В общем моя проблема была в том, что машина глохла ходу при отпускании педали газа 🙁 Полистав сайты и форумы, решил, что проблема заключается в дроссельном узле, так как был более чем уверен, что почти за 100 тысяч пробега никто об этом и не задумывался. И так взяв limon048 кхм… за бампер 🙂 мы потащились в гараж по пути затарившись спреем для промывки карбюратора за 120 рублей и ватными дисками и палочками
50 рублей…
Предисловие:
Как влияет загрязненности внутренней поверхности дроссельного патрубка (ДП) на работу двигателя
Основным рабочим элементом дроссельного патрубка является дроссельная заслонка (ДЗ). Именно она, открываясь, изменяет проходное сечение патрубка. Этим обеспечивается поступление объема воздуха, необходимого для полного сгорания топлива в двигателе.
Но и будучи закрытой, при полностью отпущенной, не нажатой педали газа, ДЗ должна пропускать некоторое количество воздуха, необходимое для работы двигателя на принудительном холостом ходу (ПХХ) и холостом ходу (ХХ). Для этого при производстве ДП производится регулировка закрытого положения ДЗ таким образом, чтобы между внутренним и
стенками ДП и самой ДЗ был небольшой зазор, называемый тепловым.
Резьбу винта, регулирующего тепловой зазор, обмазывают специальным герметиком для предотвращения самопроизвольного или умышленного вращения в дальнейшем. Еще одно из предназначений зазора — недопущение закусывания ДЗ в закрытом состоянии об стенки ДП. При
закрытой ДЗ воздух поступает также в обход ДЗ, через байпасный канал (зазор между стенками калиброванного отверстия и наконечником штока регулятора холостого хода (РХХ)). В процессе работы двигателя положение штока РХХ постоянно меняется, обеспечивая регулирование
ХХ. Объем воздуха, проходящего через ДП при закрытой ДЗ, жестко зафиксирован в прошивке контроллера, поэтому фактическое изменение воздуха по сравнению с константой может привести к невозможности регулирования ХХ. На практике это обычно приводит к следующим
довольно характерным перебоям в работе двигателя:
1. Двигатель с трудом восстанавливает обороты холостого хода при
отпускании педали газа. Например, при торможении или движении
накатом на нейтральной передаче. Обороты двигателя вместо плавного
возврата к оборотам ХХ вдруг резко падают до 400-600 оборотов, после
чего двигатель глохнет либо его сильно потряхивает, и обороты ХХ с
трудом восстанавливаются.
2. Сильно затруднен горячий пуск двигателя, а при несвоевременном
принятии мер и холодный. При попытке запустить двигатель приходится
долго крутить стартером. Из выхлопной трубы уже пахнет бензином, а
двигатель все не запускается. Но стоит слегка, на 2-10%, приоткрыть
ДЗ, нажав на педаль газа, как происходит чудо, двигатель
запускается, "потраивая" первые несколько секунд.
Причиной вышеперечисленных неисправностей служит смесь пропускаемых воздушным фильтром микрочастиц пыли и частиц масла, поступающих из системы вентиляции картерных газов. При эксплуатации а/м эта смесь постепенно оседает на внутренней поверхности ДП, в тех
местах, где есть наибольшие завихрения воздуха. Т.е. сразу за ДЗ и на штоке РХХ. В результате со временем зарастает грязью тепловой зазор у ДЗ и уменьшается сечение байпасного канала РХХ. Таким образом, в результате получаем следующее: сечение воздушных каналов уменьшается, состав смеси обогащается.
При скоплении грязи выше некоторого критического уровня, разного для каждого двигателя, когда система регулирования оборотов уже не может справиться с изменившимся из-за грязи проходным сечением в ДП (о котором ей к тому же ничего не известно), начинают проявляться
характерные перебои.
Дроссельные патрубки, работающие в системах под управлением контроллеров GM, намного меньше подвержены потере работоспособности при наличии грязи. В них газы из системы вентиляции картера подаются в задроссельное пространство.
Следует отметить, что на двигателях объемом 1,6 литра в связи с изменением каналов системы вентиляции картерных газов в ДП стало поступать в несколько раз больше паров масла.
Из практики, грязь в ДП следует принимать во внимание как одну из возможных причин неустойчивой работы двигателя на ПХХ и ХХ после 10-15 тысяч км пробега. Естественно, это значение может несколько меняться в зависимости от районов эксплуатации а/м. © Какой-то сайт
Процесс:
1. Откручиваем крышку с расширительного бачка, для сброса давления в системе.
2. Снимаем пластиковую накладку на двигатель
Предисловие:
Как влияет загрязненности внутренней поверхности дроссельного патрубка (ДП) на работу двигателя
Основным рабочим элементом дроссельного патрубка является дроссельная заслонка (ДЗ). Именно она, открываясь, изменяет проходное сечение патрубка. Этим обеспечивается поступление объема воздуха, необходимого для полного сгорания топлива в двигателе.
Но и будучи закрытой, при полностью отпущенной, не нажатой педали газа, ДЗ должна пропускать некоторое количество воздуха, необходимое для работы двигателя на принудительном холостом ходу (ПХХ) и холостом ходу (ХХ). Для этого при производстве ДП производится регулировка закрытого положения ДЗ таким образом, чтобы между внутренним и
стенками ДП и самой ДЗ был небольшой зазор, называемый тепловым.
Резьбу винта, регулирующего тепловой зазор, обмазывают специальным герметиком для предотвращения самопроизвольного или умышленного вращения в дальнейшем. Еще одно из предназначений зазора — недопущение закусывания ДЗ в закрытом состоянии об стенки ДП. При
закрытой ДЗ воздух поступает также в обход ДЗ, через байпасный канал (зазор между стенками калиброванного отверстия и наконечником штока регулятора холостого хода (РХХ)). В процессе работы двигателя положение штока РХХ постоянно меняется, обеспечивая регулирование
ХХ. Объем воздуха, проходящего через ДП при закрытой ДЗ, жестко зафиксирован в прошивке контроллера, поэтому фактическое изменение воздуха по сравнению с константой может привести к невозможности регулирования ХХ. На практике это обычно приводит к следующим
довольно характерным перебоям в работе двигателя:
1. Двигатель с трудом восстанавливает обороты холостого хода при
отпускании педали газа. Например, при торможении или движении
накатом на нейтральной передаче. Обороты двигателя вместо плавного
возврата к оборотам ХХ вдруг резко падают до 400-600 оборотов, после
чего двигатель глохнет либо его сильно потряхивает, и обороты ХХ с
трудом восстанавливаются.
2. Сильно затруднен горячий пуск двигателя, а при несвоевременном
принятии мер и холодный. При попытке запустить двигатель приходится
долго крутить стартером. Из выхлопной трубы уже пахнет бензином, а
двигатель все не запускается. Но стоит слегка, на 2-10%, приоткрыть
ДЗ, нажав на педаль газа, как происходит чудо, двигатель
запускается, «потраивая» первые несколько секунд.
Причиной вышеперечисленных неисправностей служит смесь пропускаемых воздушным фильтром микрочастиц пыли и частиц масла, поступающих из системы вентиляции картерных газов. При эксплуатации а/м эта смесь постепенно оседает на внутренней поверхности ДП, в тех
местах, где есть наибольшие завихрения воздуха. Т.е. сразу за ДЗ и на штоке РХХ. В результате со временем зарастает грязью тепловой зазор у ДЗ и уменьшается сечение байпасного канала РХХ. Таким образом, в результате получаем следующее: сечение воздушных каналов уменьшается, состав смеси обогащается.
При скоплении грязи выше некоторого критического уровня, разного для каждого двигателя, когда система регулирования оборотов уже не может справиться с изменившимся из-за грязи проходным сечением в ДП (о котором ей к тому же ничего не известно), начинают проявляться
характерные перебои.
Дроссельные патрубки, работающие в системах под управлением контроллеров GM, намного меньше подвержены потере работоспособности при наличии грязи. В них газы из системы вентиляции картера подаются в задроссельное пространство.
Следует отметить, что на двигателях объемом 1,6 литра в связи с изменением каналов системы вентиляции картерных газов в ДП стало поступать в несколько раз больше паров масла. Что именно и каким образом там изменено, в данной статье не рассматривается.
Из практики, грязь в ДП следует принимать во внимание как одну из возможных причин неустойчивой работы двигателя на ПХХ и ХХ после 10-15 тысяч км пробега. Естественно, это значение может несколько меняться в зависимости от районов эксплуатации а/м. В степных
районах, с большим количеством пыли, скорее всего, оно будет меньше, а в районах крайнего севера, где большую часть года лежит снег, больше.
Откручиваем крышку с расширительного бачка, для сброса давления в системе.
Откручиваем хомуты хобота на ДУ, на ДМРВ и на шланге продувки картера
Снимаем, смотрим, если есть заброс масла к ДМРВ, то пора бы поменять и маслоотделительную сетку
Откручиваем шланг продувки картера на ХХ
Шланг продувки адсорбера (при его наличии)
поддев скобу фиксации тросика снимаем ее и отсоединяем тросик.
Откручиваем хомуты шлагов подогрева ДУ
и отсоединяем. Удобно заглушить шланги с помошью старых свечей.
поддев фиксатор снимаем разъем с датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ)
и регулятора холостого хода (РХХ)
Головкой на 13 с удлиннителем откручиваем гайку верхнего,
нижнего крепления и аккуратно снимаем, чтобы не потерять 2 шайбочки
несем на стол, с помошью крестовой отвертки откручиваем РХХ.
легко потянув на себя снимаем
и стараемся не потерять уплотнительное колечко. Найти его отдельно от нового РХХ будет нереально.
Вот такая картина предстала передомной после пробега в 20 тысяч
Берем заранее купленый очиститель карбюратора в спрее и ватные палочки, и вымываем всю грязь
какую только можно вымыть
Потратив треть баллона и с 2 десятка палочек получил
особое внимание стоит уделить каналу продувки картера на ХХ. порой его забивает так, что проволкой проткнуть сложно
Так же моем шток и шляпку РХХ и смазываем сам шток силиконом.
Сборку производим в обратной последовательности.
Владельцам полуторалитровых двигателей понадобится еще и новая прокладка ДУ
Таким образом, потратили час времени и 100р. Не большое время и деньги для возможности избавления
от всяческих глюков в работе двига
Датчики инжектора ВАЗ Основные симптомы неисправностей датчиков инжектора Часть 1. – Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) – Регулятор холостого хода (РХХ) – Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) Основные симптомы неисправностей датчиков инжектора Часть 2. – Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) – Датчик детонации (ДД) – Датчик фаз (ДФ) – Датчик кислорода. Лямбда-зонд (ДК) – Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
