Что за корректор? если лить в бак – это еще ничего, но если какя-то фигня – то это разведение покупателя на бабки
это не то. это примочка, которая угол опережения зажигания контролирует
Это уже есть в каждом автомобиле
В современном да, но не в карбе
Автоматический микропроцессорный октан-корректор “Силыч” – современные технологии для карбюраторных двигателей.
Автоматический октан корректор позволяет:
* повысить отдачу от двигателя за счет более оптимального алгоритма формирования угла опережения зажигания (УОЗ)
* снизить расход топлива до 3-5%(только для исправных двигателей и правильно отрегулированного карбюратора)
* повысить тяговый момент на низких оборотах
увеличить срок службы двигателя до 30%
* уменьшить шумность работы двигателя.
* корректировать разброс в качестве топлива на 5-7 октановых единиц.
* допускается, в безвыходной ситуации, использовать кратковременно более низкосортное топливо, чем рекомендует завод изготовитель, при штатном угле опережения зажигания.
Карбюраторные машины до сих пор выпускаются и миллионы находятся в эксплуатации. Качество бензина нестабильно. Правильной настройкой характеристик автомата опережения зажигания практически никто в автосервисах не занимается, да и каждый двигатель, в зависимости от степени износа, регулировок клапанов и карбюратора, имеет свои особенности по детонационным характеристикам. Кроме того, механические автоматы формирования угла опережения зажигания (вакуумный и центробежный) имеют нестабильные временные характеристики и требуют периодической проверки на специальном стенде и настройки.
Нестабильность качества топлива на заправках приводит к тому, что для обеспечения нормальной работы двигателя требуется подстройка угла опережения зажигания почти после каждой заправки.
На сегодняшний день существует целый ряд октан-корректоров, которые позволяют точнее подстраивать начальный угол опережения зажигания вручную из салона (в том числе и ОКТАН-4).
Однако, все существующие приборы обладают рядом недостатков:
* необходимо дополнительно прокладывать электропроводку из моторного отсека в салон, что на некоторых моделях может быть достаточно трудоемко;
* ухудшается запуск двигателя от стартера из-за раннего зажигания;
* не исправляют недостатки механического автомата опережения зажигания, кроме октан-корректора ОКТАН-4, который, однако, содержит ограниченное число вариантов коррекции характеристик трамблера, не всегда подходящих для конкретного двигателя, все-таки не имеет обратной связи по датчику детонации и не совсем корректно отрабатывает ранние УОЗ (угол опережения зажигания постоянно “скачет” на несколько градусов);
* требуют постоянного внимания водителя к звуку работы мотора, чтобы вовремя исправить УОЗ, что само по себе не удобно, да и на некоторых машинах затруднительно (например: на переднеприводных ВАЗах область детонации лежит в зоне высоких оборотов, так что летом, за шумом ветра в открытых окнах ее можно просто не услышать).
Создание данного прибора имело целью использовать современные идеи управления двигателем в карбюраторных машинах для оптимизации их характеристик относительно небольшими затратами.
На сегодняшний день наиболее оптимально управление моментом зажигания смеси в цилиндрах реализовано в системах с комплексным микропроцессорным управлением двигателем и распределенным впрыском топлива, где используется датчики положения коленвала, детонации и др.
Двигатели, оборудованные такой системой мощнее, экологичнее и расходуют меньше топлива, чем карбюраторные. Инжекторная система зажигания обеспечивает практически идеальную характеристику. Один и тот же двигатель ВАЗ 21083 в инжекторном исполнении ВАЗ 2111 на 8 л.с. мощнее и экономичнее в городском цикле. Не так чувствителен к качеству топлива. В критической ситуации позволяет некоторое время ехать на более низкооктановом бензине.
Одним из важнейших параметров управления бензиновым ДВС является момент зажигания смеси в цилиндрах (данный параметр принято называть углом опережения зажигания, УОЗ).
Он имеет сложную многомерную зависимость от:
* нагрузки на двигатель
* октанового числа топлива
* температуры двигателя и воздуха на впуске
и существенно влияет на выходную мощность двигателя и расход топлива. Кроме того, неправильная настройка УОЗ может привести к возникновению детонации (взрывного сгорания топливного заряда в цилиндре), сопровождающиеся возникновением ударных волн и существенно снижающей как мощность, так и ресурс двигателя (вплоть до разрушения компрессионных колец, задирания цилиндров, прогорания клапанов и поршней, что чревато крупным ремонтом).
Применяемый механический автомат опережения зажигания для карбюраторных двигателей просто не может обеспечить идеальную характеристику зажигания во всем диапазоне оборотов и нагрузок в виду особенностей своей конструкции. Поэтому на многих режимах (особенно в зоне низких оборотов) зажигание получается поздним на 10…15° , чтобы исключить детонацию на критичных режимах, что означает проигрыш в мощности, крутящем моменте и расходе топлива. Однако, вполне возможно введение такой обратной связи и для системы зажигания карбюраторных машин, позволяющей в значительной степени оптимизировать процесс формирования УОЗ и улучшить как мощтностные, так и экономические характеристики двигателя. За основу была взята та часть инжекторной микропроцессорной системы управления двигателем, которая корректирует зажигание по сигналам с датчика детонации.
Основной целью при разработке устройства было максимальное использование элементов штатной системы зажигания при минимальном вмешательстве в электропроводку автомобиля. Такой подход гарантирует простоту установки и восстановления штатной системы в случае отказа устройства.
Стоимость и надежность современных микропроцессоров позволило создать надежно работающее изделие при сравнительно небольшой цене.
Автоматический октан-корректор построен на базе однокристальной 8 разрядной микро-ЭВМ AT89С51 и широко используемом в отечественном автопроме (все ГАЗ и 90% ВАЗ), выпускаемым в России, датчике детонации GT305 (возможна его замена на аналогичный импортный датчик, производства фирмы Bosch).
Электронный блок управления (ЭБУ) устанавливается между трамблером и коммутатором. Провод от коммутатора к трамблеру подключается к ЭБУ, а соответствующий провод от ЭБУ подключается к трамблеру. В блоке применены типовые разъемы и клеммы, что позволяет все быстро подключить, не разрезая штатную проводку. Трамблер разворачивается в сторону опережения на “+”6-8 градусов. На блок цилиндров крепится датчик детонации. Теперь сигнал управления зажиганием с трамблера через автоматический октан-корректор идет с необходимыми динамическими корректировками к коммутатору и катушке. Реализуется сложная многомерная зависимость угла опережения зажигания близкая к той, что используется в системах с комплексным микропроцессорным управлением двигателем.
Сколько стоит такая игрушка?
Вот-вот, и я о том же. И где такое купит мона, если конечно, у нас вообще продают такое. я бы поставил.
Оказалась пустой тратой денег ((
Решил приобрести такой девайс.
Заказал на сайте www.silich.ru. Цель приобретения — избавление от периодически появляющейся детонации. Крутить трамблер надоедает. Видел еще несколько октан-корректоров, которые из салона регулируются вручную, но по моему, данный вариант наиболее интересный.
Автоматический октан-корректор «СилычЪ» позволяет:
— повысить КПД и мощность карбюраторного двигателя;
— облегчить запуск карбюраторного двигателя (особенно в холодное время года);
— снизить расход топлива карбюраторного двигателя на 3 — 5 %;
— повысить тяговый момент на низких оборотах;
— увеличить срок службы двигателя до 30 %;
— уменьшить шумность работы двигателя;
— компенсировать разброс качества топлива на 5 — 7 октановых единиц;
— в аварийной ситуации, кратковременно использовать низкооктановое топливо (вопреки рекомендациям завода изготовителя),
— при использовании газового топлива на карбюраторном двигателе учитывать особенности его горения для формирования оптимальной зависимости УОЗ от частоты вращения коленвала.
Дождался посылки, установил, но так и не вкурил приемуществ. Что с АОК что без него, если появляется детонация, то лечить приходится либо сбросом газа, либо поворачивая трамблер. Очень неоднозначный девайс, похож на развод. Ощущение что не работает Датчик Детонации. Начитался как его проверить, пошел снял, взял мультиметр, никаких признаков жизни не увидел. Поехал в магазин, там попросил продовца принести горстку ДД, их потестил, тоже тишина. Так я и не понял я не правильно замеры проводил, или кругом одни муляжи. Короче немного опечален приобретением. Не из-за стоимости, а чисто морально. Отключил его.
1. Автоматический октан-корректор "Силыч" представляет собой антидетонационную автоматическую сист ему управления оптимизации зажигания (на грани детонации) четырехцилиндровых бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в зависимости от используемого октанового числа топлива и режима нагрузки с использованием датчика детонации для легковых автомобилей оборудованных карбюратором и распределителем зажигания с датчиком Холла.
2. Установка и настройка делалась по прилагаемой инструкции. Датчик детонации я ставил в два места:
1) сначала в стандартное – между 2 и 3 цилиндрами под выпускным трактом (на ощупь – круглая выступающая 
площадка размером с 5-рублёвую монету с отверстием в центре). Датчик прикручивал на болт М8х35. На шпильку-болт, идущую в комплекте прикрутить не удалось – она встаёт в притирку к стартеру и на неё не возможно одеть головку на 17.
2) в последствии на шпильку впускного коллектора в районе первого цилиндра через шпильку-болт из комплекта. Т.е. на шпильку коллектора накручиваем шпильку-болт, надеваем на последнюю датчик и закручиваем гайкой.
Затягиваем датчик правильным моментом (20 Нм).
У второго места есть рад преимуществ:
2) провод с датчика не касается раскалённых частей (и не расплавляется, как случилось у меня), 
3) детонация ловится на первом цилиндре.
3. Сам блок, ввиду короткого жгута на датчик Холла и перегруженности левого крыла, закрепил на шпильку планки крепления АКБ. "-" блока (короткий тонкий голубой провод с клеммой) подключил к клемме "-" АКБ. "+" блока через реле подключил к "+" АКБ. Реле управляется с вывода "Б" катушки зажигания. Реле закрепил на шпильку кронштейна бачка омывателя. Толстый длинный синий провод с двумя штекерами (в разрыв цепи втягивающего реле стартера) и толстый чёрный длинный кабель со штекером (на датчик детонации) провел поверх двигателя вдоль шланга подачи бензина в карбюратор.
4. В результате установки АОК "Силыч": улучшилась динамика, стала чувствительней педаль газа, стал как-то выше звук работы двигателя.
Моя история с "Силычем":
Первого "Силыча" я установил в начале мая 2003 года. Но проработал он не долго – в конце мая вышел из строя. На холодную завёлся, немного прогрел, проехал метров 500, заглушил. Через 15 минут при попытке запуска двигателя из глушителя выстрелы, из-под капота звон, а заводиться не хочет. Переключился на штатное зажигание – завёлся сразу. Блок стоял на щите моторного отсека за двигателем. Т.е. по сути в самом жарком месте. Может это его и сгубило. Датчик детонации стоял под выпускным коллектором. У блока не было внешнего питания. Отдал я "Силыча" на обмен. Ждал долго (может потому, что действовал через посредника). В конце октября 2003 получил новый блок. С новой прошивкой и внешним питанием. Установил: питание напрямую взял с АКБ, датчик на старом месте, блок на шпильку АКБ. Всё было хорошо – ездил без проблем. Но в конце марта прямо во время езды двигатель заглох и больше не заводился. Переключил зажигание в штатный режим – завёлся сразу. На следующий день я снял "Силыча" и в сердцах забросил в дальний угол с мыслью больше с ним не связываться. Ездил без него четыре месяца – замучился регулировать зажигание, пытаясь снизить детонацию и вспоминая как было хорошо с "Силычем". Поэтому решил снова его поставить. Написал е-письмо разработчику, чтобы получить почтовый адрес и выслать блок для ремонта/обмена. Но решил на последок попробовать поставить старый. Купил реле с планкой и ответную колодку, чтобы подключить блок через него. Припаял нужные провода и клеммы. Перепаял пережённый о выпускной коллектор провод с датчика (я думаю, что именно из-за этого "Силыч" и перестал работать – сигнала с датчика не было). Стал ставить: переставил датчик детонации на шпильку впускного коллектора, прикрутил реле, подключил провода. И с замиранием сердца попытался завести. И о, чудо! – Завелась! Завёлся ещё несколько раз и убедившись, что "Силыч" работает окончательно установил его на место и закрепил всё провода. Посмотрим, что будет дальше.
