Старая турбина страдала передувами. Было это следствием закисания геометрии. (Известная проблема на двигателях с турбиной с изменяемой геометрией, ообенно часто встречается на BKP). Пытался разрабатывать вручную, дрочил шток что есть мочи, лил туда литры ВДшки… Всё это помогало, но не надолго. Спустя несколько месяцев всё возвращалось на круги своя. На обгонах очень страшно было, а вдруг в этот самый момент, на встречке, турбина опять передует и машинные мозги её отключат, дабы не разлетелась она в пух и прах… Очень это опасно.
VCDS Version: Release 11.11.3 писал(а):
Address 01: Engine Labels: 03G-906-018-BKP.clb
Control Module Part Number: 03G 906 018 FG HW: 03G 906 018 FG
Component and/or Version: R4 2.0l PPD1.5 G 0907
Software Coding: 0000072
Work Shop Code: WSC 05314 000 00000
VCID: 6FE7CD657E862D1
1 Fault Found:
000564 — Boost Pressure Regulation
P0234 — 006 — Limit Exceeded (Overboost Condition) — Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100001
Fault Priority: 5
Fault Frequency: 3
Reset counter: 36
Mileage: 91263 km
Time Indication: 0
Date: 2000.00.00
Time: 11:59:21
Freeze Frame:
RPM: 2016 /min
Torque: 272.0 Nm
Speed: 127.0 km/h
71.76 %
Voltage: 14.24 V
Pressure: 2215.2 mbar
Pressure: 2705.1 mbar
Вот график того как передувала турбина.
Ездил я так полгода и надоело мне всё это. И решил я поменять турбину.
Купил турбину гаррет (в оригинале она же). 25,6т руб.
Прокладки (меняются вместе с турбиной). Цена за три штуки 400р.
Так же купил Масло, масляный, топливный и воздушный фильтра. — 4тр.
И поехал менять.
Утром отдал машину ОД, вечером забрал новый авто.
Новой турбине нужна обкатка в 500км. Поэтому пришлось 10 дней поездить в режиме "пенсионер". Спустя 500км, начал потихоньку притапливать, вспоминать как машина ехать должна.
Ну и после обкатки уже снял логи, с новой турбины. Включил третью передачу и с 1000 об/мин топнул до 3800 об/мин.
Ребят, я очень рад… турбина дует как надо… это такое классное забытое чувство, когда прижимает в кресла… теперь мне не будет страшно на обгонах
Меняйте турбину короче, не пожалеете… это лучше какой нибудь новой РНСки или другого ништяка, а по цене сопоставимо…
Теперь ЧИП хочу.
Для идентификации автомобиля и достоверного подбора турбина (турбонагнетатель) Volkswagen Passat B6, B7 3C5 Универсал, следует внимательно выбрать модификацию транспортного средства. Для этого используйте уточняющую информацию с данными содержащими: мощность, измеряется в лошадиных силах (пример 103 л.с.), объем двигателя (пример 1,6 литра), тип (пример бензиновый) и модель + код двигателя, как правило, данный параметр редко используется, но найти его можно только в ПТС, так же можно обратить внимание на ось привода (бывают задний, передний или полный), ну и обязательный параметр – дата выпуска, разделяет модель т/с на рестайлинг, дорестайлинг, первый и последний год производства.
Эти данные служат для уникализации устанавливаемых запчастей в определенный период выпуска, так как производители постоянно модернизируют автомобили с конвейера.
Выберете модификацию т/с для поиска турбина (турбонагнетатель)
Двигатель: объем – 1.4 л., мощность – 122 л.с., тип – бензиновый, модель – CAXA. Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010
Двигатель: объем – 1.4 л., мощность – 150 л.с., тип – бензиновый, модель – CDGA. Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010
Двигатель: объем – 1.6 л., мощность – 102 л.с., тип – бензиновый, модель – BSF. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 1.6 л., мощность – 115 л.с., тип – бензиновый, модель – BLF. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2008
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 152 л.с., тип – бензиновый, модель – CGYA. Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010
Двигатель: объем – 1.8 л., мощность – 160 л.с., тип – бензиновый, модель – CDAA. Привод: передний. Год выпуска: 2007-2011
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 117 л.с., тип – бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 2006-2008
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 136 л.с., тип – бензиновый. Привод: передний. Год выпуска: 2006-2007
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 150 л.с., тип – бензиновый, модель – BVZ. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 150 л.с., тип – бензиновый, модель – BVX. Привод: полный. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 170 л.с., тип – бензиновый, модель – CCTB. Привод: передний. Год выпуска: 2007-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 200 л.с., тип – бензиновый, модель – CCZA. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 3.2 л., мощность – 250 л.с., тип – бензиновый, модель – AXZ. Привод: полный. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 3.6 л., мощность – 280 л.с., тип – бензиновый, модель – BLV. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 3.6 л., мощность – 280 л.с., тип – бензиновый, модель – BLV. Привод: полный. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 3.6 л., мощность – 300 л.с., тип – бензиновый, модель – BWS. Привод: полный. Год выпуска: 2007-2010
Двигатель: объем – 1.6 л., мощность – 105 л.с., тип – дизель, модель – CAYC. Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010
Двигатель: объем – 1.9 л., мощность – 105 л.с., тип – дизель, модель – BXE. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2008
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 110 л.с., тип – дизель, модель – CBDC. Привод: передний. Год выпуска: 2008-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 120 л.с., тип – дизель, модель – BWV. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2007
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 122 л.с., тип – дизель, модель – BVE. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2006
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 136 л.с., тип – дизель, модель – CBAA. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 140 л.с., тип – дизель, модель – BMP. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2009
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 140 л.с., тип – дизель, модель – BMP. Привод: полный. Год выпуска: 2005-2009
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 140 л.с., тип – дизель, модель – CBAB. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 140 л.с., тип – дизель, модель – CBAB. Привод: полный. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 143 л.с., тип – дизель, модель – CBAC. Привод: передний. Год выпуска: 2009-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 163 л.с., тип – дизель, модель – BUZ. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2009
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 170 л.с., тип – дизель, модель – CBBB. Привод: передний. Год выпуска: 2005-2010
Двигатель: объем – 2 л., мощность – 170 л.с., тип – дизель, модель – CBBB. Привод: полный. Год выпуска: 2009-2010
На следующем шаге для расширенного выбора, можно ввести Vin код автомобиля для перехода в иллюстрированные каталоги, где можно найти раскладку деталей до болтика и дубли отсутствующие в каталоге аналогов.
Сохранил к себе, что бы не потерять.
Взято с passat-b5.ru
Автор оригинальной статьи Spaze.
Большое спасибо ladjak
===============================
Разговор пойдет о дизелях AHH, AHU (90 сил), AFN (110 сил) AJM/ATJ (116 сил), а также всех дизелей VAG, турбина которых управляется разрежением.
Итак, на данных дизелях имеется турбина с изменяемой геометрией, т.е. давление наддува регулируется блоком управления по показаниям датчика давления наддува. Само описание турбокомпрессора и принципов его работы будет вынесено в отдельную главу (см. Приложение 1 в конце статьи)
Датчик давления находится в пластиковой трубе, идущей перпендикулярно двигателю:
Турбина управляется разрежением, создаваемым вакуумным насосом. Разумеется, сам ЭБУ не может управлять вакуумом, он управляет т.н. клапаном N75, который находится возле турбины (см Приложение 2).
Итак, блок судит о давлении наддува в системе по показаниям датчика давления наддува. Логично, правда? В зависимости от условий работы двигателя и желания водителя (положения педали газа) блок управления вычисляет необходимое давление наддува и подает соотвествующий сигнал на клапан N75, который уже и обеспечивает необходимое давление.
Увидеть это можно, имея диагностический адаптер и Vag-COM, или официальный прибор VAG.
1. Подключаемся к машине, заводим двигатель.
2. выбираем "двигатель", заходим в "измерения"
3. Выбираем 11 группу.
1 значение — это обороты двигателя.
2 значение — это необходимое ЭБУ давление наддува
3 значение — это измеренное датчиком давления значение
4 значение — это % участия атмосферы в тракте разрежения, т.е. 100% соотвествует полностью перекрытому каналу вакуума.
Надо сказать, что в процессе работы клапан N75 крайне редко полностью перекрывает доступ атмосферы в тракт управления наддувом. Обычно составляющая атмосферы не менее 30%. Т.е. для корректной работы управления необходимо не более 70% от производимого вакуумным насосом разрежения.
При выключенном зажигании или отключенной фишке клапан полностью открыт в атмосферу, чтобы не стравливать разрежение, созданное вакуумным насосом (не забываем, что этот же вакуум используется для усилителя тормозов). Сопротивление катушки клапана — около 17 ом.
Если в процессе движения ЭБУ установит, что давление наддува больше, чем это необходимо, он подаст сигнал на клапан N75 для уменьшения давления. И наоборот. Если давление наддува будет слишком большим в течении определенного времени — от 5 до 10 секунд), а %% закрытия клапаном основного вакуума уже и так 100%, то блок перейдет в аварийный режим и начнет уменьшать подачу топлива в цилиндры, ограничивая максимальные обороты в 3000. Это предотвращает возможное повреждение двигателя и позволяет без особых проблем добраться до сервиса. В дальнейшем, дабы не заморачиваться "придушиванием" двигателя, ЭБУ просто оставляет N75 открытым в атмосферу, таким образом без участия турбины двигатель просто очень вяло раскручивается. Опять-таки до 3000, или выше. Если получится
Одновременно в память ЭБУ запишется ошибка о превышении давления наддува.
Блок будет продолжать работать в таком режиме до выключения зажигания, после чего все повторится вновь.
Итак, что же теперь делать, если машина "не едет"?
В основном машина не едет вследствие недоудва или передува. Еще машина может не ехать из-за массы дргуих причин, но их мы пока в обсуждение не выносим. Что такое недодув (передув)? Это значит, что несмотря на усилия ЭБУ, турбина не дает нужного давления. Кстати, максимальная величина давления у ATJ — 2300 мбар, у AFN — 2100 мбар. Далее я буду делать отметки, если указанная проблема относится к недодуву или передуву ("Н" или "П"). Если не отмечено — значит может быть причиной как недодува, так и передува.
Замечу также, что передув лечится все-таки легче, чем недодув.
Решение проблемы "не едет" следующее:
— проверить систему на предмет утечек (опрессовка, отдельная статья). Можно взглянуть на интеркулер, и если он в масле — скорее всего дырка в нем. Протираются соты интеркулера снизу пластиковым диффузором, надо снять, почистить интеркулер и заклеить его герметиком. И убрать диффузор или же подрезать его на 1,5-2 см, чтоб не доставал до сот интеркулера.
— проверить функционирование геометрии. Для этого необходимо на холостом ходу найти турбину и отсоединить управляющий вакуумный шланг с привода пневмоклапана управления геометрией (т.н. грибок). Шток клапана должен резко и одним движением уйти вниз. Затем надо надеть шланг обратно и наблюдать. Шток должен плавно пойти вверх одним движением. Диапазон хода штока — около 12 мм (точный диапазон?). Если плавности хода вверх нету — поздравляю, у вас "закисла" геометрия. На самом деле геометрия не закисла, а изношена. Мельчайшие образования сажи и нагара в "горячей улитке" препятствуют нормальному движению лопаток, и они периодически застревают в одном из положений, заставляя турбину выдавать болшее или меньшее давление. Как правило, причина не в загрязнениии механизма, а в его износе! Разборка и чистка турбины в большинстве своем помогает на срок от недели до месяца, дальше все возвращается на круги своя (добавил метод чистки геометрии без снятия турбины, Приложение 4)
— проверить функционирование клапана N75. Для этого необходимо в 11 группе измерений ваг-кома нажать кнопку "к базовым установкам". Педаль газа не трогать. ЭБУ станет поочередно, раз в 10 секунд открывать и закрывать клапан. Шток управления геометрией при этом должен двигаться в указанном диапазоне (около 12 мм). Если вы проверили, что геометрия исправна, т.е. не заедает, а при тесте клапана она ходит не так — скорее всего неисправен клапан. Или просто попросить у друга с дизелем такой же клапан и проверить. Обычно неисправностей у клапана две — либо не перекрывает полностью канал вакуума, либо не перекрывает полностью канал сообщения с атмосферой (т.е. клапан "подсасывает"). Как следствие — либо недодув, либо передув.
— проверить правильность подсоединения вакуумных шлангов к N75 и турбине. В дальнейшем размещу схему, но уже сейчас известно, что самый внешний тонкий "сосок" на клапане — это подающий разрежение шланг, который идет к "тройнику", который в свою очередь идет на аккумулятор разрежения (сферический бачок около турбины) и еще куда-то. Второй "сосок", чуть большего диаметра идет непосредственно на управление геометрией, и третий, находящийся с другой стороны клапана — это сообщение с атмосферой.
Менее распространенные, но также возможные неисправности:
— (Н) Проверить катализатор. Он забивается нечасто, но когда забивается, препятствует нормальному движению выхлопных газов, как следтвие — двигатель "задыхается", и турбина не в состоянии продавить эту пробку. Как змея, которая ест свой хвост: выхлопные газы проходят с затруднениями (как следствие — мала скорость прохождения газов через горячую улитку), колесо турбины не раскручивается — мало воздуха — мало топлива подается в цилиндры — нет выхлопных газов. В дополнение еще скажу, что если у Вашей машины назревает проблема с подклинивающими лопатками (иногда случается, что бывает передув, но крайне редко), то совместите чистку геометрии с удалением катализатора — этим вы ускорите движение газов в выпускном тракте и уменьшите осаждение сажи на лопатках геометрии. Настоятельно рекомендую.
Пример лога VAG-COM на двигателе AHU c забитым катализатором (3 и 11 группы — смотрите на 3-4 и 8-9 столбцы — запрошенное и измеренное значение воздуха и давления во впуске) :
STAMP, /мин, __мг/R, __мг/R, ___%, __STAMP, _/мин, __мБар, ___мБар, ____%,
10.03,__2730,__850.0,__455.5,__4.8,___9.67,__2688, __1795.2,__1162.8,__34.7
10.75,__2793,__850.0,__455.5,__4.8,__10.39,__2751, __1795.2,__1173.0,__34.7
11.47,__2856,__850.0,__445.6,__4.8,__11.11,__2814, __1795.2,__1173.0,__34.7
12.19,__2919,__850.0,__435.6,__4.8,__11.83,__2877, __1795.2,__1173.0,__34.7
12.91,__2961,__850.0,__435.6,__4.8,__12.55,__2940, __1795.2,__1173.0,__34.7
13.63,__3003,__850.0,__425.6,__4.8,__13.27,__2982, __1795.2,__1173.0,__34.7
14.35,__3045,__850.0,__425.6,__4.8,__13.99,__3024, __1795.2,__1173.0,__34.7
А так работает "живой" ATJ с удаленным катализатором (тут группы наоборот — 11, потом 3):
время /мин турба турба N75 время /мин возд. возд.
09.55, 1323, 1795.2, 1672.8, 23.5, 09.15, 1239, 850.0, 725.2,4.8,, , , ,
10.36, 1575, 2080.8, 2142.0, 46.6, 09.96, 1449, 850.0, 931.0,4.8,, , , ,
11.16, 1806, 2233.8, 2539.8, 63.8, 10.75, 1680, 850.0, 1176.0,4.8,, , , ,
11.96, 2079, 2295.0, 2560.2, 78.1, 11.56, 1953, 850.0, 1249.5,4.8,, , , ,
12.76, 2373, 2233.8, 2295.0, 69.3, 12.36, 2226, 850.0, 1239.7,4.8,, , , ,
13.55, 2625, 2193.0, 2019.6, 70.1, 13.15, 2541, 850.0, 886.9,4.8,, , , ,
14.35, 2877, 2152.2, 2091.0, 71.7, 13.95, 2751, 850.0, 935.9,4.8,, , , ,
15.16, 3108, 2121.6, 2142.0, 75.3, 14.76, 3003, 850.0, 945.7,4.8,, , , ,
15.95, 3339, 2101.2, 2162.4, 78.1, 15.55, 3234, 850.0, 945.7,4.8,, , , ,
Маленькие замечания по удалению катализатора (сугубо мое мнение):
1. Пламегаситель не нужен, если вас не раздражает наличие еле слышного цокота в выхлопной трубе (слышно только если очень близко наклониться к выхлопной трубе) — это слышны выпускные клапана, как они открываются и закрываются.
2. Выбить катализатор можно и в домашних условиях, для этого нужна эстакада или яма, чтоб между днищем машины и землей было не меньше метра-полутора.
3. Таким образом можно вытащить кат у следущих автомобилей:
— Passat B5 с двигателем AFN, AHH
— Passat B5 с двигателем ATJ/AJM без системы евро-4
Метод таков: снимаем корпус воздушного фильтра, отцепляем приемную трубу катализатора от турбины и саму соединительную трубу от приемной трубы глушителя (в районе кулисы МКПП). Откручиваем 1 или 2 пластины хз чего на днище, чтоб вся конструкция опустилась вниз. Начинаем акуратно вытягивать банку катализатора вверх, поворачивая ее вокруг своей оси, стремясь вытащить ее в районе центра впускного коллектора, в пространство воздушного фильтра. Вытаскивается с незначительным гемором, без насилия. Надо только понять, куда крутить.
В автомобилях Ауди А6 и Пассатах В5 с устройством охлаждения выхлопных газов (для норм Евро-IV) необходимо открутить это самое устройство (3 гайки) и задрать на патрубках вверх, после чего будет место для того, чтобы вытащить трубу.
Не уверен (сам не делал) насчет Пассатов В5.5, там немного переделано пространство воздушного фильтра, и с очень большой степенью вероятности придется опускать подрамник, чтобы достать банку катализатора.
После того, как вытащили трубу катализатора, болгаркой спиливаем закисшие и выгоревшие болты крепления катализатора и ломом выбиваем этот самый кат из банки. Самое трудное — сделать первую дырку, надо постараться. А дальше он сам высыпется. Далее вставляем новые болты (М8, 35 мм) и гайки (проще подобрать на барахолке от крпеления выпускного коллектора, они самоконтрящиеся). Собираем в обратной последовательности. На все- провсе около 3 часов с перекурами. О чем это я? Ах да, продолжаем
— (Н) недостаточное разрежение, создаваемое вакуумным насосом. проверяется с помощью манометра для измерения разрежения. Должно составлять от -0,6 до -1 атм
— (Н) выход из строя каскада управления клапаном N75 в ЭБУ (подсевшее напряжение).
— (П) Также имеет место быть следующая гипотеза (пока только гипотеза): Т.к. турбина на ATJ/AFN на ХХ находится в положении "максимум наддува", то при разгоне лопатки управления геометрией просто не могут возвратиться в меньшее положение из-за того, что поток газов препятствует этому. Мы пытались сделать это руками, отцепив "грибок" от привода, но нам это удалось только приложив БОЛЬШОЕ усилие. Т.е передув может возникать так: турбина в максимуме, идет разгон. Далее блок видит, что давление слишком большое. Он начинает ступенчато стравливать разрежение, пытаясь уменьшить давление наддува. Клапан окончательно снижает разрежение, но из-за потока газов возникает эффект "подушки", когда лопатки не возвращаются обратно, прижимаясь в верхнем положении потоком газов. Далее ЭБУ прописывает ошибку, и оставляет клапан N75 полностью открытым в атмосферу. Обороты двигателя падают (например при переключении), лопатки турбины возвращаются в минимальное положение и больше оттуда не возвращаются (N75 полностью открыт в атмосферу) до выключения зажигания. Лечение данного недуга может быть в регулировке значения максимального положения штока управления геометрией (см. Приложение 3).
— (Н) На двигателе с АКПП огромное значение на тяговитость машины оказывает ДМРВ. Искажение значения расходуемого воздуха вследствие снижения характеристик измеряющего кристалла на каком-либо диапазоне (не только максимальных значений, а еще и в среднем диапазоне) приводит к неверному переключению, точкам при переборе скоростей и т.п. Проверить в общих чертах можно, зайдя в 3 группу (EGR). третья и четвертая окошка показывает требуемые и измеренные значения количества воздуха. Замечу, что требуемые значения не выходят за 850 единиц, т.к. на высоких оборотах двигателя системе не требуется подмешивать выхлопные газы к свежему воздуху. Нормальное положение клапана EGR на оборотах свыше 1500 — закрытое!
Если турбина не будет качать, то воздуха будет идти мало, что будет зафиксировано ДМРВ. На выход из строя датчика указывает правильный характер работы геометрии турбины, но воздуха при этом все равно мало (мало — это значит меньше желаемого, смотрим в 3 группе). Максимальное значение по расходу у двигателя ATJ — 1100 единиц (см приведенные выше показания лога VAG-COM).
Данная проблема очень похожа на проблему с катализатором — точно так же не раскручивается турбина.
— проблема с отсутствием тяги — двигатель не тянет вообще. На ХХ работает нормально, раскручивается до 4000 легко. Но стоит только машине поехать в горку — глохнет, как будто не 90-130 лошадей там, а 5-6! Нет мощности, никак.
Причиной данной проблемы может являеться неисправная система EGR. Из-за большого количества масла и сажи образовавшееся "говидло" препятствует полному закрытию клапана EGR (не путать с N18 — он управляет самим клапаном EGR), и выхлопные газы очень сильно подмешиваются к свежему воздуху вместо полного прекращения подмешивания на оборотах свыше 1500 — машина просто задыхается и глохнет. Гореть-то в горшках нечему, кислорода нет.
— беспричинная потеря тяги "ни с того ни с сего", причем тяга то есть — то нет, независимот от того, как включал-выключал зажигание.
Данная проблема мной относится к экзотической, но все же иногда встречается. Как правило перед этой проблемой выскакивала надпись "Engine Workshop", и встречались проблемы со стоп-сигналами (перегорали лампочки например). Причиной этому — т.н. "лягушка" стоп-сигналов. Она является важной частью работы двигателя, т.к. ЭБУ отслеживает и регулирует работу двигателя по положению не только педали газа, но еще и положению педали тормоза и сцепления.
Проведите такой эксперимент — при разгоне засеките примерное время сброса оборотов двигателя с 2500 до ХХ, когда нажимаете сцепление (при переключении передач например, сбрасываем газ и надимаем сцепление). А теперь засеките этот же путь, просто одновременно отпустив газ и выдернув передачу без нажатия сцепления (т.е. сбросив нагрузку с валов КПП) — передача выдернется довольно легко при соответствующем навыке (см. "Переключение передач без нажатия сцепления"). Стрелка тахометра будет "падать" раза в 2 дольше — ЭБУ думает, что мы просто сбросили газ
Точно так же ЭБУ "думает", что у нас нажата педаль тормоза, и его логика не понимает, как можно давить одновременно педаль газа и тормоза. Поэтому блок не дает раскручиваться двигателю. Меняйте лягушку и будет вам счастье
Как показывает практика, проблемы у двигателя AHU все-таки возникают реже, чем у остальных дизелей этой серии вследствие более простой схемы управления давлением наддува. Еще раз перечислю эти причины:
1. Неисправный ДМРВ
2. Забитый катализатор
3. Неисправна система EGR
4. Неисправна система управления байпасом.
========
cut
Приложения в отдельной статье, ибо слишком длинный текст.
