Дополнительное сопротивление вентилятора охлаждения

Вот такой резистор стоит в калинвагене для того, чтобы вентилятора мог крутиться с двумя скоростями:

Что из себя представляет.
Резистор добавочный для электрического вентилятора охлаждения двигателя автомобиля ВАЗ 2123 (РВО-М), ВАЗ 1118 (РВО-МК).
Предназначен для последовательного включения в цепь электрического вентилятора охлаждения двигателя автомобиля и обеспечения необходимых электрических параметров работы последнего при включенном втором вентиляторе.
Технические характеристики:
Величина сопротивления резистора 0,23 ±0,023 Ом
Номинальный рабочий ток через резистор в режиме работы S1 по ГОСТ 3940 при постоянном обдуве резистора воздухом электровентилятора 15 А
Электрическое питание резистора от бортовой сети автомобиля номинальным напряжением 12 В
Рабочее положение произвольное

В отличие от обычных добавочных резисторов, РВО-М (РВО-МК) имеет встроенный термопредохранитель, при срабатывании которого происходит обесточивание электрического вентилятора охлаждения двигателя во время его перегрузки, что предохраняет автомобиль от возникновения пожара.
Резистор изготавливается в едином климатическом исполнении "У" и способен эксплуатироваться во всех макроклиматических районах.

Если по гарантии – пусть меняют! Если за свой счет – не соглашайся с этим жалким разводом. Там дел на 15 минут. Если встать лицом перед машиной, соответственно открыть капот, то по правой стороне вентилятора в самом низу стоит разъём (как раз подключен к релюшке). Держится реле на одном винтике (торксе). Короче выкручиваешь винт, вытаскиваешь реле и видишь то, что на фотках (на месте отломленных ножек стоит термопредохранитель – продается в любом магазине радиодеталей. нужен новый на 120 градусов 15А. Крепишь его на место контактов (у меня они обломались, я сверлил маленькие дырочки и обжимал через них). Собираешь все обратно и ву-а-ля!

Где-то читал, что 1-я скорость 108-102, 2-я 111(112)-108. Могу ошибаться, но это нормально. Я мыл керхером – снимал в добавок усилитель бампера и откручивал 4 винта крепления радиатора кондиционера. КАКАЯ ЖЕ ЧАЧА БЫЛА МЕЖДУ РАДИАТОРАМИ – помесь пухового одеяла с кусками грази в сотах! И результат оправдал мои ожидания – температура теперь при движении по городу стала раз в 5 реже доходить до 108 градусов, соответственно и вентилятор тереь не молотит как огалделый, кондер морозит раза в 1,5-2 сильнее.

И еще по моим наблюдениям: Если вентилялор начинает срабатывать на 111-112 градусов – хана термопреду, он отвечает как раз за 1-ю скорость, а на 111-112 он тупо включает 2-ю.
P.S. На реле стоит маркировка – 0,24 Ома, так что можно найтить аналог

тоже самое. Похоже всё нормально,сёдня весь день за температурой по БК следил,до 108 пару раз поднималась,в пробке. на ходу 96-102,с включённым климатом работает постоянно.

как кстати после кёрхера радиатор поживает? У меня когда с утра на холодную капот открываешь какие-то подтёки видно на корпусе вентилятора и на патрубках,с прогревом ессно всё высыхает и больше не появляется. Не пойму откуда,вроде бы везде сухо. Наблюдаю.

ага,одним глазом на дорогу,другим на дисплей))) 240 км за сёдня,однако.

чем, глазом?

великолепно, а твои потеки, если не уходит антифриз (по уровню) – то скорее всего конденсат.

Спасибо большое Striker063. А тож я совсем расстроился. На экзисте вентилятор почти 9кил.

dmi-popkov
Если вдруг спираль сдохла – то проще отрезать полностью весь этот блок резистора и всемто него поставить (как тут уже писали)

Предназначен для последовательного включения в цепь электрического вентилятора охлаждения двигателя автомобиля и обеспечения необходимых электрических параметров работы последнего при включенном втором вентиляторе.

Технические характеристики:
Величина сопротивления резистора 0,23 ± 0,023 Ом
Номинальный рабочий ток через резистор в режиме работы S1 по ГОСТ 3940 при постоянном обдуве резистора воздухом электровентилятора 15 А
Электрическое питание резистора от бортовой сети автомобиля номинальным напряжением 12 В
Рабочее положение произвольное

я тоже об этом подумал. антифриз не уходит,бум наблюдать))
спасибо.

Существует три схемы включения вентилятора (с одним вентилятором). Зависит от двигателя, наличия кондея, и «желания производителя».
Без добавочного проволочного сопротивления (R) – одна скорость (в блоке только реле К12), с одним R – две скорости (реле К12, К13, три провода на вент.),
с двумя R – три скорости (реле К11, К12, К13, четыре провода на вент.). У меня схема с одним сопротивлением (двиг. Z16XER с кондеем).
Защита от перегрева сопротивления ( возгорание, повреждение деталей) организована термопредохранителем.
Никаких реле в разъеме вентилятора нет. Вот здесь при ремонте можно и закоротить термопредохранитель (если не боитесь перегрева сопротивления)
Я проверял работу вентилятора, просто замыкая контакты в монтажном блоке (контакты 30, 87) соответствующих реле. Малая скорость – реле К13.

Небольшая поправка в замене термопредохранителя!

Я писал про замену термопредохранителя – что нужен новый на 120 градусов 15 А. Немного я ошибся (читайте дальше). Ставил такой и 2 раза уже перегорал во время долгой работы кондея и жары на улице. Поехал купил от Шеви-Нивы добавочный резистор. Думал уже ваять-перепаивать разъем, но посмотрел – на шнивовском реле стои термопред 167 градусов /15 А. Вывод напросился сам. Поехал сдал его обратно, доехал до магазина радиодеталей и купил два термопреда на 167 градусов и они идут 15(16)А. Поставил и чудо – все работает и не перегорает.

Последний раз редактировалось STRIKER063; 04.01.2012 в 17:53 .

Я заметил что перестал слышать вентилятор охлаждение двигателя. Пару раз уже доливал антифриз.Решил глянуть через БК температура двигателя в движении,держится 98-102,приехал во двор стал газовать поднялась до 111′ ,вентилятор так и не включился,прозвонил предохранитель на 40АМ.-звенит,замкнул контакты в монтажном блоке (контакты 30, 87) – вентилятор работает,от руки тоже легко,вопрос? на двигатель Z16XEP, вроде вентилятор должен включаться при 80 и при 108?! У меня значит тоже полетел термопредохранитель?

При 108 и 111-112.

значит либо пробка в системе охлаждения, либо термостат глючит (подвисает или завис в закрытом положении) – проверятся путем прогревания машины до 85 градусов и троганья рукой патрубка (толстого) идущего к радиатору охлаждения (если после 87 градусов начинает становится теплым, а при дальнейшем прогреве становится горячее – значит термостат должен работать нормально.

СПС. пошел почитал. итог 2 ошибки- 148206 и 148306. в FAQ, на главной странице обозначение нашел как
P1482 fan control circuit open 2 engine cooling B-004
P1482 fan control circuit voltage 2 too big engine cooling B-004
P1482 fan control circuit voltage 2 too small engine cooling B-004
P1483 fan control circuit open 3 engine cooling B-004
3 fan P1483 control circuit voltage engine cooling too large B-004
3 fan P1483 control circuit voltage too small engine cooling B-004 –
перевел как напряжение в цепи управления вентилятором не в порядке, слабое охлаждение двигателя. Или есть более точный перевод?
З.Ы. Насчет термостата,прогрел до 100′ потрогал толстый шланг что идет от термостата к радиатору – холодный! весело! Что делать?

Последний раз редактировалось Fi:(llS; 09.01.2012 в 16:26 .

Обрыв 2-й и3-й скоростей.

На улице -20, двигатель выше 60 не греется. Загорелась машинка с ключиком. Поверил ОР-СОМом
Общее количество кодов ошибок: 2
P1481 – Обрыв цепи управления вентилятора 1
(04) – Присутствует
P1482 – Обрыв цепи управления вентилятора 2
(04) – Присутствует
Ошибки не сбрасываются. Предохранители целые. В тестовом режиме вентилятор тоже не запускается. Пока авто не греется, но скоро лето. Подскажите с чего начать поиск наисправности? Z13DTH климат.

Начать с проверки предов и реле (реле могут быть не только в блоке предов но и рядом с вентилятором) тут
проверить сам вентилятор работает ли от если на него подать на прямую 12в тут
подключить OPcom и в тестах активировать вентилятор,
проверить датчики один на радиаторе другой гдето в раене термостата. не помню точно но по моему именно второй управляет вентилятором
еще проводку проверить тут
и еще как то нечто подобное уже спрашивали . если не подводит память тогда была проблема в блоке управления двигателем. из него не поступал сигнал управления на UEC

Спасибо TY999 , разобрался, оказывается предохранитель сгорел. Просто я не думал что такие преды бывают, думал это релюхи. Причину сгорания так и не установил. Вроде мароз на улице, вентилятор и включаться не должен был. Предохранитель заменил ошибки исчезли. Через ОР-СОМ вентилятор запускается. Буду смотреть что будет дальше.

ОШИБКА 048206

Может кто сталкивался прошу помощи,

загорелась лампа неисправность – проверил выпала ошибку.048206.

поехал на диагностику . прозвонили все – все работает и 1 и 2 скорость..

если не включать вообще климат , ошибка не появляется и вентилятор работает нормально , 108 первая – до 2 не нагревал.
Если включаешь климат греется до 108 – и ошибка вылезает .

проверили давление в радиаторе климата там щас 3 атм .

вот думаю может из за того что там мало халогена он тупит ?

Люди! ездию недавно на астре загорелась ошибка.Диагностика показала P0480-06, т.е. низкое напряжение цепи управления вентилятора. Где кавырять в блоке предохранителей или сам вентилятор и его разьёмы?

на 2 поста выше если не лень

Аналогично, при 108 редко включается, чаще при 111

Сегодня вообще сам включался каждый 5 -10 секунд на 1 секунду, температура была от 80 до 111

Что сделать нужно, подскажите ? Предохранитель ? Термостат ? Боюсь перегреть двигатель.

Аналогично, при 108 редко включается, чаще при 111

Сегодня вообще сам включался каждый 5 -10 секунд на 1 секунду, температура была от 80 до 111

Что сделать нужно, подскажите ? Предохранитель ? Термостат ? Боюсь перегреть двигатель.

Если при такой температуре включался, то посмотри, компрессор кондея, скорее всего включен.

Добавлено спустя 13 минут:

А первое, что тебе необходимо сделать – это промыть снаружи радиаторы либо с полной разборкой, либо обязательно со снятием бампера. Я тоже никого не слушал, промыл кархером в течении 20 минут, думал, что всё отлично. Но когда попал сначала на катушку, потом на муфту и за ней на компрессор в сборе, прислушался к советам, снял радиатор кондея(фреон всё равно стравили при снятии компрессора) который с виду был чистый, то мыл я его снаружи с замачиванием спец жидкостями более часа, а некоторые соты иголкой проковыривал, так как не отмывались. Поверь, что первая причина выхода компрессора из строя – это перегрев. У тебя уже есть признаки повышения температуры, так что промой радиаторы. Моя сумма ремонта из-за игнорирования требований гигиены: Компрессор – 28000 руб., промывка системы от стружки(если не сделать, то новый за месяц крякнет) 10000 руб., две заправки фреоном по 4000, осушитель 2 шт -2500 руб.

Последний раз редактировалось vadim-13; 09.04.2012 в 19:57 .

Ветродуй

Больше скорость — лучше охлаждение, но это верно лишь отчасти. По мере разгона, при прочих равных условиях, мощность двигателя и количество теплоты, «сбрасываемой» в систему охлаждения, растут почти по кубу скорости, а напор ветра — только по квадрату. Случается, при оптимальных 90–100 км/ч охлаждения хватает даже с грязным радиатором, а при максимальной скорости электровентилятор уже не выключается. До перегрева один шаг — лучше сбросить газ. Конечно, есть режимы движения и потяжелей — тоже связанные с отдачей большой мощности, но при малых скоростях, когда встречный поток слаб или его нет (при попутном ветре). Двигаясь на первой передаче в глубоком песке, на крутом подъеме горной дороги, буксируя по грязи другой автомобиль, без принудительного обдува радиатора не обойдешься! Его отказ — как приговор двигателю.

Есть два типа приводов вентилятора — механический (обычно клиноременной передачей) и электрический. У первого обороты крыльчатки и двигателя жестко связаны. При низких оборотах и большой нагрузке это опасно: обдув слаб. На других режимах вентилятор, постоянно вращаясь, неоправданно расходует мощность двигателя и топливо, а после пуска в мороз замедляет прогрев мотора. Более «сознателен» привод с вискомуфтой — он отслеживает температуру охлаждающей жидкости в радиаторе. Такую систему получил «УАЗ-Патриот».

Электровентилятор экономичней: работает, лишь когда это необходимо, причем его мощность в несколько раз меньше мощности механического вентилятора, раскрученного до максимальных оборотов. Но при малых оборотах двигателя и высокой нагрузке механический «ветродуй» уступает электрическому, последний эффективнее. При больших нагрузках и оборотах двигателя электровентилятор обычно уступает механическому — на высоких оборотах у последнего больше расход воздуха. Выбор типа — дело конструктора. Сегодня на легковых авто преобладают электровентиляторы.

В механическом вентиляторе вроде бы отказать нечему. Разве что лопасти кое-кто ухитрялся обламывать или от недосмотра рвался ремень. Последний чем только не заменяли в дороге! Да и как иначе, если на некоторых машинах он же приводит и помпу системы охлаждения. А поломки электровентилятора отличаются большим разнообразием.

Часто он не работает из-за отказа температурного датчика, о капризах которого (особенно на карбюраторных автомобилях, с датчиком в радиаторе) мы не раз говорили. Причины? Это, например, обгорание контактов датчика в дорожных пробках, когда он, многократно включаясь и отключаясь, приходит в негодность. Стабильней работает датчик в головке блока, как сделано на большинстве впрысковых автомобилей. Есть, впрочем, и исключения вроде инжекторных автомобилей ГАЗ с традиционным датчиком в радиаторе.

Некоторые умельцы, не доверяя датчику, ставят дополнительный выключатель, чтобы аварийно включить вентилятор, если потребуется. Наше отношение к идее неоднозначное. Как узнать, что пора его включить? Не дай бог, если датчик температуры и вправду врет или вы забывчивы. На взгляд автора, штатная система более привлекательна — есть резон поддерживать ее в исправном состоянии, а не городить огород.

Заметим, вентилятор системы охлаждения может подложить и такую свинью, которой никак не ждешь! Замечательный урок нам преподала «Шевроле-Нива», у которой аж два электровентилятора — прекрасные пластмассовые крыльчатки с бандажами по наружному диаметру, вращающиеся для пущей эффективности в пластмассовых кольцах-кожухах! Все «по науке» — самой передовой, не учли только пустякового обстоятельства: пластмасса не выдерживает температуры воздуха, выходящего из радиатора. Видать, ее подбирали, заботясь лишь о невысокой цене! Однажды, хорошенько нагревшись, крыльчатки потеряли жесткость, кольца-бандажи стали задевать кожухи и в точках контакта плавиться. Водитель этого не заметил. А на другой день вентиляторы оказались заклинены — накануне после выключения мотора они приварились к кожухам. Хороша история? Как тут не вспомнить «добрые старые» кожухи из металла!

Давно известная схема включения электровентилятора (карбюраторные ВАЗ-2104, 2105…2107, «Ока», «Ода» и пр.). Электровентилятор 1 запускается по команде реле 3, управляемого сигналом датчика температуры 2, обычно расположенного в радиаторе. Безопасность системы возложена на предохранитель 4. Температурный порог включения вентилятора — около 100°С или чуть ниже. Соответствующие цифры есть на корпусе датчика — например, для «Жигулей» 87–92°С.

Управление вентилятором, типичное для многих впрысковых автомобилей. Электровентилятор 1 включается через реле 3 по сигналу датчика температуры 2. Последний расположен в двигателе. По достижении температуры срабатывания контакт 85 реле через контакт 68 контроллера 5 замыкается на «массу». Порог включения вентилятора на этих машинах может быть выше 100°С. Например, на ВАЗ-2110 — около 104°С. Решение принимает контроллер ЭСУД, анализируя сигнал датчика температуры.

Когда пластиковые «украшения» на российских автомобилях коробятся даже под лучами утренней луны — это полбеды. Но часто пластмассы неподходящего качества применяют и в ответственных узлах — а это уже беда. Вот пример: конструкцию «повело» — крыльчатки стали задевать за неподвижные кольца корпуса, в этих местах пластмасса разогревалась до оплавления, а после остановки мотора крыльчатки приварились к корпусу. Кстати, наверху между ними — тот самый добавочный резистор, но много ли толку от умной системы, если ее изготовили бракоделы?

Так выглядят щеточные узлы электромоторов («Шевроле-Нива»). Четыре щетки способствуют получению достаточно высокой мощности мотора и повышенной частоты вращения крыльчатки. При этом конструкция весьма компактная. Не в пример пластмассовым кожухам, электромотор сделан на совесть. Отказ маловероятен, что подтверждается опытом владельцев.

Ротор электродвигателя вентилятора. Обратите внимание на коллектор. Темные следы на ламелях оставил слишком большой ток при попытках включить «сварившийся» вентилятор. К счастью, обошлось без более тяжелых последствий — оба электромотора даже сохранили работоспособность и после замены оплавленных деталей вентиляторов вновь нам служат.

Добавочный резистор. Серьезное изделие, об отказах нам пока неизвестно. В то же время вряд ли кто-нибудь станет перематывать такой резистор: поврежденный лучше заменить. Помимо «Шевроле-Нивы», рассчитан на применение в «Калине», иногда встречается на впрысковой «Ниве» ВАЗ-21214.

Оригинальная схема управления вентилятором «Лады-Калина». Питание на электромотор вентилятора 1 поступает либо через реле 3 и дополнительный резистор 2 (малая скорость вращения), либо через реле 4 (большая скорость вращения). Соответствующие контакты контроллера — 29 и 68. Алгоритм работы системы определяет контроллер ЭСУД в зависимости от показаний датчика температуры 5. Для нашего автопрома это в сущности новинка. На иномарках же такая схема известна много лет. Действительно, ведь не обязательно сразу включать вентилятор на всю мощь, нередко достаточно его работы вполсилы.

Двумя вентиляторами на «Шевроле-Ниве» распоряжается контроллер ЭСУД. Ориентируясь на сигнал датчика температуры 9, контроллер 10 определяет самый выгодный режим охлаждения. Сначала включается, например, правый вентилятор на малый ход (через добавочный резистор 3), затем на полный ход, а при необходимости контроллер включит и левый вентилятор 2. Моторы мощные, да и предохранители 7 и 8 впечатляющие — на ток до 90 А.