешипованными – Nokian Hakkapeliitta R2 SUV. Но в снегу внедорожник все же рыскает, «виляет» то передним, то задним мостом. Приходится смещаться в колею, за которую автомобиль сравнительно уверенно держится, не торопится сорваться. Скорость для таких условий у нас с ним довольно-таки высокая – от 80 до 100 км/ч. Поддерживают ее наряду с нами очень немногие автомобили, в основном, конечно, дорогие внедорожники, в том числе от Toyota.

Казалось бы, ритм пойман, можно двигаться в таком темпе и дальше, надеясь, что прогноз погоды оправдается, и в двух сотнях километров от Москвы, где снега нет уже второй день, трасса будет почище… И тут на повороте шоссе и легком спуске прямо передо мной начинает «крестить» большой внедорожник… Что делать?? Пытаюсь замедлиться, удерживая Prado на прямом курсе, однако и он начинает отчаянно рыскать. К счастью, автомобиль впереди стабилизируется, и мы продолжаем движение в прежнем ритме.

Что насчет ABS? Неужели не сработала? Как выяснилось, да, однако в этом была, прежде всего, моя вина. На Prado данная система не торопится вступать в действие при малейшем нажатии педали тормоза, нужно приложить усилие, в том числе и к себе. Попробуйте в таких условиях тормознуть «в пол», ручаюсь, что не решитесь. Мне же приходится сделать это в целях испытаний. Тренирую волю позже, на безлюдной дороге, раскатанной до льда (см. фото). При резком торможении внедорожник мгновенно активирует ABS и уверенно замедляется на прямой… ну, или почти на прямой, «крещения» не происходит.

Прогноз Гидрометцентра оправдывается. В сотне километров от Москвы снег прекращается, однако на дороге его все еще очень много. Здесь всего две полосы движения, по одной в каждую сторону, и обгоны почти невозможны. За идущим впереди автомобилем образуется такой шлейф снежной пыли, что ни дороги, ни обочин, ни встречных автомобилей не видно абсолютно. Приходится терпеть и тащиться со скоростью не больше 60 км/ч.

Во время остановки у магазина обнаруживаю: задняя дверь Prado наглухо залеплена снегом. Настолько плотным, что «дворник» с ним не справляется. Нити обогрева стекла тоже бессильны. Плохо еще и то, что почти так же залеплены задние фонари и дополнительный сигнал торможения. Да, аэродинамика у Prado «чемоданная».

Через две сотни километров трасса М9 постепенно становится абсолютно чистой от снега. Может быть, его здесь выпадало меньше, а может быть, быстрее и качественнее сработали коммунальные службы. В любом случае, со скоростью можно больше не церемониться. Однако… я к этому готов, внедорожник же – нет. Ему, похоже, больше по душе только что оставшаяся за кормой снежная стихия, разогнаться в идеальных условиях он не спешит. С 80 до 120 км/ч ускоряется более, чем за 10 секунд, причем, в любом из режимов, коих здесь пять: ECO, COMFORT, NORMAL, SPORT и SPORT+. Не могу сказать, что отклик на нажатие педали «газа» не меняется. Динамика, по ощущениям, улучшается, но ощущения с сухими цифрами явно расходятся. Ручной режим автомата помогает, но слабо: на четвертой передаче разгон происходит в том же темпе, что и в пяти «автоматических» случаях, выигрыш – доли секунды.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Nissan Patrol
(универсал 5-дв.)

Land Rover Range Rover Evoque
(универсал 5-дв.)

Audi Q5
(универсал 5-дв.)

Судя по фирменным цифрам, 163-сильный бензиновый мотор тоже не делает из Prado «огонь». В разгоне до сотни с места он проигрывает дизелю, как минимум, секунду (13,9 с против 12,7 с). Четырехлитровый автомобиль заметно динамичнее (8,8 с до сотни), однако максимальная скорость у него такая же, как у дизельного (175 км/ч), а «младший» бензиновый автомобиль уступает незначительно (165 км/ч с «механикой» и 160 км/ч с автоматом).

Но набранную скорость Prado поддерживает легко. И 130, и 140 км/ч. Просто летит, преодолевая пространство, почти бесшумно, без малейшего дизельного рокота. Правда, не скажу, что строго по прямой – все-таки слегка «плавает», кренится при перестроениях. Но все это ему прощаешь. Комфорт на гладком асфальте, в целом, очень высок. Его уровень стоит установки высококлассной аудиосистемы JBL.

В отличие от федеральной трассы, местные «шоссейки» тоже заснежены. И раскатаны до льда, при этом не посыпаны ни песком, ни реагентами. И повороты, подъемы и спуски куда заметнее, чем на магистрали. Однако вести Prado здесь не составляет труда. Достаточно перевести коробку в ручной режим и переключаться между четвертой и пятой передачами, изредка задействуя третью. И всё, льда как не бывало, стабильность курса выше высшей, даже не верится, что в арках крутятся нешипованные шины. Ну, и ABS на высоте. А ESP, спросите вы? А ее как будто и нет. За почти 900-километровый тестовый пробег по дорогам она дала о себе знать только парочку раз, и то лишь миганием символа на приборке.

«И бульдозеру нужно мужское плечо…»

Но стоит съехать с дороги в нетронутый снег, как системы курсовой устойчивости и контроля тяги «просыпаются». Более того, здесь их нельзя полностью отключить. Как и некоторые другие системы. Вот пример. После длительного движения по заснеженной трассе на панели приборов замигало предупреждение: «Очистите датчик парковки». Битых полчаса я пытался в движении выключить это надоедливое мигание. Нет, так и не вышло. Завернул на АЗС, решил купить орешков, чаю, а заодно и датчики очистить. Но стоило запарковать машину задним ходом, мигание пропало. Орешки и чай купил, датчики чистить не стал, решил посмотреть, что будет дальше. Ничего не было, предупреждение скрылось само собой.

Но вернемся в снег. В настоящий цельный снег, который не убирался с начала зимы. Съезд к реке местные рыболовы долгое время раскатывали, однако постепенно их машинам перестало хватать внедорожных возможностей. У Prado же их – с лихвой. Но все мы знаем, что при движении по бездорожью (а лучше перед выездом на него) надо прежде всего «включить» голову. Каюсь, я этого не сделал.

Сначала, вроде бы, все шло гладко. По снегу Prado полз с танковой уверенностью на «обычном» приводе. Сложнее стало, когда я решил развернуться, но не маневрируя передним-задним ходом, а двигаясь полукругом по снежной целине. Встал, причем, довольно быстро. Включение «понижайки» немного помогло: продвинулся, но закопался глубже и снова встал. Заблокировал «центр» и задний дифференциал, но это было уже бессмысленно.

Осталось дать задний ход, и по своим колеям автомобиль выкарабкался. На снегу остались явственные следы касания защиты картера. Номинальный дорожный просвет у Prado 215 мм, но, конечно, он может «пахать» снег и поглубже. Задействую MTS (Multi-Terrain Select), и – весело поехали! Из пяти доступных режимов (плюс автоматический) в снегу мне больше понравились «Щебень» и «Могул», поскольку специального «снежного» режима нет. Неужто производитель рассчитывает, что Prado никогда не увидит зимы? Вряд ли. Внедорожник продается по всему миру, и Россия – не единственное государство, где жители часто сталкиваются со снегопадами.

В общем, выкапываемся мы из снега с помощью MTS и начинаем подъем от реки в сторону проезжей дороги. Здесь я включаю Crawl Control и убеждаюсь, что автомобиль уверенно тянет меня вверх на любом из пяти «ползущих» режимов. Таким способом мне бы и выехать, однако внутри свербит – никто же не поверит. Где доказательства? И я останавливаюсь на склоне для того, чтобы выйти наружу и сделать фото.

Нельзя было этого делать. Вновь забравшись в салон, я немного запутался в режимах, тронулся с места «вручную» и дал лишний «газ». Тяжелый внедорожник при этом не пошел вверх, а сместился вправо, в нетронутый снег, в котором таилась более глубокая грунтовая колея или просто яма. Попытки выскрестись из нее своим ходом привели только к дальнейшему смещению с протоптанной колеи и глубокому закапыванию. Чтобы достать лопату из багажника, пришлось залезать туда через салон, открыть пятую дверь было уже невозможно. Правое заднее колесо провалилось в снег полностью, на всю высоту.

«Раскопки» вокруг автомобиля тоже ни к чему не привели. Мне удалось расчистить пространство сзади и добиться возможности смещения, чтобы, так сказать, взять «разгон». Но это только ухудшило положение автомобиля: сместившись назад, он провалился в ту же яму под снегом еще и правым передним колесом. Всё, приехали.

На счастье, поблизости работала бригада электромонтеров, приехавшая на место ремонта на ГАЗ-3308, это потомок знаменитой «Шишиги» – ГАЗ-66. Мне с готовностью оказали помощь, для ГАЗа Prado оказался детской игрушкой, выдернули его легко. Однако при креплении троса обнаружилась одна особенность его конструкции. Перед передними буксировочными проушинами прикреплены пластмассовые щитки-брызговики, которые при натяжении троса вперед и вверх выгибают нижнюю поверхность бампера и могут образовать в ней трещины. Так вот, это не недостаток автомобиля. Данные брызговики в подобных ситуациях следует отстегивать, они крепятся двумя фиксаторами и как снимаются, так и устанавливаются легко.

Интересно, что парни-ремонтники определили – это новый Prado. Сразу отметили различия нынешней и предыдущей версии. Казалось бы, зачем им это знать? Тем не менее, они осмотрели салон, поинтересовались внедорожными возможностями, спросили, все ли блокировки я включил… Нет, все-таки этот автомобиль можно считать в какой-то мере народным. Думаю, окажись в подобной ситуации премиальная модель, отношение ко мне было бы более сдержанным. Может, меня и вовсе отказались бы вызволять, а то и запросили бы за спасательную операцию круглую сумму. А так – вроде, и дорогой автомобиль, но все же почти что свой… Очень хорошо соответствует не только нашим, особенным условиям эксплуатации, но и, собственно, духу. Об этом косвенно говорит популярность «150-го» Prado на нашем рынке. На старте его продаж, в 2009-м году, было реализовано около 5500 автомобилей, а затем «тираж» варьировал от 12 000 до 17 000 единиц в год. Немало!

Несмотря на неудачу на бездорожье, я лишний раз удостоверился: Prado в этом плане почти всемогущ. На некоторых его «собратьях» я даже и не подумал бы сунуться на этот участок. И когда он еще стоял на склоне, готовый с боем двигаться вперед, я снимал его и думал, что испанское слово Prado (в переводе – лужайка) напоминает мне английское Pride (гордость). По-моему, правильнее было бы назвать его по-английски, нет?

Технические характеристики Toyota Land Cruiser Prado 150