Страхово́й институ́т доро́жной безопа́сности (англ. Insurance Institute for Highway Safety , англ. IIHS ) — американская некоммерческая организация, финансируемая автомобильными страховыми компаниями, основанная в 1959 году в округе Арлингтон, штат Виргиния. Деятельность организации направлена на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий, ущерба, а также тяжести травм, полученных в авариях. Институт осуществляет исследования, составляет рейтинги безопасности популярных пассажирских автомобилей, а также потребительских товаров, имеющих отношение к безопасности на дороге, таких как автомобильные детские удерживающие устройства.
Содержание
Проводимые тесты [ править | править код ]
Фронтальный краш-тест [ править | править код ]
Фронтальные тесты с частичным перекрытием [ править | править код ]
Фронтальный краш-тест, проводимый институтом, отличается от аналогичного теста, проводимого американским правительственным агентством NHTSA "Программа Оценки Новых Автомобилей", в той его части, которая касается смещения деформируемого препятствия относительно передней части автомобиля. Если быть точнее, при проведении этого теста деформируемый барьер перекрывает только 40% передней части тестируемого автомобиля, движущегося на скорости примерно 40 миль в час (около 64 километров в час). Именно из-за того, что препятствие встречают только 40% передней части автомобиля, этот тест точнее показывает конструкционную прочность автомобиля, в отличие от теста NHTSA, в котором с препятствием встречается вся передняя часть автомобиля. Страховой институт дорожной безопасности начал проводить этот вид тестов в январе 1995 года.
Многие реальные столкновения с препятствиями сопровождаются смещением. Однако, тест с полным перекрытием, проводимый NHTSA, показывает большее значение ускорения внутри салона автомобиля. Таким образом, можно утверждать, что тесты с полным перекрытием более предпочтительны для оценки пассивных систем безопасности, таких как ремни безопасности и подушки безопасности.
Результаты тестов Страхового института дорожной безопасности и NHTSA разнятся. Например, на тестах NHTSA Chevrolet Venture (известный также под торговыми наименованиями Oldsmobile Silhouette и Pontiac Montana/TransSport) получил 4 из 5 звёзд (5 звёзд — наилучший результат, 1 звезда — наихудший), но институт присвоил только оценку "Плохо" за низкую структурную целостность, проявившую себя в полной мере на тестах со смещённым препятствием. Этот минивэн явился одним из худших протестированных автомобилей начиная с 1995 года. Сходные результаты показал Ford F-150 1997-2003 модельных годов выпуска.
Анализ, проведённый Страховым институтом дорожной безопасности, показывает, что уровень смертности в автомобилях, получивших от организации оценку "Хорошо", на 46% ниже, чем в автомобилях, получивших оценку "Плохо". Для автомобилей, получивших оценку "Приемлемо" и "Предельно", эта цифра составляет 33%.
Страховой институт дорожной безопасности даёт оценку по шести различным категориям, которая может принимать значения "Хорошо", "Приемлемо", "Предельно" и "Плохо", прежде чем вынести итоговую оценку по результатам фронтального краш-теста. [1]
Важно заметить, что, как и в случае с фронтальными краш-тестами NHTSA, результаты этого теста не могут быть сопоставлены напрямую для автомобилей разных весовых категорий. Это связано с тем, что, как правило, более тяжёлый автомобиль имеет преимущество, если происходит столкновение с более лёгким автомобилем или в случае, если в столкновении участвует только один автомобиль. Страховой институт дорожной безопасности продемонстрировал эту разницу, проведя три краш-теста с участием среднеразмерного седана с одной стороны и микролитражки с другой, причём все автомобили, участвовавшие в тесте, имели оценку "Хорошо" по результатам предыдущих тестов. По результатам этого специального теста, все микролитражки были оценены "Плохо", в то время как среднеразмерные автомобили получили оценки "Хорошо" или "Приемлемо". [2]
50-летний юбилей организации [ править | править код ]
В 2009 году Страховой институт дорожной безопасности отмечал свой пятидесятилетний юбилей, и по этому случаю был проведён фронтальный краш-тест Chevrolet Bel Air 1959 года, двигавшегося на скорости 40 миль в час (около 64 километров в час), и Chevrolet Malibu 2009 года с 40%-ным перекрытием лобовой части автомобилей. В результате столкновения салон Bel Air подвергся значительным повреждениям. Усугублённые отсутствием современных средств безопасности, таких как подушки и ремни безопасности, результаты, зафиксированные датчиками манекена для проведения краш-тестов, показали высокую вероятность получения смертельных ранений живым водителем в случае попадания в аналогичную ситуацию. Этот автомобиль (Chevrolet Bel Air) показал даже худшие результаты, чем II поколение печально известных минивэнов GM (Pontiac Trans Sport Montana, Opel Sintra, Vauxhall Sintra, Chevrolet Venture, Oldsmobile Silhouette, Buick GL8), которые до этого случая держали первенство по наихудшим результатам краш-тестов, проведённых институтом. Салон же Chevrolet Malibu в результате столкновения не пострадал, и продвинутая система безопасности оберегла водителя от получения потенциально серьёзных травм. Датчики манекена, располагавшегося в салоне Chevrolet Malibu, показали лишь потенциальную возможность получения водителем автомобиля лёгких травм стопы.
Фронтальные тесты с малой зоной перекрытия [ править | править код ]
14 августа 2012 года институт представил публике результаты нового, более строгого, краш-теста с частичным перекрытием фронтальной зоны автомобиля. Новый тест, проводимый в дополнение к тесту с 40%-ным перекрытием, представленным в 1995 году, проводится при 25%-ном перекрытии препятствием фронтальной части автомобиля, движущегося на скорости скорости примерно 40 миль в час (около 64 километров в час). Новый краш-тест гораздо более требователен к структуре транспортного средства, нежели тест с 40%-ным перекрытием. По результатам первого цикла краш-тестов большая часть протестированных автомобилей показала плохие результаты, и только три автомобиля получили оценки "Хорошо" и "Приемлемо".
Система оценки результатов этого краш-теста в целом схожа с системой, применяемой в тестах с 40%-ным перекрытием, однако имеет несколько принципиальных отличий: оценки повреждений бедра/бедренного сустава, а также нижней части ноги и ступни заменили оценки повреждений ног и ступней. Таким образом высокие оценки по результатам этого теста не могут быть достигнуты в случаях неполного раскрытия передних подушек безопасности и шторок безопасности (из-за сильного бокового ускорения, возникающего в результате проведения теста). [3]
Исследования Медицинского колледжа Висконсина показали увеличение вероятности появления травм головы, грудной клетки, позвоночника, бедренного и тазового суставов в случае попадания в ситуации, сходные по условиям с проводимым институтом тестом с малой зоной лобового перекрытия. Такой тип столкновений характерен для дорог с двумя полосами движения, где отсутствует разделительное ограждение или разметка между полосами. Как правило, на ДТП, в которых участвует лишь один автомобиль, например столкновение со столбом или деревом, приходится до 40% столкновений с препятствием с малой зоной фронтального перекрытия. [4] Согласно информации, распространённой институтом, 25% смертельных случаев при лобовых столкновениях приходится на аварии с малой зоной лобового перекрытия, когда машина принимает точечную нагрузку от столкновения через переднее колесо, в отличие от случаев с распределением ударных сил по всей структуре автомобиля в случае центрального столкновения с препятствием. [5]
Боковые краш-тесты [ править | править код ]
При боковом краш-тесте, проводимом институтом, в автомобиль, закреплённый на стапеле, попадает тестовая балка, изображающая автомобиль класса SUV или пикап [6] . Этим он отличается от теста, проводимого NHSTA, в котором в тестируемый автомобиль ударяет более низкорасположенная балка, имитирующая обычный легковой автомобиль. Это связано с тем, что в США автомобили с высоким расположением бампера занимают примерно 25% от общего числа продаваемых автомобилей. На результаты этого вида краш-тестов большое влияние оказывают как структурная целостность тестируемого транспортного средства, так и работа боковых подушек и шторок безопасности. Работа ремней безопасности влияет на результаты этого теста меньше. Из-за разницы в проведении боковых краш-тестов, большинство автомобилей, протестированных NHTSA, получают по 4-5 звёзд (к тому же NHTSA не учитывает травмы головы), а автомобили, протестированные IIHS, вовсе не дотягивают до хороших оценок.
Как и в других проводимых тестах, институт присваивает автомобилям оценки "Хорошо", "Приемлемо", "Предельно" и "Плохо" в девяти категориях, прежде чем вынести итоговую оценку результатов бокового краш-теста.
Страховой институт дорожной безопасности начал проводить этот вид тестов в 2003 году. Информация, собранная институтом, показывает, что водители, управляющие автомобилями, получившими оценку "Хорошо", на 70% реже погибают при ударе их автомобиля с левой стороны, чем водители за рулём машин с оценкой "Плохо". Разница между смертностью водителей при боковых ударах в автомобилях, оценённых "Плохо", и в автомобилях, оценённых "Приемлемо" и "Предельно", составляет 64% и 49% соответственно.
Оценка безопасности подголовников [ править | править код ]
Этот тест направлен на оценку эффективности такого элемента безопасности, как подголовник водительского сидения. Водительское сидение закреплено на салазках, движущихся на скорости около 20 миль в час (примерно 32 километра в час), движение которых симулирует столкновение на низкой скорости, например удар между автомобилями в пробке. Такие столкновения, как правило, не опасны, однако весьма распространены. Результаты анализа более 5000 случаев травм шейного отдела позвоночника показали, что водители за рулём автомобилей, оценённых "Хорошо", получают такие травмы на 24% реже водителей, управляющих автомобилями с оценкой "Плохо". [7]
Оценка прочности крыши [ править | править код ]
В США переворот автомобиля является причиной 25% смертей пассажиров в ДТП. Такие автомобильные системы, как электронный контроль устойчивости и система слежения за полосой движения уменьшают риск переворота автомобиля. Чувствительные к перевороту боковые шторки безопасности также призваны уменьшить негативные последствия в случае опрокидывания автомобиля. Страховой институт дорожной безопасности начал проводить оценку прочности крыш в марте 2009 года [8] .
Оценка систем предотвращения столкновений [ править | править код ]
Страховой институт дорожной безопасности начал оценивать системы предотвращения столкновений в 2013 году. [9]
Вручаемые награды [ править | править код ]
Top Safety Pick — это ежегодная награда, которой удостаиваются автомобили, показавшие за год наилучшие результаты в тестах.
Это так, даже несмотря на то, что многие из перечисленных машин получили неплохие звезды по безопасности по итогам краш-тестов EuroNCAP. Дело в том, что европейская методика не предусматривает испытаний по ряду параметров. А вот американская IIHS их учитывает. При этом сказать однозначно, какой из подходов к проведению краш-тестов жестче – европейский или заокеанский – невозможно. Просто, если вы всерьез думаете о жизни и здоровье себя любимого и пассажиров, перед покупкой авто надо свериться с обоими стандартами. Но сегодня давайте «сверимся» с тем, что принят в США.
Врезаемся в столб
Сначала об «аутсайдерах», упомянутых выше. Антирекламу своим подопытным в IIHS не делают и антирейтингов не составляют, поэтому данные об автомобилях, прошедших тесты не лучшим образом, приходится выискивать в разрозненных пресс-релизах. В частности, этой весной институт испытал целый ряд кроссоверов на удар с малым перекрытием в 25% и три автомобиля из девяти получили оценку «Poor» («Плохо»): Honda Pilot, Kia Sorento и Mazda CX-9.
Резюме «Good» («Хорошо») заработали только непредставленные в России Chevrolet Equinox и GMC Terrain. Тут надо сказать, что в IIHS отошли от «звездной» системы и назвали рейтинги понятными потребителю именами: «Good» («Хорошо»), «Acceptable» («Приемлемо»), «Marginal» («На грани») и Poor («Плохо»).
Зимой такой же тест прошли городские «малыши». Здесь картина вышла еще менее радужной. Рейтинг «Хорошо» не завоевал никто, а вот оценка «Приемлемо» досталась популярному в России Chevrolet Spark.
Кстати, Hyundai Accent (известный у нас как Solaris) заработал один из худших результатов вместе с Fiat 500 и Toyota Prius. Бестселлер, в том числе и нашего рынка, – Toyota Corolla – в октябре 2013 года заработал в тесте с малым перекрытием весьма скромную оценку «На грани». Что, правда, не мешает модели оставаться популярной.
Но что это за стандарт такой – фронтальные испытания с малым 25-процентным перекрытием? Он имитирует условия наезда на твёрдый предмет: столб или дерево. И надо знать, что разрушения автомобиля в аварии с небольшим перекрытием получаются куда более сильными, чем от удара о стену, поскольку сила удара концентрируется на определённый процент ширины передней части, а не по всей её площади.
Краш-тесты по этому протоколу проводят на скорости 64 км/ч (согласитесь, всё очень актуально). Когда тест в 2012 году только ввели, в среднем 80% испытуемых автомобилей его проваливали, зарабатывая рейтинг «Плохо». С массовым внедрением боковых подушек ситуация изменилась. Например, в 2005 году Mitsubishi Lancer IX получил «плохую» оценку, а его последователь Lancer X в 2008-м – «хорошую», то есть высшую.
Кстати сказать, начинали американцы в 1995 году с протокола, моделирующего столкновение автомобиля на скорости до 64 км/ч с деформируемым барьером с 40-процентным перекрытием. Что очень похоже на типичное лобовое столкновение. И поначалу результаты испытаний IIHS выглядели весьма шокирующе.
Например, минивэн Chevrolet Venture, взявший четыре из пяти звезд NCAP, по новой методике в 1997 году заработал рейтинг «Плохо». Похожая история приключилась и с Ford F-150. И если сравнивать автомобили с рейтингами «Poor» и «Good», то у водителя последнего на 46% меньше шансов погибнуть при лобовом столкновении с 40-процентным перекрытием, утверждают в IIHS!
Из авто, продающихся в России, этот тест с отметкой «Хорошо» в 2014 году прошли Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Немного истории
А вообще в Америке действующих стандартов для краш-тестов – два. Самый старый – собственно NCAP (New Car Asssessment Program). Американцы в этом деле были пионерами и первые краш-тесты по стандарту NCAP состоялись еще в 1979 году – машины бьют о твердый барьер со 100-процентным перекрытием на скорости 35 миль в час (56 км/ч).
Но испытание, похожее на имитацию удара о стену, носит достаточно теоретический характер, поскольку подобные аварии практически никогда не происходят. Именно поэтому для потребителей более актуален именно стандарт IIHS (аббревиатура Insurance Institute for Highway Safety – Страховой институт дорожной безопасности ).
Получи в бочину и перевернись!
А ещё IIHS проводит испытания с ударами в бок автомобиля. Тележка с деформируемым алюминиевым кубом бьёт машину на скорости 50 км/ч, а в салоне в это время «сидят» манекены мужчины-водителя спереди и женщины-пассажира сзади. И что касается бокового удара, то вероятность гибели в автомобилях, получивших в этой дисциплине оценку «Хорошо» аж на 70% ниже, чем в «плохих». Пожалуй, такая статистика специалистов IIHS даже нагляднее, чем звёзды и рейтинги. В этом году «хорошистами» стали Ford Edge, Toyota Venza, Toyota Camry, Nissan Rogue (Qashqai), Nissan Altima (Teana), Ford Explorer, Ford Kuga, Jeep Cherokee, Mitsubishi Outlander, Toyota Highlander.
Поскольку около 25% смертей в ДТП в Америке происходит в результате опрокидывания (российских данных такого рода нет), с 2009 года методика IIHS включает измерения жесткости крыши. Для этого сбоку, в край крыши, на машину медленно давит жесткая металлическая пластина. Чтобы получить оценку «Good», крыша должна выдержать вчетверо больший вес, чем собственная снаряженная масса автомобиля, прежде чем она продавится внутрь на 12,7 сантиметра (5 дюймов). Модели, получившие четверку за удар в бок, здесь выступили с той же оценкой.
Вместе с фронтальными ударами IIHS проводит и исследование формы подголовников. Изначально 82% автомобилей получали оценку «Плохо» – многие подголовники оказывались недостаточно высокими или форма их не способствовала защите от травм шеи. В начале 2000-х в испытания добавился удар на малой скорости в заднюю часть автомобиля, чтобы сымитировать «пробочную» аварию, достаточно типичную для больших городов.
Но американцы пошли еще дальше. С 2013 года IIHS решил экзаменовать машины не только на пассивную, но и на активную безопасность. Автомобили, имеющие систему автоматического торможения (как, скажем, City Safety у Volvo), тестируются на замедление перед муляжом автомобиля со скоростью 12 и 25 миль в час (20 и 40 км/ч). Как и в случае с краш-тестами, оценки за прохождение «активных» испытаний автомобилям выставляют не в виде звезд, а в виде градаций рейтинга с названиями: «Superior» («Высший»), «Advanced» («Продвинутый») и «Basic» («Базовый»). Чтобы получить «высший» рейтинг, необходимо успешно пройти оба теста. Для «продвинутого» рейтинга достаточно замедлиться хотя бы на 5 миль в час (8 км/ч). Ну, а если машина оборудована только сигнализатором опасного сближения, то она получает «базовый» рейтинг.
Они держат удар
Каждый год IIHS выпускает список автомобилей, получивших топовые оценки по безопасности, и присваивает им титул TSP (Top Safety Pick – Лучший выбор по безопасности) или TSP+. Чтобы стать «просто» TSP, необходимо получить оценки «Хорошо» в тесте с 40-процентным перекрытием, испытании боковым ударом, а также тесте на жесткость крыши и удачность конструкции подголовников. Оценка в тесте с 25-процентным перекрытием не учитывается. TSP со знаком плюс получают модели, которые заработали оценку «Хорошо» в любых четырех из пяти тестов IIHS, а в пятом – не менее «Приемлемо».
При составлении рейтингов учитывает класс автомобиля и институт всегда напоминает, что сравнивать большой кроссовер с городским хэтчбеком на равных нельзя, так как больший по размеру и весу автомобиль по умолчанию более безопасен, чем меньший. Поэтому и титулы TSP и TSP+ распределены по классам.
Поскольку награды IIHS за хорошую безопасность в 2013 году получили более 150 моделей, перечислять все не будем. Отметим только те авто, что взяли планку TSP+ и при этом представлены на российском рынке.
Среди «маленьких» машин (Small cars, по американской классификации) победителями стали Ford Focus, Honda Civic, Hyundai Elantra, и Subaru Impreza. В классе «средних» – Volvo S60, Kia Optima, Mazda6, Subaru Legacy, Volkswagen Passat и Suzuki Kizashi.
Среди небольших кроссоверов лидируют Subaru XV, Subaru Forester, Subaru Outback и Mitsubishi Outlander.
Представительские седаны наград TSP+ не заработали (!), а среди средних кроссоверов отличились Mercedes-Benz M-klasse, Volvo XC60 и Volvo XC90.
Конец разнообразию?
Согласитесь, неожиданные для вас результаты, реально способные влиять на выбор машины. Это понимают и автопроизводители. И их стараниями тесты по методике IIHS доживают, возможно, последние деньки. Осенью 2013 года GM, Toyota и Volkswagen инициировали создание единой методики тестирования, которая объединяла бы самые жесткие стандарты по обе стороны океана, чтобы одни и те же модели не нужно было бить по нескольку раз, запутывая покупателя.
Предложение не лишено смысла, потому как о выносливости сугубо европейских авто в роли «перевертышей» и ударам с малым перекрытием, равно как и о степени дружелюбия американских машин к пешеходам (такие тесты – «фишка» Euro NCAP), пока можно только догадываться. Что ни говори, а в некоторых аспектах от глобализации – лишь сплошная польза.
Our evaluations help consumers choose vehicles that offer a high level of crash protection and essential safety features.
Start typing a make and/or model, and a list of choices will appear. You can specify a year too.
Award winners
Browse the vehicles that perform best in our evaluations
Award winners
Browse the vehicles that perform best in our evaluations
Highway safety topics
Explore key highway safety issues
News from the Institutes
Pedestrian deaths rising on freeways, too
Pedestrian fatalities on U.S. interstates and other freeways rose 60 percent from 2009 to 2018. Most of those killed were trying to cross the freeway in urban areas.
Four automakers meet AEB goal ahead of time
Audi and Volvo have joined Mercedes-Benz and Tesla in equipping all their light passenger vehicles with front automatic emergency braking.
IIHS announces 2020 awards criteria
Good or acceptable headlights must be standard next year for a vehicle to qualify for Top Safety Pick +. Pedestrian crash prevention is also part of the criteria.
More news
Explore key highway safety issues
End of main content
Broadcast-standard video and info for the media
An educational resource for students and teachers
Current and past issues of our newsletter
The Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) is an independent, nonprofit scientific and educational organization dedicated to reducing the losses — deaths, injuries and property damage — from motor vehicle crashes.
The Highway Loss Data Institute (HLDI) shares and supports this mission through scientific studies of insurance data representing the human and economic losses resulting from the ownership and operation of different types of vehicles and by publishing insurance loss results by vehicle make and model.
©1996- , Insurance Institute for Highway Safety, Highway Loss Data Institute, 501(c)(3) organizations | Copyright information and privacy policy
