Поскольку пришлось снимать коробку несколько раз, решил запилить гайд по оперативному демонтажу оной с автомобиля, не разбирая лишнего. Без подьемника, на яме. В первый раз наразбирал слишком много, потом потратил время на сборку.
Сразу оговорюсь-я за разборку со снятием подрамника. Кто-то снимает и так, я не представляю, как это сделать удобно. Подрамник снимается за 15 минут, это время не стоит того, что бы потом мучиться на каждой операции и надевать коробку наугад.
Также, все работы по демонтажу, а частично и по монтажу, я произвожу пневмоинструментом. Это значительно ускоряет процесс, но и руками все прекрасно разбирается.
Домкратить/вывешивать двигатель нет никакой нужды. Он прекрасно стоит на своих боковых опорах, а передняя надежно предохраняет его от любого опрокидывания. Совершенно никуда не денется, даже не стоит об этом думать.
Стоит помнить, что коробка имеет не особенно большой, но приличный вес (120-140кг в зависимости от наличия торсена).
Итак, приступаем.
1. Выставляем автомобиль на колодки. Я вырезал из дуба, т.к стремянок у меня не было, оптимальная высота -27см. Снимаем передние колеса. Отключаем массу с аккумулятора. Это единственная операция, для которой нужно открывать капот. Больше, там делать ничего не придется.
2. Сразу разбираем хомут глушителя и сдвигаем. Может рассыпаться на миллион ржавых частей, это нормально. Пластину снимать не нужно. Откручиваем трубу глушителя от АКПП (болт и гайка на 13).
3 С двух сторон откручиваем ключом на 18 гайки шаровых задних нижних рычагов. Шаровые пальцы извлекаем съемником.
4. Откручиваем с обеих сторон передние нижние рычаги от подрамника (болт и гайка на 18), стабилизатор от стоек стабилизатора (болт и гайка на 16). Монтировкой выводим рычаги из подрамника. Снимать стабилизатор нет нужды.
5. Откручиваем опоры АКПП от подрамника (4 болта на 13).
6. Устанавливаем домкрат и поднимаем АКПП дабы она не лежала на подрамнике. На этом этапе устанавливаем домкрат надежно, в дальнейшем переставить его не получится. Я устанавливал гидродомкрат на колесах на подоконники, вложенные в пазы ямы. Удобно откатывать и подкатывать АКПП от/к двигателю. Устанавливать домкрат стоит через деревянную подкладку, я еще дополнительно использовал резину, чтобы не вмять поддон.
Геометрически оптимальная точка установки домкрата ровно по центру поддона, тогда коробка не перевешивается ни в какую сторону. Как именно установить домкрат, будет видно на последующих фото.
7. Откручиваем заднее крепление подрамника (2 болта на 18 и 2 болта на 13 с каждой стороны).
8. Откручиваем подрамник спереди. Он немного поджат кронштейнами опор двигателя. На несколько оборотов выкручиваем обведенные красным болты с обеих сторон(оптимально 4-5, дальше смотреть по ситуации). Болт, отмеченный зеленым, выкручиваем полностью с обеих сторон. Благодаря приоткрученым болтам, кронштейн немного отодвигается от кузова и высвобождает подрамник.
9. При помощи монтировки извлекаем подрамник, он легкий, один человек может легко его взять на вытянутые руки. Подрамник удаляем из ямы, что бы не мешал. Болты, которые ранее я помечал зеленым, я для безопасности закручивал на столько как они стояли с подрамником, что бы не перегружать кронштейны двигателя. Болты, отмеченные красным, на время работ зажимал по тем же причинам.
Без подрамника открывается удобный доступ к болтам крепления АКПП к двигателю. Можно посмотреть, как стоит домкрат.
После снятия подрамника, опускаем АКПП на домкрате, насколько это позволит передняя опора двигателя. Не стоит ее сильно мучить. Это будет точкой равновесия отдельно стоящего двигателя, и при отсоединении АКПП ничего никуда не сдвинется, ни вверх, ни вниз.
10. Отключаем три разъема с левой по ходу движения стороны АКПП. Круглый проворачивается против часовой стрелки(1), продолговатый разбирается с нажатием защелки(2), из верхнего квадратного от датчика скорости вращения колес, достается скоба(3). Прячем куда нибудь повыше разъемы, можно обернуть в пакет, чтобы не пылились и не попало масло.
11. Отсоединяем трос селектора. Оболочка крепится двумя болтами на 13, сам трос защелкнут на шарик, извлекается широкой плоской отверткой, ее необходимо завести между наконечником троса и селектором и провернуть. Трос аккуратно отводим, что бы при снятии коробки не перегнуть его.
12. Отключаем масляные магистрали. Разобрать их можно в двух местах. Мне было удобнее открутить их непосредственно из АКПП (1 болт на 13) и впоследствии заменить уплотнительные кольца на (модель колец), поскольку в этом месте было небольшое замасливание. Трубки оборачиваем полиэтиленом, отверстия АКПП затыкаем чистыми кусочками ветоши.
13. Откручиваем полуоси с двух сторон (6 болтов SPLINE M12). Откручивать полуоси со стороны ступиц нет нужды, они не мешают. Опускаем открученные полуоси вниз, они хорошо лежат на краях ямы. Со стороны правой полуоси снимаем теплозащитный экран (3 болта с шестигранником на 8).
14. Снимаем стартер, предварительно отключив от него провода. Крепится на 1 болт на 13 к двигателю, 1 болт на 16 со стороны мотора, 1 болт на 18 со стороны АКПП. Выкрутить этот болт, как и прочие верхние болты крепления АКПП легко при помощи собранных удлинителей и карданчика. Эту работу удобнее делать вдвоем, один человек направляет головку, другой срывает болт, находясь позади АКПП. Я делал один, мне норм. Прячем стартер. У моего облезла краска из-за того что сверху его облило маслом.
15. Через освободившееся окно стартера, откручиваем 3 болта крепления гидротрансформатора к маховику (3 болта TORX T60). Прокручивать маховик можно плоской отверткой за зубья венца.
16. Откручиваем все болты крепления АКПП к двигателю кроме пары нижних. Втыкать их в картонку или подписывать нет нужды, т.к. в ELSA есть схема с указанием размеров всех крепежных болтов. Как и говорил, удобно работать удлинителем с карданом и крутить позади всей коробки, нежели рвать руки в ограниченном пространстве.
17. Этот пункт выполняется вдвоем с напарником. Один стоит позади коробки, другой со стороны двигателя. Страхуемся подкладками под опоры АКПП. Откручиваем оставшиеся болты к двигателю. Монтировкой отодвигаем АКПП пока она не сойдет с направляющих втулок. Немного будет мешать выхлоп, поможем ему отодвинуться монтировкой.
При этом необходимо следить, чтобы бублик не был склонен выпадать из коробки, если что, его можно вдвинуть обратно. Бублик с маслом адово тяжел и словить его на голову будет очень травматично. Можно перевязать веревкой/проволокой картер гидротрансформатора, как это делают на разборках, тогда бублик точно не покинет свое место.
Остается лишь аккуратно опустить АКПП на подкладки и выдвинуть вместе с ними из ямы.
Итого, мы ни разу за все время разборки не брали вес коробки на руки выше головы.
Вся работа первый раз выполнялась за вечер и половину следующего дня, на третий раз-пару часов.
Особенности сборки:
Вся сборка выполняется в обратном порядке. Моменты затяжки есть в ELSA. Я мыл весь крепеж, если он был грязный, и наносил синий фиксатор. Пока АКПП и подрамник сняты с автомобиля, открывается удобный доступ ко многим узлам. Можно чего-нибудь заменить, дабы потом не мучиться. Стартер, например перетрясти.
Перед стыковкой АКПП с двигателем, проверяем расстояние от крепежных пластин гидротрансформатора до плоскости картера АКПП. Можно использовать длинную линейку/уровень и штангенциркуль. При правильно установленном бублике, расстояние будет 22-24мм. Если оно меньше, не в коем случае не стоит продолжать сборку, необходимо проворачивая, вставить бублик до конца в акпп. В ином случае, маслонасос лишится шпонок на шестерне и никто никуда не поедет.
В остальном, особенностей сборки никаких нет. Ровно совмещаем АКПП и двигатель и сдвигаем вплотную. Стягивать болтами нельзя. Все должно собраться от руки без зазора.
Для заливки масла использовал вот такой вот шприц, он очень поганый, заливает масло в рукава со стороны поршня, но за неимением другого…
Если необходимо залить масло в дифференциал, то пробка находится со стороны правой полуоси. По ELSA, заливка должна производится в течение не менее 5 минут, что бы масло равномерно заполнило полость, и в задней части коробки не образовался воздушный пузырь. Заливка производится, до тех пор, пока масло не начнет капать обратно.
Ничего не предвещало беды. При покупке машины, на АКПП обращалось самое пристальное внимание. И у меня, с моей привередливостью, не возникало никаких нареканий по ее работе. Так и катался. Пробег машины перешел за 250ткм, и о необходимости превентивного ремонта ГДТ я знал, но не хотелось сходу трогать работающий агрегат. Да, в нижней части картера были капельки масла (стоило уделить этому больше внимания). Но на тот момент двигатель был прилично загрязнен, и однозначно выяснить, откуда они, не получалось.
Пока в один прекрасный вечер, при сбросе газа, двигатель не заклинило. Я есс-но сразу ничего не понял. Попытался запустить заново-стартер не вращается. Пока осматривал подкапотку, размышлял о умершем стартере, и пытался понять, почему же тачка заглохла на ходу, она немного остыла и завелась. С новым звуком-треск/стук. На слух определил, что из задней части двигателя. Изначально то думал, может генератор клина дал или ГУР, и теперь грохочет. Отменил все планы, и потихоньку начал двигаться в гараж. Дотянул до самых ворот, пошел открывать, и в этот момент масло хлынуло рекой и АКПП упала в аварию. Загнал на яму, почитал passatworld. Поставил предварительный диагноз — гидротрансформатор заклинил во втулке насоса, а впоследствии начал вращаться вместе с ней, попутно унеся в могилу и сальник.
И приступил к ремонту. Снимать и ремонтировать АКПП решил сам, впоследствии все же снятую коробку отвез в сервис, где за очень умеренную плату, мне ее восстановили. Было интересно позаниматься самому, технической документации 5HP-19 имеется с головой, на но на тот момент совсем не было времени.
Разобрал все, что мог один, потом на помощь прибыл MrGoncharik , и мы вдвоем неспеша скинули коробку. Вес у неё не радостный, но мы ребята сильные (духом).
Решил написать мини-инструкцию по оперативному снятию АКПП без разборки лишнего в условиях гаража с ямой. Как снять АКПП 01V 5HP19 VW Passat B5. Мне такой инструкции не хватало.
Вся тачка в масле. Вся задняя часть мотора, все днище, выхлоп. Все пришлось обтирать, мыть.
Извлек бублик из коробки-диагноз подтвердился (вырвать пригоревший бублик очень тяжело). Втулка маслонасоса наглухо приварилась к хабу. Сальник в мясо. Насос тоже. Итог-бублик в реставрацию, маслонасос под замену, сепараторную пластину тоже, фильтр+масло+прокладку новые, акпп к осмотру и дефектовке, дабы не разбирать потом снова. Заодно необходимо заменить сальник правой полуоси, т.к сильно обливал все вокруг маслом диффа.
Посоветовали хороший сервис по АКПП в Могилеве, где толковые парни за очень приятную цену все сделали в лучшем виде, ответили на множество вопросов, телефонных звонков, беспокойств и сомнений. Им спасибо. Пригласили на дефектовку внутренностей АКПП. Фрикционы в идеальном состоянии, вся механика тоже. В АКПП до этого не лазили. Под замену пошли лишь резиновые трубки между гидроблоком и АКПП и немного уплотнений. Старые имели незначительные микротрещины, но рисковать не хотелось. Через 4 дня отдали собранную коробку и вручили масло. Пока коробка была в ремонте, самым тщательным образом промыл масляный контур и магистрали. Шприц, много керосина, и туда-сюда при помощи воздуха, пока не перестала плыть грязь. Грязи от разлетевшейся накладки блокировки было очень много.
Уже наученные, быстро ставим коробку, за вечер я все собираю, утром завожу машину. Не хватило чутка масла, решил съездить докупить еще. По пути пропала 3я передача. Оставил машину в сервисе в обед, вечером позвонили-дополнительно промыли гидроблок (все таки грязь откуда-то выплыла), все стало в порядке. На след. день забрал.
Работа АКПП после ремонта преобразилась. Переключения стали еще более незаметны, машина стала резвее отзываться на работу педалью газа.
Однако при осмотре в этот же день выяснился косяк-повышенное биение пластины маховика. Чтож, снял стартер и промерил часовым индикатором. Биение есть. 15 десяток. Недопустимо много. Отпускаю болты бублика-1 десятка. WTF? Кривой бублик? Ох, сомневаюсть, он ядерный взрыв переживет.
С лицом лягушки скидываю коробку заново.
Беру другой бублик, дабы не устраивать масляной потоп вокруг уже заправленной коробки, и начинаю мерить. Что выяснилось: двиг меняный, это было известно. Но то, что двиг от МКПП оказалось для меня новостью. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что конус для центровки маховика МКПП с торца коленвала отрезан болгаркой. И в нем торчит остаток обоймы от игольчатого подшипника.
Для идентификации автомобиля и достоверного подбора автоматическая коробка (АКПП) Volkswagen Passat B5 3B2 Седан, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр – дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.
Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.
Выберете модификацию т/с для поиска автоматическая коробка (акпп)
Двигатель: объем – 1.6 л., мощность – 101 л.с., тип – бензиновый, модель – ARM. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 115 л.с., тип – бензиновый, модель – AFY. Привод: передний. Год выпуска: 1997-2000
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 125 л.с., тип – бензиновый, модель – ARG. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 125 л.с., тип – бензиновый, модель – ARG. Привод: полный. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 150 л.с., тип – бензиновый, модель – APU. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 150 л.с., тип – бензиновый, модель – AEB. Привод: полный. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 152 л.с., тип – бензиновый, модель – AEB. Привод: передний. Год выпуска: 2000-2001
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 152 л.с., тип – бензиновый, модель – AEB. Привод: полный. Год выпуска: 1998-1999
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 120 л.с., тип – бензиновый, модель – AUZ. Привод: передний. Год выпуска: 2000
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 120 л.с., тип – бензиновый, модель – ASU. Привод: полный. Год выпуска: 2000
Двигатель: объем – 2.3 л., мощность – 150 л.с., тип – бензиновый, модель – AGZ. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 2.3 л., мощность – 150 л.с., тип – бензиновый, модель – AGZ. Привод: полный. Год выпуска: 1997-2000
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 174 л.с., тип – бензиновый, модель – AHA. Привод: передний. Год выпуска: 1998-1999
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 180 л.с., тип – бензиновый, модель – AGE. Привод: передний. Год выпуска: 1997-1999
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 190 л.с., тип – бензиновый, модель – BBG. Привод: передний. Год выпуска: 1999-2000
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 180 л.с., тип – бензиновый, модель – AGE. Привод: полный. Год выпуска: 1997-1999
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 190 л.с., тип – бензиновый, модель – ATX. Привод: полный. Год выпуска: 1999-2000
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 193 л.с., тип – бензиновый, модель – AHA. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 2.8 л., мощность – 193 л.с., тип – бензиновый, модель – AHA. Привод: полный. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.9 л., мощность – 90 л.с., тип – дизель, модель – AHH. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.9 л., мощность – 101 л.с., тип – дизель, модель – AVB. Привод: передний. Год выпуска: 2000
Двигатель: объем – 1.9 л., мощность – 110 л.с., тип – дизель, модель – AVG. Привод: передний. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.9 л., мощность – 110 л.с., тип – дизель, модель – AVG. Привод: полный. Год выпуска: 1996-2000
Двигатель: объем – 1.9 л., мощность – 115 л.с., тип – дизель, модель – ATJ. Привод: передний. Год выпуска: 1998-2000
Двигатель: объем – 1.9 л., мощность – 115 л.с., тип – дизель, модель – ATJ. Привод: полный. Год выпуска: 1999-2000
Двигатель: объем – 2.5 л., мощность – 150 л.с., тип – дизель, модель – AKN. Привод: передний. Год выпуска: 1998-2000
Двигатель: объем – 2.5 л., мощность – 150 л.с., тип – дизель, модель – AKN. Привод: полный. Год выпуска: 1998-2000
На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.
