Всем привет, очень хочется, что бы эту статью нашел каждый владелец нексии у которого пропала искра. Хотя лучше любой владелец нексии, ведь рано или поздно она у нексии пропадает)))
Недавно у меня пропала искра, на ее поиски и восстановление ушло около 3 суток. Теперь я знаю о зажигании нексии очень много. И так, к делу.
У нас есть бесконтактный датчик, находится он в трамблере, с него идут импульсы в коммутатор, коммутатор обрабатывает эти импульсы, передает в мозг и параллельно коммутирует цепь зажигания, т.е. наше зажигание может работать без эбу, но будет отсутствовать УОЗ который определяет ЭБУ ориентируясь на показания ДАД, температуру воздуха во впуске и обороты.
Коммутатор коммутирует катушку через фишку 2пин, конкретно белым проводом, кратковременно замыкая его на массу. Красный провод это питание коммутатора.
И так, пропала искра, и где ее искать.
1.Самая популярная проблема смерть бесконтактного датчика в трамблере, или индукционного датчика.
Симптомы — машина как будто чуть чуть схватывает и глохнет.
Как найти его под капотом и снять информации в сети полно.
Как проверить:
Изменяем сопротивление самого датчика (750 ом примерно) и сопротивление изоляции, т.е. сопротивление между любым выходом датчика и двигателем(должно стремиться к бесконечности) если все ок, то идем дальше
снимаем фишку датчика, цепляем к вольтметру в идеале стрелочному, если нет, можно и к цифровому, показания будут не точными, возможно ошибиться. Начинаем вращать шток с бегунком, который находится внутри трамблера.
На стрелочном вольтметре показания будут от 0 до 2в колебаться, на электронном до 0.75 примерно.
Если все так, то этот датчик жив, откладываем его в сторону.
2. Проверяем катушку зажигания.
Скидываем провода с катушки, измеряем напряжение подводимое по серой фишке, 12в есть? Ок. Дальше прозваниваем обмотки. В сети тоже полно информации по этому поводу. Не буду грузить теорией)
Предположим, что с обмотками все ок. Кстати можно забить и не проверять их, а проверить катушку способом ниже.
Включаем зажигание и сбрасываем с трамблера 2пин контакт, к белому поводу подводим массу, если в этот момент с катушки бьет искра(через свечу лежащую на корпусе) значит катушка жива и здорова.
Осталась последняя причина отсутствия искры — коммутатор. У меня была проблема как раз в нем.
Включаете зажигание, начинаете вращать бегунок и слушать, если услышите как открываются форсунки и начинает заново качать бензонасос, то коммутатор наполовину жив.
Снимаем коммутатор, по возможности аккуратно вскрываем лицевую сторону. Лично у меня так не получилось, я всю стену выжег паяльником)))
Там все покрыто чем то вроде прозрачного герметика, если 6 пинов смотрят вниз, а 2 вверх, то очищаем левую часть.,
Коммутаторы бывают 2 видов, полностью аналоговый и с микропроцессором.
Как отремонтировать первый ищем на ютубе по запросу "нексия, коммутатор"
Если у вас второго типа как у меня, читаем внимательно дальше, покупаем составной транзистор кт898 или аналог.
Берем мощный паяльник, 40 ватт точно не хватит.
Паяем как на фото)))
Коллектор точно внизу, остальное хз, паял я наугад)) схемы не было)
О расположении контактов судите по фото.
Коллектор точно внизу, по остальному ориентируйтесь по фото, дальше выводим транзистор наружу, крепим через специальную изолирующую подкладку в стенке трамблера для охлаждения.
Я использовал готовое отверстие направляющей крышки трамблера, из-за этого придется доработать крышку трамблера напильником)))
Теперь, когда вы съэкономил 8к на покупке оригинально коммутатора, откройте бутылку хорошего вина)
Hands reached Nexuta. I prepared a probe from a 2032 battery and two LEDs. Green is the mass, so red is +12.
Well, some more wiring, lights, a suitcase with keys.
He removed the cover from the distributor. I twist the rotor — there is no reaction.
I examined the switch chip with two wires, all the insulation on the wires cracked, disassembled it, released two new wires, there is no reaction.
crawled a probe into the four-pin connector — oppa, there is no mass on "A". did not guess the computer starts up the earth there, or something fell off, planted additional wiring on the tank screw — there was a mass.
An effect also appeared — when the rotor rotates, the nozzles click and the gas pump is heard. But there is no spark!
I tried two switches, there is no spark.
I pull out a two-pin chip, I close the contact from the switch to ground, a spark jumps but some dead one, without enthusiasm a spark.
He took off the ignition coil, now suspicion falls on her.
Let her resistance be 1.2 ohms. So the primary current 10A should be. But my tester scales, although it showed 15A. I assume that the primary current is too large and the switch does not commute from sin — there is a current sensor in it.
I don’t know what to think. Well, I couldn’t take a break at once: two switches (the same), wires, a coil.
Addition:
Googlezh showed that the spark on Nexia / Espero is more likely a rare exception than the rule and "remaking Nexia to Kalina" is more than justified. It is strange that only I understand this. Well, in the case, it remains:
— Unplanned appearance of + 12V on the wiring from the tachometer to the coil — an awesome joke and it is not uncommon!
— ignition coil itself
— wiring mass near the tension bar of the generator — another frequent rake.
— burnout of the output transistors in the ECU, responsible for working with the switch.
By the way, what I was thinking was not confirmed. The signal wires from the switch go in a bundle together with the wires of the injectors directly to the computer and cannot be near the ECU in the cabin. Under the expansion tank, + 12V was carried out from the lock, the mentioned trachometer, in general, all insignificant crap, irrelevant to the matter. And the mass wire of the switch, although it goes directly to the computer, should sit tightly on the mass, otherwise all switching will go through the forest.
Baska around.
Well, why no one does ignition from a basin on our cars? Is everything ok, am I the only one so lucky?
КУДА «УШЛА ИСКРА» У «НЕКСИИ»
КУДА «УШЛА ИСКРА» У «НЕКСИИ»
Как удалось диагностировать и, в конце концов, победить коварный дефект, рассказывает руководитель фирменного техцентра в Казани.
Проблема «заводится-не заводится» существует, наверное, с момента изобретения автомобиля.
С появлением надежных и сравнительно недорогих «нексий» из Узбекистана пересевшие на них владельцы «жигулей» и «самар» наконец-то почувствовали себя людьми, но вместе с тем поняли, что их «жигулевский» опыт мало применим к новому авто. И уж если что-нибудь случается, то дорога одна — в автосервис.
Первый раз с «Нексией„-узбечкой, которая порой отказывалась заводиться, мы столкнулись осенью 1997 года. Со слов владельца (именно „со слов“, поскольку воочию увидеть машину, у которой не пускается двигатель, довелось значительно позднее), автомобиль пару раз ставил его в неловкое положение, но через несколько минут (очевидно, пока хозяин протирал фары, стекла и пинал колеса) пускался как ни в чем не бывало. Тот случай оказался не единичным. У страдающих подобным недугом автомобилей двигатель мог отказаться завестись в любой момент — после длительной стоянки или после короткой, в плохую погоду или хорошую, в гараже или на свежем воздухе. Так же неожиданно он мог бросить дурить и работать неделю, месяц нормально, а затем все начиналось снова. Бывало, „Нексию“ притаскивали к нам на буксире, мастер садился за руль, и. двигатель пускался, что называется, с полпинка! Эта проблема доводила владельцев до белого каления, они стали бояться своих машин.
Словом, мы имели дело с типичным «плавающим» дефектом — одним из тех, который способен заставить специалиста автосервиса усомниться в правильности выбора профессии. Богатый (к тому времени трехлетний) опыт работы с автомобилями «Дэу» из Кореи помочь не мог — у них не встречалось такого дефекта, они заводились всегда.
Ремонтировать такие машины (как можно починить исправный автомобиль?) приходилось, руководствуясь принципом, что «электроника есть наука о контактах», то есть разъединяя-соединяя электрические разъемы, очищая, продувая. Иногда это помогало, чаще — нет. Но статистика, великая из наук, делала свое дело — стала вырисовываться общая картина. Двигатель у дефектных автомобилей не пускался из-за отсутствия искры на катушке зажигания, причем «плюс» на нее подавался, то есть не формировались импульсы в первичной обмотке. Если попробовать в этот момент завести двигатель «с толкача», то он стартовал мгновенно. Эти два фактора явились необходимым и достаточным условием для того, чтобы применять последующие рекомендации. Но сначала немного теории.
Принципиальная схема системы зажигания «Нексии» представлена на рисунке. В корпусе распределителя расположены магнитоэлектрический датчик импульсов (не путать с датчиком Холла) и электронный модуль (коммутатор, если хотите). Датчик импульсов состоит из намагниченного ротора, выполненного заодно с валом распределителя, и статора, включающего в себя две пары полюсов и индукционную катушку, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) с частотой при стартерном режиме 8 Гц и амплитудой около 2 В. Электронный модуль преобразует эти импульсы в прямоугольные амплитудой 12 В и подает их в первичную обмотку катушки зажигания. После пуска двигателя в работу системы зажигания включается и электронный блок управления (ЭБУ), который ведает изменением угла опережения зажигания в зависимости от режимов работы двигателя.
Логичнее всего было предположить, что причина всех бед именно в модуле. Ведь слово «коммутатор», произнесенное с соответствующими эпитетами в компании автомобилистов, сразу порождает сочувственные кивания головами и море невеселых воспоминаний. Однако замена коммутаторов на проблемных автомобилях с обещанием вернуть деньги, если дефект не исчезнет, привела-таки к возврату денег и встречным вопросам: ну, а дальше что? А действительно — что, если проверены и работают нормально и электронный модуль, и катушка зажигания, и ЭБУ, что же остается? Неужели датчик? Нет, «на него» и думать не хочется, поскольку примитивен до предела. В нем единственная деталь, которая может выйти из строя, — индукционная катушка, да и та представляет собой пластмассовую «шпульку» с намотанным на нее медным проводом диаметром 0,1 мм. Инструкция по ремонту автомобиля «Нексия» предписывает для проверки работоспособности катушки измерить ее сопротивление, и если оно в пределах 500–1500 Ом, значит — все в порядке. Мы измеряли это сопротивление у десятков катушек, и всегда оно было в пределах 750–800 Ом.
Окончательно расставить все по своим местам помог Его Величество Случай. Попалась-таки нам машина, у которой наличествовали необходимый и достаточный признак неисправности, но она не заводилась от стартера вообще! Исследуя этот автомобиль, обнаружили, что амплитуда импульсов на контактах индукционной катушки очень мала (около 0,2 В), что явно недостаточно для нормальной работы электронного модуля. (Кстати, сопротивление и этой катушки было 750 Ом!)
Пришлось вспоминать раздел «Электромагнитная индукция» из школьного и вузовского курсов физики: ЭДС индукции катушки с проводом прямо пропорциональна скорости изменения магнитного потока (в нашем случае — скорости вращения коленвала двигателя при пуске) и числу витков катушки. Считать витки — дело довольно хлопотное, куда проще оценить их число, замерив индуктивность катушки. Проведенные нами замеры индуктивности последних у дефектных автомобилей показали, что этот параметр у них на 10–15% ниже, чем у заведомо годных, а у катушки «Нексии», которая не заводилась вообще (дай ей Бог «здоровья»), — на 26%. Отсюда же следует, что при пуске двигатель должен вращаться как можно быстрее. Этот факт объясняет и то, почему автомобиль с некондиционной катушкой пускается «с толкача» — ведь обороты двигателя в этом случае существенно возрастают. Поэтому состояние аккумулятора, соединение силовых проводов, соответствующее масло в двигателе зимой — все это очень важно.
На практике мы заменили индукционные катушки примерно у пятидесяти автомобилей (3–4% от проданных нашей фирмой). Ни один из владельцев этих машин не обратился к нам повторно с этим дефектом.
Теперь традиционный вопрос: кто виноват? Достоверной информации на сей счет у нас нет, но я думаю, что при увеличении программы выпуска комплектующих для завода «УзДэу» в Узбекистане на каком-то из предприятий-смежников «Дэу мотор» мог быть нарушен технологический процесс изготовления индукционных катушек. В сочетании с другими неблагоприятными факторами это и заставило владельцев проблемных машин, да и нас вместе с ними, изрядно поволноваться. Мое предположение подтверждается и тем, что с «нексиями» из Кореи и «дэу-эсперо», у которых точно такая же система зажигания, подобных проблем нет.
Конечно же, столкнувшись впервые с этим неординарным явлением, мы обратились за помощью к заводу-изготовителю автомобилей. И получили примерно такой ответ: «Описанных случаев у нас не было, попробуйте поменять электронный модуль». После чего стало ясно, в чьих руках спасение утопающих. Хотя справедливости ради надо сказать, в последнее время этот дефект встречается все реже. Очевидно, что-то изменилось к лучшему.
Разумеется, автосервис — не НИИ, не его дело формулировать проблемы и искать пути их решения. Но цивилизованный фирменный технический центр — для многих автовладельцев последняя инстанция, где им могут оказать помощь. Не отмахнуться от сложной проблемы, а подумать, поэкспериментировать и решить ее — вот наш принцип.
Под полюсами статора — индукционная катушка, виновница хлопот.
