В последние годы под капотом Volvo оказывались различные дизельные двигатели. Лишь пятицилиндровые являются собственной разработкой шведов. Другие, четырехцилиндровые объемом 1,6 литра (с пометкой D2) и 2,0 литра (D4), позаимствованы у PSA и на самом деле представляют собой 1.6 HDi и 2.0 HDi соответственно.
С пятицилиндровыми двигателями все несколько сложнее, по крайней мере, с точки зрения коммерческого обозначения. Рабочий объем составляет 2,0 либо 2,4 литра. Слабые версии, в зависимости от экологического класса и целевой модели, называются D3 (2.0) или 2.4 D (2.4). Популярное обозначение D5 доступно только для более мощных версий 2,4-литрового турбодизеля.
5-цилиндровые дизели Вольво можно разделить на три этапа развития. Первый – с 2001 по 2005 год, когда мотор соответствовал стандарту выбросов Евро 3. Следующий этап продлился до 2010 года под нажимом Евро-4. В последующем двигатели отвечали нормам Евро-5. А в 2015 году появились более современные Drive-E.
Евро 3 и Евро 4
Вопрос заключается в том, как различать двигатели. Пятицилиндровый агрегат, о котором мы говорим, всегда имел рабочий объем 2,4 литра. В оригинальной версии Евро-3 он обозначался D5244T или D5244T2. Оба отличались мощностью – 163 и 130 л.с. соответственно. Турбодизель имел степень сжатия 18:1, а сажевый фильтр отсутствовал. Топливная система типа Common Rail с аппаратурой Bosch EDC 15. Двигатель можно найти в S60 или S80 и, конечно же, в XC90.
С весны 2005 года постепенно началось замещение дизелем нового поколения Евро-4. По некоторым данным ход поршня сократился с 93,2 до 93,15 мм, в других источниках лаконично говорится об увеличении рабочего объема с 2400 до 2401 см3. С точки зрения покупателя данные изменения ничего не значат. Куда важнее мощность. В самой сильной версии она возросла до 185 л.с.
Согласно данным производителя отдельные вариации двигателя отличались только программой управления впрыском. Здесь тоже использовалась топливная аппаратура Bosch, но уже в более продвинутой версии EDC 16.
Кроме того, степень сжатия уменьшилась до 17,3:1, благодаря чему и без того тихий двигатель стал работать еще тише. В рамках требований Евро-4 был установлен необслуживаемый сажевый фильтр. Двигатели Euro 4 получили обозначение D5244 T4/T5/T6/T7.
Надежность
Система впрыска Common Rail в современных дизельных машинах с пробегом пугает многих. Но топливная аппаратура Бош в этих двигателях достаточно надежная. Впрочем, рано или поздно придется заменить форсунки (16 000 рублей за штуку). К счастью, они не так дороги, как много лет назад. В некоторых случаях их даже можно отремонтировать.
При переходе на Евро 4 значительно улучшилось управление турбонагнетателем, а именно точность регулировки. Этого достигли, сменив вакуумный привод на электрический. Хотя это решение и считается более сложным и уязвимым, в частности из-за больших тепловых нагрузок на электродвигатель, но реальных случаев отказа немного.
В системе наддува наиболее слабым оказался охладитель сжатого воздуха (интеркулер). Он должен быть полностью сухим. Если вы найдете пыль, смешанную с маслом, то, скорее, всего интеркулер дал трещину. При увеличении щели двигатель переходит в аварийный режим. Стоимость оригинального охладителя 20 000 рублей, аналога – не меньше 10 000 рублей.
Евро 5
С 2010 года Volvo запустил в серию 5-цилиндровый мотор, соответствующий стандарту Евро-5. Степень сжатия снова снизилась – теперь до 16,5:1.
Вероятно, самое большое изменение, произошедшее при переходе на Евро 5, затронуло головку блока цилиндров. Принципиальная схема газораспределения DOHC с 20 клапанами и приводом с помощью зубчатого ремня осталась прежней. Однако, система подачи воздуха несколько иная. Вихревые заслонки установлены не в впускном коллекторе, как в двигателях BMW, PSA или Ford, а прямо перед одним из впускных клапанов в головке блока цилиндров. Каждый цилиндр имеет одну заслонку.
Несмотря на то, что заслонки и тяги изготовлены из пластика, разрушения и попадания осколков в цилиндры не происходит. Вопросы возникают лишь к механизму привода заслонок. Со временем он изнашивается, и появляется люфт. Заслонки управляются с помощью электрического моторчика, а при наличии свободного хода, возникает рассогласование, и двигатель переходит в аварийный режим. Механизм меняется в сборе с заслонками. Замене подлежит и крышка клапанов. Общие затраты вместе с работой составят порядка 30 000 рублей.
Впервые два литра
Главной новостью стал приход двигателей с обозначением D3. Ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при неизменном диаметре – 81 мм. Это привело к сокращению рабочего объема до двух литров.
2-литровый D3 предлагался в версиях мощностью 136, 150, 163 и 177 л.с. и всегда исключительно с одним турбонагнетателем. Вариант объемом 2,4 литра, напротив, впервые получил пару турбин с каскадным расположением, т.е. последовательным. Такие модификации обеспечивали 205 и 215 л.с.
Еще одно отличие 2-литрового турбодизеля – система впрыска с пьезофорсунками. Они неремонтопригодны. Кроме того, из головки блока изъяли вихревые заслонки.
Заключение
Дизельный пятицилиндровый двигатель Вольво надежный и долговечный. Для его долголетия требуется квалифицированное обслуживание. Оно включает в себя замену ремня ГРМ после 160 000 или 180 000 км (в зависимости от версии двигателя). Вместе с ним рекомендуется обновлять водяной насос и ремень привода навесных агрегатов. Масло SAE 0W-30, ACEA A5/B5 следует менять не позднее 10 000 км, хотя Volvo и допускает интервалы 20 000 км и даже 30 000 км (в случае с новым D5 / 185 л.с.).
В небольшой шведской компании Volvo работают прогрессивные инженеры. Уже в 1990-м году они запустили в серийное производство модульные 4-, 5- и 6-цилиндровые бензиновые двигатели с алюминиевым блоком цилиндров. На основе этого блока они создали свой собственный 5-цилиндровый дизель лишь к 2001 году.
Возможно, в чем-то при создании этого двигателя они вдохновлялись рядной немецкой «пятеркой» 2.5 TDI, которую закупали у немецких коллег. Напомним, в конце 1990-х и начале 2000-х на большие Volvo (850, S70, S80) устанавливали двигатель с «легковым» блоком от Audi AAT/AEL и ГБЦ от «коммерческих» VW ACV/AGX.
Выбрать и купить контрактный двигатель Volvo D5 вы можете в нашем каталоге.
В 2001 году на Volvo дебютировали двигатели огромного семейства D5244T, широко известных как двигатель D5. Младший 136-сильный обозначали индексом 2.4 D, а старший 163-сильный получил обозначение D5. Хотя на самом деле эти моторы практически не отличаются между собой. Кстати, производство двигателей семейства D5244T закончилось совсем недавно. Можно сказать, что шведы создали около 23 модификаций своего 5-цилиндрового дизеля. Самая мощная версия выдает 230 л.с.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку самой первой версии двигателя D5 (D5244T). Двигатель был снят с Volvo XC70 2004 года.
С самого начала на шведский дизель устанавливали топливную систему Common Rail 2-го поколения от Bosch и одну турбину с изменяемой геометрией. В таком исполнении двигатель D5 выдает до 200 л.с. и 420 Нм момента.
Первая версия двигателя D5 (под Евро-3), с индексами T и Т2 в кодовом обозначении, – самая надежная и некапризная. Здесь нет заслонок во впускном коллекторе, отсутствует сажевый фильтр, установлен простой клапан EGR не вызывающий нареканий. Актуатор турбины тут вакуумный, то есть без электронного привода с хлипкими пластиковыми шестеренками. Вообще на этом двигателе меньше электроники, чем на более поздних вариантах, а при установке электронных компонентов не требуется их «прописка» фирменным диагностическим прибором. Вся эта простота закончилась примерно в 2006 году с переходом на Евро-4.
Турбина Volvo D5: сначала с вакуумным, а потом с электронным актуатором
Где-то до мая 2006 года на моторе D5 используется простейшая турбина с изменяемой геометрией. Она надежна, разве что могут подзаклинить лопатки геометрии.
Потом на D5 начали ставить турбину с электронным актуатором, да еще и с охлаждением картриджа антифризом и маслом. Слабое место в системе наддува двигателей Volvo D5 – патрубок к интеркулеру, который со временем перестает держать давление. Нужно следить за ним или заменить на силиконовый.
На двигателе Volvo D5 под Евро-3 (D5244T и D5244T2) применяются турбины с вакуумным управлением геометрией.
EGR
На двигателе D5 под Евро-3 ипользуется клапан EGR без заслонки. На Евро-4 – в модуле клапана есть заслонка с электрическим приводом. Разумеется, в приводе пластиковые шестеренки, которые ломаются при заклинивании заслонки из-за нагара и сажи.
Впускной коллектор: и снова заслонки
Первое время в коллекторе двигателя Volvo D5 (и производных от него версий) не было вихревых заслонок. Они появились с 2006 года. И проблемы с ними классические: заслонки из-за сажи подклинивают, начинают плохо открываться. Из-за этого в пластиковой тяге привода разбиваются отверстия под шарниры сервопривода и оси заслонок. В результате тяга соскакивает, мотор начинает сильно «тупить». Сама тяга стоит копейки, ее может поменять даже сам владелец автомобиля.
Хуже, если разбивается отверстие оси заслонок и оттуда начинают просачиваться газы вместе с маслом. В самых дорогостоящих случаях срезает шестеренки сервопривода или одна из заслонок отламывается и улетает в мотор.
Хитрые форсунки Bosch
На двигателе Volvo D5 под Евро-3 установлены форсунки с указанием их класса. Класс характеризует параметры впрыска форсунок и их производительности. Встречаются 1й, 2й, 3й и, редко, 4й классы. Класс указывается на форсунке отдельно или последней цифрой в номере форсунки. «Классность» форсунок нужно учитывать при из замене на новые и Б/У. Весь комплект форсунок должен быть одного класса. Можно установить весь комплект форсунок другого класса, но эту смену нужно прописать через диагностический сканер. Также можно устанавливать одну или две форсунки 4-го класса, который считается ремонтным, без прописки. Использовать на одном моторе форсунки 1, 2 и 3 класса не получится – двигатель будет работать безобразно.
А вот на двигателях D5 под Евро-4 с мая 2006 года при установке форсунок нужно прописывать IMA-коды, которые характеризуют индивидуальную производительность форсунки.
Форсунки не блещут надежностью. Желательно раз в год проверять их работу на стенде.
Регулятор давления топлива
Если двигатель Volvo D5 плохо заводится, глохнет на невысоких оборотах, то, возможно, вышел из строя регулятор давления топлива, установленный на топливной рампе.
Гидрокомпенсаторы
Двигатель Volvo D5 не терпит экономии на масле. При пробегах под 300 000 км и более известны случаи, когда из-за неподходящего масла и длительных интервалов его замены на моторе Volvo D5 выходят из строя гидрокомпенсаторы. Об их износе можно судить по характерному звонкому постукиванию двигателя при прогреве, при разгоне, бубнящему звуку в районе воздушного фильтра и падению мощности двигателя.
Хуже всего, что если неисправный гидрокомпенсатор совсем проседает, то с него может слететь рокер. Клапан перестанет открываться, а рокер может неудачно попасть под кулачок. Также если запустить проблему, то неисправные гидрокомпенсаторы разобьют свои посадочные места в ГБЦ.
Прокладка ГБЦ
Бывает, что на двигателе Volvo D5 пробивает прокладку ГБЦ. Из-за этого газы из камеры сгорания просачиваются в рубашку охлаждения. А на заглушенном моторе антифриз может просачиваться в цилиндры.
«Смертельный» привод навесного оборудования на поздних версиях
В 2007 году двигатель Volvo D5 претерпел еще одну небольшую модернизацию, в результате которой в приводе навесного оборудования появилось три темня. Ремень привода генератора и его натяжной ролик получились крайне неудачными. В ролике довольно быстро и непредсказуемо разбивается подшипник, ролик перекашивает, в результате чего при быстрых ускорениях он слетает. При этом в большинстве случаев его затягивает под пластиковую крышку ГРМ, где он может попасть между ремнем ГРМ и его шкивом. Итог всего этого: перескок ремня ГРМ с сопутствующим ударом клапанов о поршни. Такой проблемой страдали все двигатели Volvo D5, выпущенные с 2007 года по май 2010. По этому поводу шведы провели отзывную кампанию: меняли ремень и ролик.
Решил немного рассказать про техническую начинку автомобиля Volvo XC60. Не совсем уверен что кому то это будет нужно, но может быть просто интересно 🙂
Сердце любого автомобиля это мотор. В моем случае это 2.4 литров турбодизель серии D5 — пяти цилиндровый алюминиевый мотор. Первое поколение данных моторов появилось в 2001 году, второе в 2005 а с 2009 года выпускается 3 поколение.
Во втором поколение использовалась система VNT (Variable Nozzle Turbine) которая относится к классу VGT (Variable geometry turbochargers), если говорить простым языком, турбины бывают большие и маленькие, первые много дуют но только на высоких оборотах, вторые наоборот работают на низких оборотах но мало дуют, так вот система VNT частично перекрывает выходное отверстие турбины, при низких оборотах двигателя, тем самым повышается давление наддува, на больших оборотах отверстие открывается чтобы сохранить давление на нужно уровне и защитить турбокомпрессор от слишком высоких оборотов. Помимо этого появились новые инжекторы топлива (давление впрыска выросло до 1600 бар), система отвода выхлопных газов, электрические сервомоторы, понижена компрессия и многое другое по мелочи. На практике самая мощная модификация мотора — D5244T18, выдала след. характеристики:
200 л.с. при 3900 оборотах
420 нм в диапазоне от 1900 до 2800 оборотов
максимальные обороты двигателя 5000
Но меня конечно больше интересует третье поколение мотора — именно оно используется в моем авто. Основное отличие это использование двух турбин (в мощных модификациях) которые суммарно выдают 1.8 бар, пьезоэлектрические инжекторы и новый топливный насос высокого давления, позволили поднять давление впрыска до 1800 бар, керамические свечи подогрева позволяют запустить двигатель без прогрева даже в холодную зиму. Ну и стандартные улучшения системы отвода газов, снижена компрессия и т.п. даже масляный щуп убрали, теперь при недостатке масла появится сообщение на экране с указание сколько нужно долить. Немаловажно — заметно снизился расход топлива и вырос вредных веществ, двигатель соответствует нормам Евро-5 (правда у меня в ПТС сказано Евро-4). В итоге топовая модификация мотора D5244T15 (у меня немного слабее) выдала след. характеристики:
215 л.с. при 4000 оборотах
440 нм в диапазоне от 1500 до 3000* оборотов
максимальные обороты двигателя 5200
* существуют модификации с 420 нм момента, но в диапазоне от 1500 до 3250 оборотов
К сожалению, сложно оценить более важные для меня характеристики — это уровень и характер шума двигателя а также расход топлива т.к. я не нашел этих данных.
