Двухпроводная тормозная система полуприцепа

Прицепы и полуприцепы оснащаются пневматической тормозной системой, которая работает согласованно с тормозами тягача. Согласованность функционирования систем обеспечивает установленный на прицепе/полуприцепе воздухораспределитель. Все о данном узле, его типах, конструкции и работе читайте в статье.

Что такое воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа?

Воздухораспределитель тормозов прицепа/полуприцепа (воздухораспределительный кран) — контрольный и управляющий компонент тормозной системы прицепов и полуприцепов с пневмоприводом. Узел с системой каналов и клапанов, обеспечивающий распределение потоков сжатого воздуха между компонентами системы.

Воздухораспределитель предназначен для управления автопоездом и отдельным прицепом/полуприцепом:

• Торможение и оттормаживание прицепа/полуприцепа в составе автопоезда;
• Затормаживание прицепа/полуприцепа при отсоединении от автомобиля;
• Растормаживание прицепа/полуприцепа при необходимости маневров без присоединения к тягачу;
• Аварийное затормаживание прицепа/полуприцепа при отрыве от автопоезда.

Воздухораспределителями тормозов оснащаются все грузовые прицепы и полуприцепы, однако они отличаются назначением, типом и конструкцией, о чем нужно рассказать подробнее.

Типы и применимость воздухораспределителей тормозов

Воздухораспределители делятся на группы по типу пневматического привода тормозной системы, в которой они могут работать, и комплектации.

Существует три типа воздухораспределителей:

• Для однопроводных тормозных систем;
• Для двухпроводных тормозных систем;
• Универсальные.

Однопроводные тормоза прицепов и полуприцепов соединяются с пневмосистемой автомобиля одним шлангом. С его помощью осуществляется как наполнение ресиверов прицепа/полуприцепа, так и управление его тормозами. Двухпроводные тормозные системы соединяются с пневмосистемой тягача двумя магистралями — питающей, через которую наполняются ресиверы прицепа, и управляющей.

Для работы в однопроводной тормозной системе используются воздухораспределители со следящим механизмом, который отслеживает давление в магистрали и в зависимости от него подает сжатый воздух от ресивера прицепа на его тормозные камеры.

Для работы в двухпроводной системе используются воздухораспределители с отдельным следящим механизмом, который отслеживает давление в управляющей магистрали, и в зависимости от него управляет подачей воздуха от ресиверов на компоненты тормозной системы прицепа/полуприцепа. Универсальные воздухораспределители могут работать как в одно-, так и в двухпроводной тормозной системе.

По комплектации воздухораспределители бывают двух типов:

• Без дополнительного оборудования;
• Со встроенным краном растормаживания (КР).

В первом случае воздухораспределитель включает в себя только компоненты, обеспечивающие автоматическое распределение сжатого воздуха по системе в зависимости от давления в пневмосистеме тягача (или в управляющей магистрали). Для растормаживания и затормаживания отсоединенного от автопоезда прицепа/полуприцепа используется отдельный кран растормаживания с ручным управлением, который может устанавливаться рядом с воздухораспределителем или на его корпусе. Во втором случае воздухораспределитель имеет встроенный кран растормаживания.

Конструкция и принцип работы воздухораспределителей тормозов

Сегодня выпускается большое количество моделей воздухораспределительных кранов прицепов и полуприцепов, но все они имеют принципиально одинаковое устройство. Агрегат объединяет в себе несколько поршней и клапанов, осуществляющих коммутацию магистрали от тягача, ресивера и колесных тормозных камер в зависимости от состояния тормозной системы тягача. Рассмотрим конструкцию и принцип работы универсального (используемого как в одно-, так и в 2-проводных тормозных системах) воздухораспределителя прицепов КАМАЗ с раздельным растормаживающим краном.

Сразу отметим, что воздухораспределитель управляет тормозной системой прицепа только при использовании основной тормозной системы тягача. Если на тягаче используется запасная или стояночная тормозная система, то подачей воздуха на компоненты тормозной системы прицепа управляет электромагнитный клапан. Работу этого узла мы здесь рассматривать не будем.

Работа воздухораспределителя в при однопроводной схеме пневмосистемы

Магистраль от пневмосистемы тягача подключается к патрубку I; патрубок II остается свободным и связывает систему с атмосферой; патрубок III соединяется с тормозными камерами; вывод IV — с ресивером прицепа. Патрубок V при таком подключении остается свободным.

Соединение прицепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом режиме сжатый воздух от магистрали автомобиля через патрубок I поступает в камеру поршня 2, проходит через юбку манжеты 1 и свободно проникает в надпоршневую камеру, через канал поступает к патрубку IV и от него в ресиверы. Выпускной клапан 5 остается открытым, поэтому тормозные камеры через патрубок III, клапан 5, его втулку 6 и патрубок II сообщаются с атмосферой. Таким образом, во время движения в составе автопоезда ресиверы прицепа/полуприцепа наполняются, а тормоза не работают.

Торможение автопоезда. В момент торможения тягача давление в магистрали и на патрубке I снижается. В какой-то момент давление со стороны патрубка IV (от ресиверов прицепа/полуприцепа) превышает давление со стороны патрубка I, края манжеты прижимаются к корпусу полости и поршень, преодолевая упругость пружины 9, движется вниз. Вместе с поршнем 2 перемещаются связанные с ним шток 3 и нижний поршень 4, последний седлом клапана 5 прилегает к торцу втулки 6, она также движется вниз и открывает впускной клапан 7. В результате сжатый воздух из ресиверов прицепа/полуприцепа через патрубок IV поступает к патрубку III и к тормозным камерам — колесные тормозные механизмы срабатывают и происходит торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача давление на патрубке I повышается, в результате патрубок I вновь соединяется с патрубком IV (происходит наполнение ресиверов прицепа), а тормозные камеры через патрубки III и II стравливают воздух — происходит оттормаживание.

Аварийное торможение при обрыве шланга, отсоединение прицепа/полуприцепа от автопоезда. В обоих случаях давление на выводе II падает до атмосферного и воздухораспределитель работает, как при обычном торможении.

Работа воздухораспределителя при двухпроводной схеме воздухораспределителя

К воздухораспределителю подключены две магистрали от тягача — питающая к патрубку I и управляющая к патрубку V. Остальные патрубки имеют подключение, аналогичное однопроводной схеме. Также при 2-проводной схеме пневмопривода в работу вступает уравнительный клапан 10. При данной схеме подключения на патрубок I подается более высокое давление, чем при однопроводной схеме, что затрудняет движение поршня 2 и нарушает работу всей тормозной системы. Устраняется эта проблема уравнительным клапаном — при высоком давлении он открывается и соединяет полости над и под поршнем, выравнивая давление в них.

Соединение прицепа/полуприцепа с тягачом. Движение автопоезда. В этом случае воздух из питающего шланга через патрубки I и IV наполняет ресиверы, остальные компоненты воздухораспределителя не работают.

Торможение автопоезда. При торможении тягача на патрубке V повышается давление, сжатый воздух поступает в камеру над поршнем 11, заставляя его двигаться вниз. В этом случае происходят процессы, описанные выше — клапан 5 закрывается, клапан 7 открывается, патрубки IV и III соединяются, и воздух от ресиверов поступает в тормозные камеры, осуществляя торможение.

Растормаживание автопоезда. При растормаживании тягача все процессы происходят в обратном порядке: давление на патрубке V падает, поршень поднимается, патрубок III соединяется с патрубком II, воздух из тормозных камер стравливается и прицеп растормаживается.

Аварийное торможение при обрыве магистрали, отсоединение прицепа. В этих случаях роль следящего механизма выполняет уравнительный клапан. Когда давление на патрубке II понижается до атмосферного, клапан закрывается, разобщая камеры над и под поршнем 2. В результате давление над поршнем (за счет поступающего от ресиверов через патрубок IV воздуха) повышается, и происходят процессы, аналогичные торможению при однопроводной схеме подключения. Таким образом, при разрыве/отсоединении шланга или при расформировании автопоезда прицеп/полуприцеп автоматически затормаживается.

Конструкция и принцип работы крана растормаживания

КР имеет несложное устройство и работу. Рассмотрим функционирование этого узла на примере крана прицепов Камского автозавода.

Агрегат может устанавливаться непосредственно на корпусе воздухораспределителя или располагаться рядом в более удобном месте. Его патрубок I подключается к ресиверу прицепа/полуприцепа через канал воздухораспределителя или отдельным трубопроводом. Патрубок II подключается к парубку I воздухораспределителя, а патрубок III соединяется с магистралью автомобиля.

В основное время эксплуатации прицепа шток 1 находится в верхнем положении (он фиксируется в данном положении посредством подпружиненных шариков, которые упираются в углубления в корпусе устройства), воздух от патрубка III поступает к патрубку II, а вывод I остается закрытым, поэтому кран не оказывает влияния на работу воздухораспределителя.

При необходимости передвинуть отцепленный прицеп, нужно шток 1 с помощью рукоятки передвинуть вниз — это приведет к разъединению патрубков II и III и соединению патрубков II и I. В результате воздух из ресивера направляется на вход I воздухораспределителя, давление на нем повышается и происходят процессы, аналогичные процессам оттормаживания при однопроводной схеме пневмопривода — прицеп растормаживается. Для торможения необходимо вернуть шток в верхнее положение.

Выбор, замена и обслуживание воздухораспределителя тормозов

Воздухораспределитель тормозов постоянно подвергается высоким нагрузкам, в его подвижных деталях увеличиваются зазоры, что может вызывать утечки воздуха, ухудшению работы или, напротив, самопроизвольному срабатыванию тормозов. При любых проблемах имеет смысл заменить узел в сборе.

При выборе воздухораспределителя следует руководствоваться рекомендациями производителя прицепа, и устанавливать узлы определенных моделей и каталожных номеров. Однако сегодня рынок предлагает широкий выбор оригинальных воздухораспределителей и их аналогов, обладающих улучшенными характеристиками. Поэтому в ряде случаев бывает оправдана установка именно аналога, но, чтобы избежать проблем в будущем, необходимо выбирать аналоги с подходящими присоединительными размерами и характеристиками.

При правильном выборе и монтаже воздухораспределителя тормоза прицепа или полуприцепа будут работать надежно и эффективно в любых условиях, обеспечивая безопасность автопоезда.

Приборы многоконтурного пневмопривода тормозов

Аппараты управления тормозами прицепа

Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II. Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III. Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I – с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8.
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV, открытый впускной клапан и вывод V.

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5, опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3, через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II. Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8, вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3.
Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа, нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А» в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б» прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А» и «Б» под действием штифта головки типа «Б» обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры .

Рабочая тормозная система прицепных звеньев, выполняемая обычно с тормозными механизмами на всех четырех колесах, по­зволяет контролировать движение прицепа (полуприцепа) и ос­танавливать его надежно и эффективно независимо от скорости, условий движения, подъема или спуска. Привод тормозных меха­низмов прицепных звеньев, как правило, пневматический, ком­бинированный, выполненный по одно- и двухпроводной схемам. Управление осуществляется с помощью комбинированного воз­духораспределителя, установленного на раме прицепа (полупри­цепа). Тормозные механизмы являются общими для рабочей и сто­яночной тормозных систем. Приведение в действие тормозных механизмов при включении рабочей тормозной системы осушс- стиляется с помощью тормозных камер, обеспечивающих тормо­жение колес.

Тормозные механизмы рабочей и стояночной тормозных сис­тем прицепов и полуприцепов унифицированы с тормозными механизмами автомобилей-тягачей. Аналогично унифицированы воздушные баллоны, сливные краны и клапаны контрольного вывода тягача, прицепа и полуприцепа.

Кроме того, прицепы и полуприцепы оборудованы электро­магнитным клапаном, который при включении вспомогательной тормозной системы автомобиля-тягача подаст сжатый воздух в тормозные камеры прицепа (полуприцепа). При этом обеспечива­ется одинаковая эффекпптость торможения звеньев автопоезда, что в свою очередь благоприятно сказывается на его устойчивости при движении с включенной вспомогательной тормозной систе­мой на скользкой дороге.

Комбинированный пневмопривод прицепного состава, который состоит из одно- и двухпроводного приподов тормозных механиз­мов колес, применяют для прицепного состава автотранспортных средств средней и большой массы.

Отличие пневматического привода тормозных механизмов при­цепа от привода тормозных механизмов полуприцепа заключает­ся лишь в числе регуляторов тормозных сил, которых на прицепе два: один из них установлен над передним мостом, другой — над задним. На полуприцепе один регулятор тормозных сил, который установлен так же, как и на автомобилс-тнгвче. Однако принципы работы пневматических тормозных приводов прицепа и полупри­цепа практически не отличаются друг от друга.

Принципиальная схема работы пневмопривода прицепного со­става шгтомобилей-ткгачей семейства КамАЗ изображена на рис. 19.11. Сжатый воздух через соединительные головки 2 типа «Палм» или головку / типа Б и магистральные фильтры 3 поступает в со­единительную магистраль (при однопроводном приводе) или в питающую магистраль (при двухпроводном приводе). Пройдя че­рез лвухмагистрольный перепускной клапан-ограничитель

При торможении тягача из вывода клапана 29сжатый воздух поступает в управляющую (тормозную) магистраль двухпровод­ного привода тормозов прицепа н к клапану 32.который, сраба­тывая, выпускает через атмосферный вывод сжатый воздух из со­единительной магистрали. При этом замыкаются контакты пнев- моэлектрнческого датчика 4включения электромагнитного кла­пана прицепа.

При адшопро водном приводе воздух из баллона #(см. рнс. 19.11) через воздухораспределитель б, элсктромягнитн ый клапан Д ав­томатический регулятор /0 тормозных сил поступает в тормозные камеры прицепа, при этом происходит синхронное торможение автопоезда. При растормаживании тормозные камеры прицепа со­общаются с атмосферой, сжатый воздух из ресивера тягача по соединительной магистрали через двухмашетральный клапан 4_% воздухораспределитель б и трубопровод 7 поступает в баллон &

При двухпроводном приводе сжатый воздух из воздушного бал­лона 8 по управляющей магистрали поступает в воздухораспреде­литель б, который сообщает баллон прицепа через электромаг­нитный клапан Д автоматический регулятор тормозных сил Юс тормозными камерами прицепа, и происходит синхронное с авто­поездом торможение прицепа. Одновременно по питающей ма­гистрали через двухмагистральный клапан 4и воздухораспредели­тель б сжатый воздух от баллона тягача поступает в баллон прицепа (происходит наполнение баллона). При растормаживании тормоз­ные камеры и управляющая магистраль прицепа соединяются с атмосферой.

В случае обрыва соединенных шлангов между тягачом и прице­пом защитный клапан 31(см. рис. 17.22) отключает пнсвмосисте- му тягача, сохраняя в ней необходимый для торможения тягача запас сжатого воздуха. При этом прицеп саморастормаживается. При торможении автомобиля-тягача вспомогательной тормозной системой пневмоэлектрический датчик 4, установленный на тя­гаче, замыкает цепь электромагнитного клапана 13(см. рис. 19.11), который, срабатывая, подает в тормозные камеры прицепа (по­луприцепа) соответствующее количество сжатого воздуха из воз­душного баллона 8. Происходит синхронное притормаживание прицепа, обеспечивающее растяжку автопоезда при торможении.

Комбиюфомшшй воздухораспределитель состоит из воздухо­распределителя, предназначенного доя управления исполнитель­ными механизмами рабочей тормозной системы прицепа с одно- нли двухпроводным приводом, и крана растормаживания, пред­назначенного для растормаживания отцепленного от автомобиля прицепа или полуприцепа. Питающая (соединительная) магист­раль тормозного привода присоединяется к выводу // (рис. 19.12), а управляющая (тормозная) магистраль двухпроводного привода — к выводу 111Вывод IVсоединен с исполнительными механизма­ми, а пьшоп / — с воздушным баллоном прицепа.

Между верхним 13 инижним 3корпусами воздухораспредели­теля зажата фигурная втулка 9, уплотненная резиновым кольцом. В верхнем и нижнем корпусах для соединения каналов А и полос­ти В выполнен переходной канал Б.

В фигурной втулке 9 размещен шток 10,уплотненный резино­вым кольцом //. На нижнюю часть штока 10напрессован малый

Рис 19.12. Воодухораспрсдслігтсль с краном растормаживания:

1 — направляющий кол гичок; 2 — корпус клапанов; З — нижний корпус возду­хораспределителя; 4 — милый поршень; 5 — большой поршень; 6, 7, & П – ушштнительнис кольца: 9 — фигурная втулка; 10 — шток малого поршня; 12 — верхний поршень; ІЗ — верхний корпус воздухораспределителя; 14 — пружина ісрццго поршни; 13 — уплотнительиая манжета; /6- упорное кольцо; /7- упор штока; 19 — пружина стопорного устройства; 19 — шток крана растормаживагос- лл; 20— фильтр; 21 — выпускной клапан; 22— впускной клапан; 23 — пружина корпуса клапанов; А. Б — каналы; В, Г, Д, Е. Ж — рабочие полости; / — вывод к воздушным баллонам; 11 — вывод в питающую магистраль; 111 — вывод в тормозную (управляющую) магистраль; IV — вывод к тормозным механизмам колес прицепа (полуприцепа); V — атмосферный вывод

поршень 4,который входит в большой поршень 5.Малый пор­шень 4уплотнен в большом поршне 5 двумя резиновыми кольца­ми 7 и а большой поршень уплотнен в нижнем корпусе резино­вым кольцом б.

В нижнем корпусе размешены пластмассовый корпус 2 клапа­нов и направляющий колпачок /. который уплотнен в нижнем корпусе резиновым кольцом.

На верхнюю часть корпуса 2надето резиновое кольцо выпуск­ного клапана 21,а на выступ в средней части — кольцо впускного клапана 22, опирающееся на латунное седло клапана, запрессо­ванное в нижний корпус. Корпус 2 удерживается в верхнем поло­жении пружиной 23.опирающейся на кольцо клапана 22,

К верхнему корпусу воздухораспрсдсл1ггсля через прокладки крепится кран растормаживаиия прниепа. Кран состоит I» алю­миниевого корпуса, в котором помешен шток 19,уплотненный в корпусе резиновым кольцом. В верхней части корпуса крана нахо­дится упор /7 штока, удерживаемый в корпусе кольцом 16.В от­верстии упора /7 находится стопорное устройство, состоящее из двух шариков и пружины 18.Вывод // закрыт фильтром 20,изго­товленным из бронзовой сетки.

При подаче сжатого воздуха через питающую соединительную магистраль к выводу II воздух, отгибая края манжеты /5, прохо­дит в воздушный баллон прицепа через канал Б в корпусе и вывод /. Происходит наполнение баллонов. Исполнительные ме­ханизмы соединены с атмосферой через вывод IV,открытый вы­пускной клапан 21и вывод в атмосферу V.

При торможении, т.е. при падении давления в питающей со­единительной магистрали однопроводного привода и выводе //, поршень 12под действием разности давлений движется вниз, преодолевая усилие пружины 14.Вместе с ним движется шток 10 с малым поршнем 4.Выпускной клапан 21закрывается, а впуск­ной 22открывается, и сжатый воздух из воздушного баллона, при­соединенного к выводу /, поступает в вывод IV(через каналы А и Ж) и далее к исполнительным тормозным механизмам прицепа до тех пор, пока давление сжатого воздуха на малый поршень 4 снизу не уравновесится давлением сжатого воздуха (из баллона) на верхний поршень 12.Таким образом осуществляется следящее действие.

При растормажнваиин, т.е. повышении давления в соедини­тельной питающей магистрали, подсоединенной к выводу //, пор­шни 12и 4движутся вверх. Впускной клапан 22закрывается, а затем открывается выпускной клапан 21,сообщая вывод IVи со­единенные с ним исполнительные тормозные механизмы с выво­дом V.

При торможении по двухпроводной системе сжатый воздух подводится через тормозную магистраль к выводу III и, пройдя через полость Е в полость над поршнем 5, перемещает его вниз. При этом выпускной клапан 21закрывается, а впускной кла­пан 22 открывается, и сжатый воздух из воздушного баллона при­цепа поступает к исполнительным механизмам, соединенным с выводом IV.Воздух к выводу IVпоступает до тех пор, пока не сравняются значения давления, действующего на большой пор­шень 5 сверху и снизу. Таким образом осуществляется следящее действие.

При движении автопоезда шток 19крана растормаживаиия прицепа, присоединенного к воздухораспределителю, находится в верхнем положении. Сжатый воздух нз соединительной питаю­щей магистрали через пывод II крана растормаживаиия свободно проходит в полость Д воздухораспределителя, который крепится к раме выводом в атмосферу вниз.

При расцепке тягача с прицепом или полуприцепом, т.е. при размыкании соединительных головок, сжатый воздух из соедини­тельной питающей магистрали уходит в атмосферу, и давление в выводе // и в полости Д падает до нуля. Происходит аварийное затормаживание прицепа, т.е. исполнительные тормозные меха­низмы остаются наполненными сжатым воздухом до тех пор, пока он имеется в воздушном баллоне прицепа.

Для расторможнвания прицепа необходимо вытянуть за руко­ятку шток 19крана растормажнвания. При перемещении в ниж­нее положение шток разъединяет вывод П крана и полость Д воздухораспределителя. Затем полость Г, соединенная с воздуш­ным баллоном прицепа, сообщается с полостью Д. При этом сжа­тый воздух из воздушного баллона через вывод ! поступает в по­лость Г и далее в полость Д воздухораспределителя. Давление на поршень 12сверху и снизу уравновешивается, поршень 12под действием пружины 14поднимается, закрывается впускной кла­пан 22, открывается выпускной клапан 2/, и сжатый воздух из исполнительных тормозных механизмов выходит через вывод IVв атмосферу.

Для затормаживания прицепа необходимо нажать на рукоятку крана. При этом шток 19возвращается в верхнее положение и стопорится. Полости Г и Д воздухораспределителя разъединяют­ся, а полость Д соединяется затем с выводом II крана расторма­жнвания. Сжатый воздух из-под поршня 12уходит в атмосферу, происходит аварийное затормаживание прицепа.

При присоединении прицепа (полуприцепа) к тягачу шток 19 крана, если он находится в нижнем положении, автоматически перемещается вверх под действием сжатого воздуха, подведенно­го к выводу //, и происходит свободное заполнение сжатым воз­духом баллонов тормозной системы прицепа (полуприцепа).

Электромагнитный клапан обеспечивает включение тормозной системы прицепного звена при переходе автомобиля-тягача к ра­боте на режиме вспомогательной тормозной системы.

Для включения клапана в электрическую цепь на нем имеются контакты. Один контакт клапана соединен с рамой, другой через розетку соединяется с пневмоэлектрическим датчиком, который замыкает контакты при включении вспомогательной тормозной системы тягача.

Основными элементами электромагнитного клапана являют­ся: электромагнит 1 (рис. 19.13) с впускным клапаном 2, двухсту­пенчатый поршень 5с уплатнитсльными кольцами и упором 4. корпусная втулка 8 с установленными на ней впускным клапа­ном 7, выпускной клапан 9, следящий поршень 14с действую­щей на него уравновешивающей пружиной //, усилие которой

Рис. 19.13. Электромагнитный клапан:

/ — электромагнит: 2 — апусхной клапан электромагнита; 10 — соеденитсль- ные каналы; 4 — упор; 5— двухступенчатый поршень; б — пружин» корпусной втулки; 7— впускной клапан; корпусная втулка; 9— выпускной клапан; II — уравновешивающая пружина; /2— регулировочный болт; /J— контактный пнеа- мовыключатель; 14 — следящий поршень; А. Б — рабочие попости; / — вывод клапана алектромагнта; // — вывод к воздушному баллону; 111 — вывоа к каме­рам тормозных механизмов; IV — вывод к воздухораспределителю

регулируется болтом 12,выключатель 13с размыкающими кон­тактами. Клапан имеет также четыре вывода: 1 — вывод клапана электромагнита; // — вывод к воздушному баллону; 111— вывод к камерам тормозных механизмов колес; IV— вывод к воздухорас­пределителю.

В расторможенном состоянииприцепа сердечник электромаг­нитного клапана под действием пружины закрывает впускной клапан 2электромагнита, соединяющий вывод //и полость А. Через вывод / полость А соединена с атмосферой. Под действием сжато­го воздуха, подведенного к выводу //, двухступенчатый поршень 5 прижат к своему упору 4.Под действием пружины 6корпусная втулка 8находится в нижнем положении. При этом впускной кла­пан 7закрыт, выпускной клапан 9открыт, выводы ///и IVсооб­щаются между собой, а через воздухораспределитель — с атмо­сферой. Тормозные механизмы колес прицепа расторможены.

Когда вспомогательный тормоз тягана включается, цепь элект­ромагнита замыкается, сжатый воздух из вывода II через открыв­шийся впускной клапан 2 электромагнита по каналу 3 поступает в полость А, и двухступенчатый поршень 5 перемещается вниз. При этом сначала закрывается выпускной клапан 9, а затем открывает­ся впускной клапан 7, и сжатый воздух из баллона поступает к выводу IIIи далее к тормозным камерам прицепа, обеспечивая синхронное с тягачом торможение. Одновременно сжатый воздух через канал 10поступает в полость Б следящего поршня 14.

В случае увеличения давления в выводе 111выше заданного уров­ня поршень /

Последнее изменение этой страницы: 2016-09-19; Нарушение авторского права страницы