Датчик температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ) является термистором (резистором со значением, меняющимся по мере изменения температуры) с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления, установленным на водяной рубашке двигателя. При низкой температуре датчик имеет высокое сопротивление (100,000 Ом при 40°С), в то время как при высокой температуре сопротивление снижается (70 Ом при 130°С).
ЕСМ подает 5 вольт на датчик ЕСТ через резистор ЕСМ и измеряет изменение напряжения. Температура охлаждающей жидкости оказывает влияние на практически все системы, управляемые ЕСМ.
При сбое в цепи датчика ЕСТ будет присвоен код неисправности Р0117 или Р011В. Следует иметь в виду, что присвоение данных кодов неисправности означает сбой в цепи датчик ЕСТ.
Снятие
1. Стравите давления системы охлаждения.
2. Отключите «-» кабель АКБ.
3. Снимите разъем датчика температуры охлаждающей жидкости (ЕСТ).
Примечание: будьте осторожны при работе с датчиком охлаждающей жидкости. Повреждение датчика нарушит работу системы впрыска топлива.
4. Осторожно снимите датчик ЕСТ с головки блока цилиндров под катушкой зажигания.
Установка
1. Покройте резьбы датчика ЕСТ герметиком.
2. Установите датчик ЕСТ в головку цилиндров и затяните датчик моментом 20 Нм.
🔎 ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (ДМРВ).
Датчик массового расхода воздуха предназначен для преобразования расхода воздуха, поступающего в двигатель, в напряжение постоянного тока. Информация датчика позволяет определить режим работы двигателя и рассчитать цикловое наполнение цилиндров воздухом на установившихся режимах работы двигателя, длительность которых превышает 0,1 секунды. Чувствительный элемент датчика построен на принципе терморезистивного анемометра и выполнен в виде платиновой нагреваемой нити. Нить нагревается электрическим током, а с помощью термодатчика и схемы управления датчика ее температура измеряется и поддерживается постоянной. Если через датчик поток воздуха увеличивается, то платиновая нить начинает охлаждаться, схема управления датчика увеличивает ток нагрева нити, пока температура ее не восстанавливается до первоначального уровня, таким образом величина тока нагрева нити пропорциональна расходу воздуха.
Вторичный преобразователь датчика преобразует ток нагрева нити в выходное напряжение постоянного тока.
С течением времени нить загрязняется, что приводит к смещению градуировочной характеристики датчика. Для очистки нити от грязи после выключения двигателя (при выполнении определенных условий) нить прожигается до 900—1000°C импульсом тока в течении 1 секунды. Формирует импульс управления прожигом блок управления.
Для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. По трём причинам:
1. Растворяют компаунд.
2. При высыхании очень сильно охлаждают кристалл. Он может "лопнутьтреснуть".
3. Растворяют "маску" на кристалле(это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата, на которой тоже маска и металл. напыление) Плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и оторвётся.
— лазить туда спичкамизубочисками и прочими тампаксами
— промывать всякими разъедателями типа Виннса и Карбоклина.
— Большинство растворителей остаКарбовые очистители "Абро" и "Hi-Gear".
— ВЭЛВовские аэрозоли содержат ацетон (про кетоны я уже сказал) и этиловый эфир, их не использовать.
В общем, что остаётся?
WD-40. Там соляра и тяжёлые жирные кислоты. Моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. Её надо смывать. Смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил — ацетатами(Ч.Д.А.). Они с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). Думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. А сушить "родным" вентилятором, включив его с компа. Ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован.:о) Хорошие результаты по промывке ДМРВ дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов ДМРВ и промывочной жидкости.
✒ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ (ДПДЗ)
Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на дроссельном блоке на одной оси с приводом дроссельной заслонки. Датчик положения дроссельной заслонки считывает показания с положения педали "газа". Основной враг датчика положения дроссельной заслонки — мойщики двигателей. Срок службы датчика положения дроссельной заслонки совершенно непредсказуем. Нарушения в работе датчика положения дроссельной заслонки проявляются в повышенных оборотах на холостом ходу, в рывках и провалах при малых нагрузках.
Датчик детонации установлен на блоке двигателя между 2-м и 3-им цилиндрами. Существуют два типа датчика детонации – резонансный (бочонок) и широкополосный (таблетка). Датчик детонации разных типов не взаимозаменяемы. Датчик детонации — это надежный элемент, но требует регулярной чистки разъема. Принцип работы датчика детонации как у пьезо зажигалки. Чем сильнее удар, тем больше напряжение. Отслеживает детонационные стуки двигателя. В соответствии с сигналом датчика детонации контроллер устанавливает угол опережения зажигания. Есть детонация — более позднее зажигание. Отказ или обрыв датчика детонации проявляются в "тупости" мотора и повышенному расходу топлива.
Он представляет собой пустотелый шестигранный корпус с резьбовым выступом для вкручивания в ДВС. Внутри корпуса обычным винтиком прикручивается двухслойный пьезоэлемент, который и вырабатывает ЭДС при воздействии на него колебаний звуковой частоты через корпус датчика. Эти колебания с помощью пьезоэлемента преобразуются в аудиосигнал. Таким образом, с помощью ДД блок EFI "слышит", что происходит в двигателе во время его работы. То есть, это своеобразный микрофон, а точнее, пьезокерамический звукосниматель (как на проигрывателях виниловых пластинок).
Корпус по край залит специальным компаундом, по ощущению напоминающий хрупкую крошащуюся искусственную резину. Этот компаунд (на форуме его называют "смолой") не только защищает пьезоэлемент от воздействия окружающей среды, но еще и создаёт специфическую АЧХ (амплитудно-частотную характеристику) сигнала, так как спектр ДД должен лежать в области 1400-6000Гц с центральной частотой в районе 2700Гц (примерная частота детонации).
Если появляются детонационные процессы, то блок EFI автоматически изменяет угол опережения зажигания (УОЗ) до тех пор, пока детонационные процессы не сведутся к минимуму или вообще не ликвидируются. Таким образом, ДД является неотъемлемой частью цепей коррекции формирования и наиболее эффективного сжигания топливной смеси. Выход из строя ДД сопровождается появлением ошибки самодиагностики, детационными процессами в ДВС (при этом характерным так называемым "звоном пальцев"), худшей тягой, повышенным расходом топлива.
✒ ДАТЧИК ДАВЛЕНИЯ МАСЛА
Давление масла в системе контролируется специальным датчиком, установленным в масляной магистрали. Электрический сигнал от датчика поступает к контрольной лампе на приборной панели. На автомобилях также может устанавливаться указатель давления масла.
Датчик давления масла может быть включен в систему управления двигателем, которая при опасном снижении давления масла отключает двигатель.
На современных двигателях устанавливается датчик контроля уровня масла и соответствующая ему сигнальная лампа на панели приборов. Наряду с этим, может устанавливаться датчик температуры масла.
✒ ДАТЧИК ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ (ДОЖ)
Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен между головкой блока и термостатом. Датчик температуры охлаждающей жидкости имеет два контакта . Основное функциональное назначение датчика температуры охлаждающей жидкости — чем холоднее мотор, тем богаче топливная смесь. Конструктивно датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой термистор (резистор), сопротивление которого изменяется в зависимости от температуры. Типовые значения 100 гр. — 177 Ом, 25 гр. — 2796 Ом, 0 гр. — 9420 Ом, — 20 гр. — 28680 Ом. Температура охлаждающей жидкости влияет почти на все характеристики управления двигателем. Датчик температуры охлаждающей жидкости весьма надежен. Основные неисправности — нарушение электрического контакта внутри датчика, нарушение изоляции или обрыв проводов . Отказ датчика температуры охлаждающей жидкости — включение вентилятора на холодном двигателе, трудность запуска горячего мотора, повышенный расход топлива.
Датчик кислорода(лямбда зонд) установлен на приемной трубе глушителя. Серьезный, но весьма надежный электрохимический прибор. Задача датчика кислорода- определение наличия остатков кислорода в отработавших газах. Есть кислород — бедная топливная смесь, нет кислорода — богатая. Показания датчика кислорода используются для корректировки подачи топлива. Категорически запрещается использование этилированного бензина. Выход из строя датчика кислорода приводит к увеличению расхода топлива и вредных выбросов.
✒ ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА (ДПКВ)
Датчик положения коленвала предназначен для формирования электрического сигнала при изменении углового положения специального зубчатого диска, установленного на коленвале двигателя. Датчик положения коленвала установлен около шкива коленвала и считывает сигналы по рискам. Это основной датчик, по показаниям которого определяется цилиндр, время подачи топлива и искры. Конструктивно датчик положения коленвала представляет собой кусок магнита с катушкой тонкого провода. Очень вынослив. Датчик положения коленвала работает в паре с зубчатым шкивом коленчатого вала. Отказ датчика — остановка двигателя. В лучшем случае ограничение оборотов двигателя в районе 3500 — 5000 об/ми.
✒ ДАТЧИК ФАЗ (распредвала ДКВ)
Устанавливается только на 16 — ти клапанном двигателе. Информация используется для организации впрыска топлива в конкретный цилиндр. Отказ датчика переводит топливоподачу в попарно-параллельный режим, что приводит к резкому обогащению топливной смеси.
Датчик фаз устанавливается на двигателе в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра.
✒ РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА (РХХ) (распредвала ДКВ)
является устройством, которое необходимо в системе для стабилизации оборотов холостого хода двигателя. РХХ представляет из себя шаговый электро-двигатель с подпружиненной конусной иглой. Во время работы двигателя на холостом ходу, за счет изменения проходного сечения дополнительного канала подачи воздуха в обход закрытой заслонки дросселя, в двигатель поступает, необходимое для его стабильной работы, количество воздуха. Этот воздух учитывается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ) и, в соответствии с его количеством, контроллер осуществляет подачу топлива в двигатель через топливные форсунки. По датчику положения коленчатого вала (ДПКВ) контроллер отслеживает количество оборотов двигателя и в
соответствии с режимом работы двигателя управляет РХХ, таким образом добавляя или снижая подачу воздуха в обход закрытой дроссельной заслонки.
На прогретом до рабочей температуры двигателе контроллер поддерживает обороты холостого хода. Если же двигатель не прогрет, контроллер за счет РХХ увеличивает обороты и, таким образом, обеспечивает прогрев двигателя на повышенных оборотах коленвала. Данный режим работы двигателя позволяет начинать движение автомобиля сразу и не прогревая двигатель.
Регулятор холостого хода установлен на корпусе дроссельной заслонки и крепится к нему двумя винтами. К сожалению, на некоторых автомобилях головки этих крепежных винтов могут быть рассверлены или винты посажены на лак, что может значительно усложнить демонтаж РХХ для его замены или прочистки воздушного канала. В таких случаях редко удается обойтись без демонтажа всего корпуса дроссельной заслонки. РХХ является исполнительным устройством и его самодиагностика в системе не предусмотрена. Поэтому при неисправностях регулятора холостого хода лампа "CHECK ENGINE" не загорается. Симптомы неисправностей РХХ во многом схожи с неисправностями ДПДЗ (датчика положения дроссельной заслонки), но во втором случае чаще всего на неисправность ДПДЗ явно указывает лампа "CHECK ENGINE". К неисправностям регулятора холостого хода можно отнести следующие симптомы:
— неустойчивые обороты двигателя на холостом ходу,
— самопроизвольное повышение или снижение оборотов двигателя,
— остановка работы двигателя при выключении передачи,
— отсутствие повышенных оборотов при запуске холодного двигателя,
— снижение оборотов холостого хода двигателя при включении нагрузки (фары, печка и т.д.).
Для демонтажа регулятора холостого хода необходимо при выключенном зажигании отключить его четырехконтактный разъем и отвернуть два крепежных винта. Монтаж РХХ производят в обратной последовательности. Кроме того, уплотнительное кольцо на фланце следует смазать моторным маслом.
Если Вы нанимаете только людей, которых вы понимаете, компания никогда не получит людей лучше, чем Вы. Всегда помните, что Вы часто можете найти выдающихся людей среди тех, кто Вам не особенно нравится.
— Соичиро Хонда
11 Входы термисторов
11.1 Общий обзор
Система впрыска топлива Honda PGM-FI использует несколько различных типов входов для определения ширины импульса инжектора PW, управления зажиганием и целым рядом других выходов. В этой главе рассматриваются два входа термисторов:
— датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
— датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (ЕСТ).
И датчик IAT и ECT используют термистор для контроля изменения температуры. Термистор представляет собой специальный резистор, который изменяет свое значение сопротивления при изменении температуры. В этом вы можете легко убедиться, посмотрев график отношения сопротивления/температура (таблица 1 в конце главы) на этих датчиках. Большинство сервис-мануалов Honda включают в себя этот график.
Оба этих датчика используют тот же самый термистор. Они имеют одинаковое температурное сопротивление, что означает, что они могут быть протестированы одним и тем же способом.
11.2 Как это работает?
Эти датчики имеют два провода, которые идут в блок управления двигателем (ECM). Блок ECM подает напряжение на датчики и измеряет падение напряжения на нем для определения его входного сигнала.
Сопротивление термистора «стартует» с высокого значения (10K+ Ом) в холодном состоянии и падает до низкого (около 300 Ом) при достижении рабочей температуре. Так, когда машина холодная (сопротивление термистора высоко) все 5 вольт проходят через термистор. Когда температура достигла рабочего значения (сопротивление термистора низкое) большая часть напряжения отбрасывается. Эта зависимость температуры / напряжения показана в таблице 2 в конце модуля.
11.3 Примерное расположение
Датчик ЕСТ обычно вкручен в верхней части корпуса термостата или в задней части головки блока цилиндров (как правило, под распределителем зажигания). Датчик температуры воздуха на впуске расположен где-то во впускном тракте. Некоторые модели Acura использовали датчик массового расхода воздуха (MAF) для контроля воздушного потока. В этих моделях датчик IAT интегрирован в датчик массового расхода воздуха. Чаще всего датчик IAT располагается либо непосредственно на впускном коллекторе либо во впускной гофре, идущей от воздушного фильтра. Некоторые варианты расположения
этих датчиков показаны на рисунках 11-1,11-2 и 11-3.
11.4 Как вы можете проверить их?
11.4.1 Тест на сопротивление
В заводских мануалах Honda процедура проверки датчика ЕСТ / IAT описывается только тестом на сопротивление. Сопротивление датчика изменяется пропорционально его температуре. В таблице 1 (в конце главы) приведены значения сопротивления при различных температурах. Недостаток этой процедуры заключается в том, что датчик не может быть проверен на "жизнеспособность". Вы должны отключить датчик, чтобы проверить его сопротивление, в результате чего установится код DTC, если двигатель работает. Кроме того, довольно трудно коснуться тестером 2-х клемм датчика, не замыкая их между собой.
Если вы тестируете этот датчик, в то время пока он установлен на двигателе, тест на напряжение намного проще и более эффективен.
11.4.2 Тест по напряжению
Теперь, когда мы знаем об этом явлении падения напряжения, мы можем проверить термисторы контролируя их напряжение, что гораздо проще и эффективнее, чем измерение их сопротивления. Вы можете проверить напряжение термистора "онлайн" на машине с работающим двигателем. При проверке этих датчиков так, как рекомендует сервис-мануал, вы должны остановить двигатель, отсоединить фишку от датчика и измерять сопротивление. Правда неудобно? Теперь мы можем просто контролировать напряжение на датчике с помощью стандартного DVOM (тестера) и делать это непрерывно, даже, в случае необходимости, при движении.
Просто подключите черный терминал (провод) DVOM к «массе» транспортного средства, а красный терминал (провод) DVOM подсоедините к сигнальному проводу на датчике. Не беспокойтесь к какому проводу подключаться. Если вы перепутаете сигнальный провод, то тестер просто покажет вам 0. Следовательно, нужный вам провод – второй.
Когда проверяется холодный двигатель, напряжение на сигнальном проводе датчика должно быть достаточно высоким (2,5-4,5 вольт) в зависимости от температуры окружающей среды (см. таблицу 2 — в конце главы). Во-вторых, пока двигатель холодный, вам надо убедиться что величины на обоих датчиках (ECT и IAT) одинаковые. Помните, два термистора имеют одинаковую кривую зависимости температура / сопротивление, поэтому пока двигатель холодный, на сигнальных проводах должен быть один и тот же сигнал.
По мере прогрева двигателя напряжение будет устойчиво падать, до достижения рабочей температуры. Напряжение на датчике ECT при достижении рабочей температуры упадет до 0.5-0,6 вольт. Это напряжение настолько чувствительно, что вы можете наблюдать колебания в несколько десятых вольта при включении вентиляторов системы охлаждения двигателя. Фактическое Значение стартового напряжение на датчике не так важно, как устойчивое снижение его от начального напряжения, до величины равной приблизительно 0,5-0,6 вольт при достижении нормальной рабочей температуры.
Для того, чтобы тщательно проверить эти датчики, вы можете настроить цифровой осциллограф (DSO) для контроля напряжения во время прогрева. Большинство таких приборов может отображать на экране 10-минутный интервал за одно измерение. Любое отклонение от плавного устойчивого падения напряжение указывает на неисправный ECT. Этот тип отказа характерен для датчика ECT, но не для датчика температуры воздуха на впуске IAT.
11.4.3 Тест заменой сопротивления
Если вы подозреваете, что датчик температуры охлаждающей жидкости ECT неисправен, вы можете временно заменить его на резистор с сопротивлением 330 Ом (Radio Shack # 271-113). Вот лучший подход:
• Запустите двигатель и подождите, пока он достигнет рабочей температуры
• Остановите двигатель
• Отключите датчик температуры охлаждающей жидкости ECT и замените на резистор с сопротивлением 330 Ом. Это создаст условие, при котором в ECM будет поступать сигнал о полностью прогретом двигателе.
• Если проблема исчезла, у вас неисправный ECT.
11.5 Сервисные советы
11.5.1 Проблемы с холодным запуском
На любой Honda, если клиент жалуется на затрудненный запуск двигателя (особенно холодный запуск), то первым делом проверьте входное напряжение датчика температуры охлаждающей жидкости ECT по его параметрам (таблица 2 — в конце этой главы). Вы можете сделать это, даже не заводя автомобиль. Тем самым вы сможете исключить одну из самых распространенных причин проблем с холодным запуском, при этом не теряя много времени.
11.5.2 Автомобиль плохо заводиться на горячую?
Датчик ЕСТ может вызывать все виды проблем с запуском двигателя, но в основном он является причиной затрудненного запуска на горячую. Типичная неисправность этого датчика заключается в том, что его показания являются нормальными при запуске на холодную, затем напряжения плавно падает, но по мере приближения температуры двигателя к рабочей, показания снова «уплывают» вверх к «холодному» состоянию. Вы можете легко это увидеть, наблюдая за напряжением датчика с помощью DSO.
Если ECT неисправен и сообщает ECM о холодном состоянии двигателя, то ECM думает, что машина снова остыла, когда она на самом деле находится при нормальной рабочей температуре. Это все не создаст больших проблем, когда автомобиль работает в режиме Closed Loop. Большинство Honda игнорирует входные показания датчика ECT после перехода в режим CL.
Проблема проявится в том, когда вы остановите двигатель и попытаетесь завестись снова. Когда ECM одновременно "увидит" стартовый сигнал и «холодный» сигнал от датчика ECT, он увеличит PW форсунки от нормальной величины в 2-3мс до 60-70мс (см. рис. выше). Прогретый двигатель обычно «заливает» таким количеством топлива, что затрудняет «горячий» перезапуск.
Вполне вероятно, что эта проблема с датчиком ECT вызовет меньше проблем на машинах, оборудованных OBD-II . Правила OBD-II требуют, чтобы входные датчики проверялись на рациональность информации в дополнение к простому тесту высокого / низкого значения. Данная ситуация является не рациональной, т.к. полностью прогретый двигатель не может остыть в течение миллисекунд, как это мы видели на графике. Поэтому, в OBD-II, скорее всего, установится ошибка DTC, чтобы предупредить вас о иррациональном поведении данного датчика.
Если вы находитесь в крайнем положении и нужно, чтобы двигатель запустился на «горячую», и вы подозреваете, что неисправен датчик ECT, просто отключите его. При отключении датчика температуры охлаждающей жидкости ЕСМ войдет в «аварийный» режим, проигнорирует входной сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости и начнет использовать внутренние данные. Обычно двигатель запустится таким образом без проблем. Конечно, будет установлен код неисправности (DTC), но вы сможете сбросить его позже.
DTC для датчика ECT — № 6. DTC для датчика IAT — № 10. Обратите внимание, что эти два датчика редко устанавливают код неисправности, даже если они достаточно далеки от нормального диапазона. Если у вас в руках Honda, у которой проблемы с «холодным» или «горячим» стартом, проверьте датчик температуры охлаждающей жидкости, даже если код неисправности не высвечивался!
