Двигатели Киа Соренто, наряду с хорошими возможностями по проходимости, вместительности и современными технологиями в оснащении, являются главным достоинством этого авто. С начала выпуска в 2002-м году сменилось несколько поколений машины, изменением подверглось все — от интерьера и внешнего вида до несущей конструкции и основных агрегатов. За это время модельный ряд моторов внедорожника значительно изменился, они стали мощнее, динамичнее, экологичнее, экономичнее. Инженеры и маркетологи Киа всегда старались предугадать пожелания покупателей и ориентировались на широкую целевую аудиторию, по этому в модельном ряду Соренто присутствуют машины с бензиновыми и дизельными силовыми установками разной конструкции, объема и мощности. Выбор всегда был широк, что с одной стороны давало большие возможности для удовлетворения потребностей конкретного покупателя, а с другой вызывало много вопросов, главный из которых: «какой двигатель Соренто выбрать?» Именно на него мы постараемся ответить в этой статье, попутно рассматривая технические характеристики двигателей, их особенности и недостатки.
Kia Sorento SE V6 GDI 2017 модельный год
Второе и третье поколение
С 2009 года выпускалось второе поколение Соренто, модель имела обозначение XM. В данном автомобиле инженеры KIA сделали массу серьезных изменений, в частности, решено было отказаться от рамной конструкции кузова, изменить системы трансмиссии и КПП. Машина получила новые бензиновые и дизельные двигатели и даже гибридный и газовый варианты, которые, естественно, не предназначались для массового покупателя, но поднимали общий уровень марки.
В России двигатели Киа Соренто второго поколения были представлены двумя агрегатами:
- бензиновым, объемом 2,4 литра и мощностью 175 л.с.
- дизельным, объемом 2,2 литра и мощностью 197 лошадиных сил
Двигатель 2.4 был четырехцилиндровым атмосферным, выдавал 175 л.с. при 6000 об.мин. Крутящий момент этого агрегата составляет 225 Нм при 3750 Об/мин.Мотор даже на момент начала выпуска Соренто 2 нельзя было назвать ультрасовременным, в нем использовалась технология распределенного впрыска топлива MPI, однако плюсом является относительно невысокая стоимость его ремонта и общая беспроблемность. Распределенный впрыск — технология проверенная не только на автомобилях Киа, поэтому атмосферные двигатели Соренто 2.4 в пределах своего срока службы редко доставляют хлопоты своим владельцам. Отсутствие дорогостоящего топливного оборудования и простота конструкции повышают ремонтопригодность агрегатов и дают быстро и недорого отремонтировать их в случае необходимости. Из наиболее распространенных проблем известны троение, стук на холодную и горячую, дизеление плавание оборотов. Чаще всего они начинают проявляться ближе к 100000 километров пробега и говорят о необходимости регулировки клапанов. Так как такие моторы Киа не имеют в своей конструкции гидрокомпенсаторов, данную процедуру рекомендуется проводить раз в 90-100 тысяч километров.
Киа Соренто с двигателем 2.4 трудно назвать динамичным автомобилем, невысокий крутящий момент для машины массой почти 1700 килограмм и разгон до сотни 11.6 сек. скорее всего заставят любителей динамичной езды обойти ее стороной, но при этом некоторые характеристики данного мотора говорят явно в его пользу. К ним можно отнести:
- невысокий расход топлива — 11 с небольшим литров на 100 км в городском режиме
надежность - невысокая требовательность к качеству бензина и расходных материалов
- низкий риск возникновения проблем даже при несвоевременном обслуживании (чего делать не рекомендуется)
Дизельный двигатель Kia Sorento
Более интересным в плане характеристик оказался дизельный двигатель 2.2, который устанавливался на Соренто второго поколения. Этот мотор был турбированным и выдавал 197 л.с. мощности и 436 Нм крутящего момента. Автомобиль с таким агрегатом значительно увереннее чувствует себя на дороге и легком бездорожье, отлично отзываясь на педаль газа и позволяя двигаться достаточно динамично в разных ситуациях. Разгон до сотни машины с таким мотором составляет 10 секунд, что неплохо, учитывая массу и габариты. На низких оборотах тяги с избытком, разгоны со светофора даются легче чем многим седанам, при движении на малых скоростях для преодоления препятствий, чувствуется уверенность, автомобиль не грозит заглохнуть, если чуть отпустить педаль газа. Расход топлива дизельного мотора Киа Соренто 2.2 составляет 9.3 литра солярки на сотню в городе, 7.4 в смешанном цикле и 6.2 при движении в режиме трассы, что неплохо для данного класса авто.
К сожалению, двигатель 2.2 второго Соренто не лишен недостатков. К стандартной дороговизне деталей топливного оборудования и требовательности к качеству ГСМ добавляется такая достаточно капризная вещь как турбина. Они вообще не славятся долговечностью на корейских автомобилях, но здесь, по отзывам владельцев, проблемы могут начаться когда пробег еще не перебрался за первую половину сотни. Причем почти всегда это грозит заменой узла, и хорошо, если есть гарантия, потому что стоимость вместе с маслами и работой приближается вплотную к сотне тысяч рублей.
Если говорить о том какой из двигателей лучше 2.4 бензин, или 2.2 турбодизель, то ответ можно дать только учитывая все интересующие характеристики, и пробег выбираемого агрегата. В общем случае бензиновый подойдет любителям спокойной езды, которые стараются не посещать сервисы и не слишком разбираются в качестве расходных материалов для автомобиля, а дизельный тем, кто готов уделять машине немного больше времени чем требуют плановые ТО на гарантийном сроке и готов вложить в автомобиль несколько незапланированных десятков тысяч рублей, если это будет необходимо.
В 2014 году в продаже появились внедорожники нового третьего поколения. В них было реализовано много изменений, которые коснулись кузова, внешнего вида, интерьера и дополнительного оборудования. Линейка двигателей полностью сменилась, теперь она состоит из двух дизельных агрегатов объемом 2.0 и 2.3 л. и бензинового объемом 3.3 л. Моторы стали экологичнее и энергоэффективнее, хотя и сохранили некоторые особенности своих предшественников. Вполне удачным можно назвать бензиновый V6, мощность которого составила 250 л.с. при расходе топлива 10.5 литра на сотню в смешанном цикле.
Автомобили первого поколения
Старт выпуска Соренто первого поколения был дан в 2002 году. В то время автомобиль по праву считался внедорожником, он имел рамную конструкцию и полный привод во всех комплектациях. Внедорожник быстро приобрел популярность, и, благодаря традиционно высокому качеству и хорошему оснащению Киа, начал завоевывать рынки многих стран включая США, Канаду, Россию. В нашей стране даже было налажено его производство в 2007-2010 годах на заводе ИжАвто. Благодаря этому, большому количеству проданных экземпляров и тому что модель оказалась удачной с технической и маркетинговой точек зрения, на вторичном рынке в нашей стране она по сей день пользуется спросом.
Длинная база, несущая рама, полный привод и внушительные размеры требовали мощных моторов и Соренто их получил. На автомобиль устанавливались три типа двигателей:
- бензиновый 2.4 мощностью 139 л.с.
- дизель CRDI 2.5, мощностью 140 л.с.
- бензиновый V6 3.5, мощностью 195 л.с.
Все агрегаты были атмосферными и достаточно надежными вплоть до пробега в 100-150 тысяч километров, после чего начинали появляться первые проблемы с уходом уровня масла, разрушением катализатора, потерей тяги, форсунками. Иногда они возникали еще на гарантийном сроке и успешно решались путем ремонта по гарантии. Меньше повезло владельцам автомобилей, гарантия на которые закончилась, хотя ремонт этих двигателей еще стоил не очень дорого и можно было выехать за сумму в пару десятков тысяч рублей, причем самыми капризными, естественно, оказались дизельные моторы.
Атмосферный мотор V6 объемом 3.5 литра Киа
Двигатель 3.5 был флагманом в этой линейке, он обладал высокой мощностью и имел приличный крутящий момент 300 Нм, который позволял использовать его максимально эффективно на любых дорогах. Расход топлива в 17 литров в городе хотя и нельзя было назвать низким, но он вполне вписывался в разумные рамки для подобных машин в то время. Этот агрегат оказался самым беспроблемным и неприхотливым.
В 2006 году машина прошла рестайлинг, и атмосферные дизели сменил новый турбированный двигатель 2.5 CRDI VGT. В нем применялась уже известная система прямого впрыска Common Rail и турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Киа Соренто стал более интересным в плане динамики расширения диапазона тяги, но при этом стал значительно более требовательным к обслуживанию и действиям водителя, например, стало необходимостью после поездки перед тем как глушить мотор дать турбине остыть, немного поработав на холостых оборотах. Если этого не делать, равно как не проверять уровень масла, уменьшение срока службы нагнетателя или его поломка были гарантированы.
Если смотреть на моторы рассматриваемых автомобилей в общем, то они, в принципе, оказались достаточно надежными в пределах своего срока службы, обладают хорошими характеристиками, достаточно экономичны и при своевременном обслуживании и применении качественных ГСМ и расходных материалов проблемы с ними случаются довольно редко, особенно это касается бензиновых модификаций.
Много чего слышал и читал здесь на сайте про дизельные моторы, мол гавно, не берите и не ходят.
Хотелось бы услышать мнения наших форумчан по этому вопросу.
Чем вам нравится дизель не спрашиваю тут почти все ответы одинаковые, дизелисты это как отдельный народ.
А вот вопрос Чем Вам не нравится дизель Сорика это уже вопрос по существу.
Прошу высказаться всех кто имеет достаточный опыт по эксплуатации и ремонту данного мотора.
Всю инфу буду добавлять в шапку темы от каждого пользователя отдельно под его ником.
Единственное о чем прошу давайте без теории, пишите чистую практику и факты по пунктам 1.-2.-3. и т.д.
Начну первым, вот что мне не нравится в дизельном моторе.
1. "Звук работы", после всех дизелей что у меня были мне постоянно кажется что в нем стучит распред вал.
2. "Не удобное расположение масленого фильтра и трубок по маслу" Если что то по маслу потекло, достать эту трубку или заменить резинки очень проблематично.
3. "Динамика разгона" Очень чувствуется турбо яма при разгоне и на подьеме. На других моих дизелях такой проблемы нет. Хотя это может еще и АКПП подтупливает и рано переключает по скоростям. Ручной режим немного исправит ситуацию.
4. "Сложность в ремонте всего что связано с распред валом" Точность выставления по зазорам просто выдрачивает.
5. "Регулярные сопли на старых форсунках" Подтекания на форсунках уже даже не смотрю. Как не подтягивай шляпу форсунки все равно по резьбе мокрая — если форсунка не новая. На других машинах у меня такого нет.
6. "Пластмассовая крышка клапанов" Полный отстой эта крышка, чуть перетянул и нет угла.
7. "Длинные свечи накала" Если обломал свечу накала проблемы с ее снятием обеспечены.
В принципе это все что меня напрягало в моторе.
Жду теперь ваши комментарии… Давайте в месте отделим мифы от фактов и поставим точку в этом вопросе.
1. Да замечено верно, турбо яма от 1200 и где то до 1700 присутствует. Но я думаю правится все это корректировкой прошивки(так называемый чип тюнинг). По планам есть такое дело но не преследуя сильного увеления мощности, тяги хватает.
2. Проблема с балансирными валами встречается у многих. Но так же есть выход их удаления и переделка под их отсутствие.
Хм. про топливную пока молчу, не сталкивался… форсунки сухие, мотор весь сухой. Единственное на холодную подгремливают цепи. Турбина стоит родная. 154000 км пробег, я накатал уже 11000 тыщ.
1. Cамая большая проблема этих моторов, то что при не должном уходе он часто ловит клина.
2. прогорают поршня,
3. турбина помирает,
4. стартер тоже ломаются
5. пляски с лягушкой, фильтрами и форсами.
6. у генератора разлетелся подшипник.
7.цепи рвутся, причем тоже не всегда перед этим звенят.
8. народ мучается с актуатором турбины, тот еще квест.
1. Гбц — появляется трещина между клапанами (термоусталось металла). Своя гбц ремонтирлвалась 3 (ТРИ) раза и именно между клапанами. Мастер сказал, что это болезнь соренто и санты 2го поколения. Стабильно, одна-две башки в месяц привозят…
2. Топливная система — очень капризная, вся очень капризная…
3. Три цепи — зачем так много? О_о
4. Теплообменник и его резиновые уплотнения — до соренты я не знал что это такое, а тут, на 180 тыщах пробега, узнал.
5. 8.2 литра масла и 8500км до замены.
6. Термостат — совсем беда с ними, что на бензах, что на дизелях. Не всегда открывается, постоянно по малому кругу гоняет. Радиатор вечно холодный.
7. Расширительный бачек — мутный пластик.
ресурс 150-200 тыс, и то если повезет
1. Чахлый масленый насоса
2. бредовые балансирные валы
3. прикипающие форсунки
4. квест с подбором вкладышей
5. нет ремонтных размеров коленвала
6. не прогревается совсем зимой
7. нет обещанной паровозной тяги с низов…
Я не знаю ни одного плюса у данного мотора, расход не аргумент, частая замена масла и риск капиталки — убивает эту "экономию
Все нравится! Но взял бы V6 3.3!
У меня 198000 и ничего ещё не делал.
1. только в стартере щётки поменял
Пока проблем не вижу, цепь не шумит
Но думаю что цепочки надо поменять, на круг получается 75 килорублей
================================================================================
Mhk86
1. очень сложно найти человека который реально шарит в дизелях
2. стенды под форсы не везде есть, большинство по грузовикам идут, многие не делают комон рейл и вообще люди не охотно берутся за дизель.
3. Зимой на холостых дубак конкретный вечно надо изобретать помпы какие то или еще что то.
1. Стартер снять адское занятие
2. Форсы слабое место, ресурс заставляет желать лучшего.
3. Вычищать постоянно посадочное место форсунок, вдруг плохо вычистил форсы все в масле.
3. Замена цепей требует разборки морды, со снятием поддона.
4. Нет прокладки между двигателем и корпусом с цепью, мало где герметика нанес и снова разборка передней части мотора.
5. Контрактные моторы стоят бешеных денег.
===============================================================================
uncle-Alex
1. Греется плохо зимой, в остальном никаких минусов 🙂
2. самый серьезный ремонт — замена 1 форсунки )
У самого 225 пробег, у крестного 230 +/- (и далеко не факт что родные).
знакомый продал с пробегом 320 (брал с рук, лично накатал 250 т.км),
Что вы с ними делаете что на 70-100 тыс. моторы надо капиталить я х.з
===============================================================================
Alexus47
Теперь от себя:
1. Очень трудно разбирать двигатель, справился за 3 дня по 5 часов, очень много болтиков, гаечек, ньюансов типа не открутил это не снимешь то.
2. Лишние балансиры, разобьет втулки, придет капец всему мотору от масленого голодания, у них мутная система смазки, масло подается в переднюю втулку по каналам, и через сам балансир потом в заднюю часть, она и останется голодной. Масляный насос перестанет справляться со своей задачей т.к. в остальные места давления не будет хватать и задерет все остальное, как у меня получилось.
3. Мутный топливный фильтр не понятно на сколько микрон, ни кто не знает, кто говорит 5, 10, 15 а то и 20, а должен быть не более 3 микрон, т.к. отверстие на распылителе именно 3 микрона, из под камаза как говорится заправлять запрещено, нужно чистое дт и уже точно не арктика, без смазки убьет тнвд и форсы.
4. Когда форсунка начинает лить в обратку, то просто тупо при обгоне машина может заглохнуть из за нехватки давления в рейке, это очень опасно и критично.
5. Мотор весь на герметике что не очень удобно и печально, если переборщил где то с толщиной, то он забьет масляный насос и тогда голод и все вытекающие последствия.
6. Очень дорогие форсунки и их ремонт Красноярск 12500 новая 1шт, ремонт от 7 тыс руб.
7. Контрактный мотор от 100 тыс руб. замена 30 тыс.
8. Вяло поднимает с низов, для пенсионеров в самый раз.
9. Коренные шейки коленвала 0.50 ремонт максимум, тобишь точить вал можно всего 2 раза, но я сделал третитий 0.75 и вкладыши подобрали от другой машины.
10. Работает на мой взгляд как трактор, полгода привыкал к работе мотора. Для сравнения у отца рекстон дизель, даже и не понятно что дизелек работает, тихо так.
11. Прогревается очень долго, я зимой мин 10 грею, потом еду, через 10 км выходит на рабочую температуру 83 градуса, смотрю по БК.
Остальное вроде все написали)
На момент своего появления Kia Sorento был самым крупным автомобилем в модельном ряду марки. Только в 2008 году этот титул перешёл Mohave.
Киа Соренто быстро завоевал популярность благодаря привлекательному соотношению цена/качество, неплохому оснащению и честному полному приводу.
Двигатели Sorento I поколения
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»
Первое поколение Киа Соренто увидело свет в 2002. Внедорожник имеет рамную конструкцию, уже в следующем кузове от неё отказались. Типов полного привода два. Первый – классический парт-тайм с жёстко подключаемым передком.
Второй – автоматическая система TOD, распознающая, когда необходимо перенести крутящий момент на передние колёса. Для Соренто предлагали три типа силовых агрегатов: бензиновая «четвёрка», турбодизель и флагманский V6.
За основу мотора G4JS была взята конструкция японского 4G64 от Митсубиси. Корейцы выбрали наиболее технологичную модификацию этого двигателя с 16-клапанной головкой блока с двойным распредвалом. Сам блок чугунный.
В системе ГРМ используется ремень. При обрыве клапаны встречаются с поршнями и гнутся. Двигатель оснащён гидрокомпенсаторами, которые самостоятельно регулируют тепловые зазоры клапанов. В системе зажигания две катушки, каждая даёт искру на два цилиндра.
Двигатель G4JS довольно надёжный и ресурсный. Он легко ходит 300 тысяч км. Также есть возможность капремонта расточкой цилиндров.
| Двигатель | D4JS |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 2351 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86,5 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Крутящий момент | 192 Нм при 2500 оборотов в мин. |
| Мощность | 139 л.с. |
| Разгон | 13,4 с |
| Максимальная скорость | 168 км/ч |
| Средний расход | 11,7 л |
3,5-литровый шестицилиндровый мотор V-образной компоновки принадлежит к серии Sigma. Он является копией двигателя Mitsubishi, устанавливавшегося на Паджеро. Блок выполнен из чугуна, его головки алюминиевые с системой двойных распредвалов DOHC и четырьмя клапанами на цилиндр. Есть гидрокомпенсаторы, освобождающие от ручной регулировки клапанов. Впускной коллектор алюминиевый с системой распределённого впрыска.
Надёжность этого ДВС под вопросом. Некоторые из них не доживали и до 100 тысяч км. Частая неисправность – износ вкладышей коленвала. Её можно выявить по стуку двигателя при холодном пуске. Если повреждения сильные, то он не исчезнет и после прогрева.
Многие запчасти взаимозаменяемы с мотором 6G74 Митсубиси, например, коленчатый вал, вкладыши, поршневые кольца и т.д. Они более высокого качества, поэтому лучше использовать именно их, если планируете капитальный ремонт.
| Двигатель | D4JS |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 2351 см³ |
| Диаметр цилиндра | 86,5 мм |
| Ход поршня | 100 мм |
| Степень сжатия | 10 |
| Крутящий момент | 192 Нм при 2500 оборотов в мин. |
| Мощность | 139 л.с. |
| Разгон | 13,4 с |
| Максимальная скорость | 168 км/ч |
| Средний расход | 11,7 л |
После рестайлинга 2006 года на смену мотору G6CU пришёл G6DB. Помимо снизившегося до 3,3 л объёма немало других различий. Блок стал алюминиевым. В механизме газораспределения теперь используется цепь. Гидрокомпенсаторы убрали, клапана требуют ручной регулировки. Зато появились фазовращатели на впускных валах.
Степень сжатия чуть повысили, и двигатель требует 95-ый бензин. В конечном счёте, мощность возросла более чем на 50 лошадиных сил. Корейцам удалось поднять уровень надёжности. К мотору 3,3 особых нареканий нет. Поломки связаны в основном с естественным износом ближе к 300 000 км пробега.
| Двигатель | G6DB |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 3342 см³ |
| Диаметр цилиндра | 92 мм |
| Ход поршня | 83,8 мм |
| Степень сжатия | 10.4 |
| Крутящий момент | 307 Нм при 4500 оборотов в мин. |
| Мощность | 248 л.с. |
| Разгон | 9,2 с |
| Максимальная скорость | 190 км/ч |
| Средний расход | 10,8 л |
Турбодизельный четырёхцилиндровый агрегат Соренто носит индекс D4CB. Блок двигателя чугунный, головка алюминиевая с двумя распредвалами и 4 клапанами на каждый цилиндр. Привод ГРМ из трёх цепей. Первые версии мотора оснащались обычной турбиной, затем производитель перешёл на турбонаддув с изменяемой геометрией, что дало прибавку в 30 лошадиных сил. На автомобилях до рестайлинга применялась топливная система Bosch, после 2006 года – Delphi.
Дизельный мотор довольно капризный. Топливная аппаратура требовательна к качеству солярки. Под износом в ТНВД образуется стружка, которая попадает в форсунки. Медные шайбы под форсунками прогорают, прикипают свечи.
| Двигатель | D4CB (рестайлинг) |
|---|---|
| Тип | Дизельный, турбированный |
| Объём | 2497 см³ |
| Диаметр цилиндра | 91 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Степень сжатия | 17.6 |
| Крутящий момент | 343 (392) Нм при 1850 (2000) оборотов в мин. |
| Мощность | 140 (170) л.с. |
| Разгон | 14,6 (12,4) с |
| Максимальная скорость | 170 (180) км/ч |
| Средний расход | 8,7 (8,6) л |
Двигатели Sorento II поколения
Изрядно обновлённый Соренто представили в 2009 году. Теперь автомобиль стал более дорожным, сменив раму на несущий кузов. Повышение его жёсткости и использование высококачественного металла позволило достичь максимальных 5 звёзд в оценке безопасности по системе EuroNCAP. Соренто для России собирают на заводе в Калининграде. Кроссовер пользуется популярностью, в связи с этим его производство продолжается до сих пор.
Результатом программы по объединению автопроизводителей для создания общего двигателя стал агрегат G4KE. Он полная копия японского 4B12 от Митсубиси. Этот же мотор устанавливают французы на кроссоверы Citroen C-crosser, Peugeot 4007.
Двигатель G4KE принадлежит серии Theta II и является версией G4KD с увеличенным до 2,4 л объёмом. Для этого конструкторы установили другой коленчатый вал, благодаря которому ход поршня увеличился с 86 до 97 мм. Диаметр цилиндра тоже подрос: 88 мм против 86. Блок и ГБЦ алюминиевые. Мотор оснащён двумя распредвалами с фазовращателями CVVT на каждом. Гидрокомпенсаторы не предусмотрены, клапаны нуждаются в ручной настройке. Цепь механизма ГРМ необслуживаемая и рассчитана на весь срок службы двигателя.
Основные проблемы агрегата точно такие же, как и двухлитрового G4KD. При холодном пуске двигатель работает очень шумно. Звук напоминает старый дизель. Когда мотор достигает рабочей температуры, он исчезает. 
В диапазоне 1000-1200 оборотов возникают сильные вибрации. Проблема в свечах. Стрекочущий шум – ещё одна частая претензия. Его создают топливные форсунки. Это просто особенность их работы.
| Двигатель | G4KE |
|---|---|
| Тип | Бензиновый, атмосферный |
| Объём | 2359 см³ |
| Диаметр цилиндра | 88 мм |
| Ход поршня | 97 мм |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Крутящий момент | 226 Нм при 3750 оборотов в мин. |
| Мощность | 175 л.с. |
| Разгон | 11,1 с |
| Максимальная скорость | 190 км/ч |
| Средний расход | 8,7 л |
Новая серия дизельных агрегатов Hyundai R была представлена в 2009 году. Она включает в себя два мотора: объёмом 2 и 2,2 л. На Kia Sorento устанавливают последний. Это четырёхцилиндровый двигатель рядной компоновки с чугунным блоком и алюминиевой ГБЦ. На каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Топливная система Bosch третьего поколения с пьезоэлектрическими форсунками работает под давлением 1800 бар. Наддув осуществляет турбина e-VGT с изменяемой геометрией.
Чтобы снизить вибрации, конструкторы внедрили балансирный вал. Гидрокомпенсаторы автоматически регулируют зазоры клапанов. Дизель отвечает нормам Евро-5. Для этого в выпускной системе установлен сажевый фильтр и высокоэффективный EGR.
Производитель заявляет, что ресурс агрегата составляет 250 000 км. Как и любого другого двигателя, у D4HB есть слабые места. При динамичной езде мотор склонен потреблять масло вплоть до 500 мл на 1000 км. Современная топливная аппаратура очень требовательная к качеству топлива. Ремонт проводят только в специализированных сервисах и цены на запчасти довольно высокие. Поэтому заправляться желательно исключительно на проверенных АЗС. От некачественного масла или редкой замены выходит из строя гидронатяжитель цепи ГРМ, после чего она начинает стучать.
| Двигатель | D4HB |
|---|---|
| Тип | Дизельный, турбированный |
| Объём | 2199 см³ |
| Диаметр цилиндра | 85,4 мм |
| Ход поршня | 96 мм |
| Степень сжатия | 16 |
| Крутящий момент | 436 Нм при 1800 оборотов в мин. |
| Мощность | 197 (170) л.с. |
| Разгон | 10 с |
| Максимальная скорость | 190 км/ч |
| Средний расход | 7,4 л |
Двигатели Sorento III поколения
Киа Соренто третьего поколения представили в 2015 году. Новый автомобиль получил совершенно иной дизайн, отвечающий современным корпоративным стандартам марки. Только в России кроссовер называют Sorento Prime. Это связано с тем, что Киа решила продавать новую модель одновременно с Соренто второй генерации.
Силовые установки новый кроссовер позаимствовал у предшественника. В линейку бензиновых двигателей входит четырёхцилиндровый атмосферник G4KE объёмом 2,4 л и V-образный шестицилиндровый агрегат объёмом 3,3 л. Дизельный мотор только один. Это уже известный 2,2-литровый D4HB из серии R. Единственный новый мотор добавили после рестайлинга. Им стал шестицилиндровый G6DC.
Современные двигатели V6 Hyundai-Kia относятся к линейке Lambda II. Представители этой серии, к которым причисляется и G6DC, имеют алюминиевый блок и ГБЦ. Мотор оснащён отдельными распредвалами впуска-выпуска и четырьмя клапанами цилиндр (DOHC). Применена система Dual-CVVT с фазовращателями на каждом вале. В приводе ГРМ цепь, гидрокомпенсаторов нет. Необходимо вручную настраивать зазоры клапанов каждые 90 тысяч км.
Двигатель G6DC дебютировал на Kia Sorento в 2011 году. В сравнении с предшественником G6DB новый мотор имеет чуть больший ход поршня. Благодаря этому объём двигателя возрос до 3,5 л. Его мощность на разных ранках колеблется от 276 до 286 лошадей. Для России отдачу искусственно снизили до 249 сил, чтобы уменьшить налоговый коэффициент.
