Многие водители которые пересели с механики на автомат (кстати — будет полезен вот этот урок), задаются, казалось бы простым, но существенным вопросом – а есть ли на автоматической коробке передач (АКПП) сцепление? Или его там вообще не существует? И как тогда переключаются передачи …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
Конечно, рядовой обыватель привыкший передвигаться «строго» на механической КПП, автомат не очень то жалует. По его соображениям это реально ненадежный агрегат, вот МКПП это да! НА века. Но у механики есть не очень-то прочный узел, особенно для новичков, это сцепление, которое палится на «раз». Немного вспомним принцип работы механической «коробки»
Механика
Как мы помним там три педали, если идти справа налево – первая это «газ», средняя «тормоз» и самая крайняя это «сцепление». Для того чтобы вам тронуться, вам нужно выжать сцепление включить передачу, затем отпуская эту педаль надавливаем на «газ» и машина едет. При переключении передач, вам также нужно повторять эту процедуру.
Конструкция очень проста – если хотите, то основанная на сухом трении дисков. Если утрировать — под действием своих пружин, ведомый жестко прижат к ведущему диску, за счет чего и двигается автомобиль. Но стоит вам надавить на педаль, то диски разжимаются (отходят друг от друга) и вы можете менять передачи (повышать, понижать, либо нейтральная). Эта конструкция работает уже столетие, и она действительно — прочная, но для новичков это не простой экзамен. Зачастую они просто передерживают педали при переключении – диски трутся и один менее прочный стирается.
После такого истирания – уже не существует прочной связи (прижима), диски начинают буксовать, и поэтому автомобиль теряет динамику в разгоне и просто езде (если диск совсем «убит», то может и не тронуться, просто не переключитесь).
Немного вспомнили, но как же на автомате?
Автомат
Открываем главную тайну – сцепления в классическом понимании, на автомате — конечно же НЕТ! Там нет двух сухих дисков, которые взаимодействуют друг с другом, однако принцип размыкания передач тут все же присутствует. То есть сцепление как бы есть, но оно автоматизированное, совсем другое.
Давайте теперь вспомним, как здесь мы переключаем передачи (ведь здесь всего две педали) – мы просто выжимаем «тормоз», переводим ручку АКПП в положение D (drive), отпускаем педаль и нажимаем на «газ» — все машина поехала. Но каков же принцип.
Знаете, может я многих поклонников механики разочарую, но автомат также не менее «древний», ему вот-вот наступит 100 лет.
Здесь также все банально и просто, основой для работы такой трансмиссии является гидротрансформатор и в отличие от МКПП, здесь сцепление работает за счет жидкости – трансмиссионного масла, то есть как бы – мокрый тип.
Если утрировать принцип работы – представьте два вентилятора, которые работают друг напротив друга, максимально близко. Если один вращается — то он будет передавать поток воздуха другому, и тот в зависимости от оборотов также примет ту или иную скорость вращения, это и есть гидротрансформатор.
Здесь стоят две турбины, одна ведущая – вторая ведомая, они помещены в вязкую жидкость (масло) и закрыты в герметичном корпусе. Когда одна начинает вращаться — она передает вихревую энергию второй, за счет чего и происходит движение. Однако сейчас конструкцию немного усовершенствовали – после того как обороты этих турбин становятся одинаковыми, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, которые призваны снизить потери энергии крутящего момента. Вот он принцип «классического» автомата!
Многие сейчас могут задать вопрос – а почему обязательно масло? Да все просто, воздух для таких оборотов слаб, он не передает столько энергии, вода быстрее закипит, а также будет окислять все металлические части внутри – ресурс упадет. А вот масло не только передает максимальное количество энергии, но и смазывает запчасти внутри, тем самым уберегая их от износа, вот почему так важно его вовремя менять.
Сейчас гидротрансформаторные автоматы стоят на широком круге автомобилей, но стоит отметить, что автоматических трансмиссий сейчас как минимум три – автомат, вариатор, робот. И у робота и вариатора принцип совершенно другой, но про это я напишу как-нибудь в другой раз.
Если подвести итог – классического «сухого» сцепления у автомата НЕТ! Но сцепление там присутствует при помощи турбин, специальных муфт и давления масла.
Сейчас видео версия статьи
НА этом заканчиваю, читайте наш АВТОБЛОГ.
(20 голосов, средний: 4,65 из 5)
Инструкторы по вождению учат, что на механической коробке нельзя подолгу держать выжатым сцепление и при остановках на светофорах и в разных там заторах надо обязательно включать "нейтралку". А как действовать с автоматической коробкой?
Если вдруг рекомендация долго не держать выжатым сцепление на "механике" показалась вам непонятной, то поясним. Когда сцепление выключено (т.е. педаль выжата), то изнашивается выжимной подшипник и диафрагменная пружина "корзины" сцепления, так как вместе они "отжимают" ведомый диск от ведущего, прекращая подачу крутящего момента с мотора на коробку. Соответственно, чем дольше держим педаль выжатой при заведенном моторе, тем скорее придется покупать новую "корзину" и выжимной. Впрочем, на самом деле проблема не столь существенна, так как запас прочности у этих деталей весьма серьезный. Но вернемся к АКПП, с которыми все несколько сложнее.
По традиции обратимся к интернет-форумам и выясним, что думают по этому поводу и как обычно поступают владельцы автомобилей с "автоматами".
Одно из наиболее часто встречающихся мнений тут можно суммировать такой фразой: "Когда просто останавливаюсь у светофора или пробка небольшая, то "нейтраль" я не включаю. Если же впереди какой-то основательный и неподвижный затор, например, при железнодорожном переезде или дорожных работах, что явно надолго, то переключаюсь в "нейтралку", чтобы не перегревать коробку".
Есть и более радикальные высказывания вроде такого: "Никакую "нейтраль" включать не надо вообще никогда — это же "автомат", и вообще ни к чему лишний раз дергать селектор коробки. По опыту моих знакомых, слишком частое переключение режимов у "автомата" приводит к его скорой поломке".
Обратимся к профессионалам
Вопрос разъясняет мастер по ремонту АКПП компании Trans Gear Леонид Хенталов, который считает, что в каждом мнении есть своя доля истины. Но!
Для начала нужно разделить автоматические коробки на гидротрансформаторные и роботизированные. Вкратце отметим, что суть разницы — в типах сцепления. Классический "автомат" имеет гидравлическое сцепление, а "робот" — такое же, как на "механике", с трущимися дисками.
Так вот, в роботизированных коробках включать "нейтраль" не нужно — ни в долгих заторах, ни при остановке на светофоре. Многие считают, что "на холостом ходу", когда машина не двигается, а двигатель работает, в коробке-"роботе" стираются диски сцепления, поэтому надо обязательно включать "нейтралку". Это заблуждение. При нажатии тормоза актуаторы автоматически разъединяют сцепление. Получается та же история, что с "механикой" — если долго стоять с включенной передачей и выжатым сцеплением, то в теории раньше износится выжимной подшипник. Но никак не диск, который в этой ситуации не задействован.
Что касается гидротрансформаторных коробок, то здесь чуть более сложный вопрос. Многие включают "нейтраль", не желая перегреть коробку, но не задумываются о том, из-за чего коробка может перегреваться. А происходит это из-за засорения масляного фильтра АКП — он часто забивается пылью, песком и прочей дорожной грязью. Нередко фильтр засоряется и изнутри, закоксовываясь отложениями. В этом случае включение "нейтрали" при остановках на "длинных" светофорах или переездах — не более чем способ подольше сберечь коробку от визита на сервис. Если же фильтр коробки не засорен и масло в ней охлаждается в нормальном режиме, то включать "нейтраль" не нужно и на гидротрансформаторных коробках.
Что в итоге?
Очевидно, что на старых машинах, состояние фильтра коробки у которых неизвестно, включать "нейтраль" при длительных остановках с работающим двигателем, например, на том же железнодорожном переезде, есть свой смысл. Так можно оттянуть посещение сервиса, за какое-то время подкопить денег на ремонт или же (да простят автора за цинизм) продать машину. Если же вы купили себе возрастной автомобиль и собираетесь ездить на нем долго и счастливо, не пожалейте денег и времени поменять фильтр в АКПП, а заодно и масло. "Необслуживаемых" коробок не существует, что бы там ни писали в инструкциях.
Ну а если у вас новый автомобиль с "автоматом" или "роботом", то "нейтраль" имеет смысл включать, только если нога устала держать тормоз.
Чтобы тронуться с места на автомобиле с механической коробкой передач необходимо выжать педаль сцепления, включить передачу, плавно отпустить педаль и начать движение. На «автомате» гораздо проще, стоит перевести селектор в режим «D», отпустить педаль тормоза и ехать! Как видите, педали сцепления здесь нет в принципе, трогание с места значительно облегчено – автомобиль плавно начнет движение и не заглохнет, в то время, как на машине с «механикой» возможен и рывок с места, да и двигатель может заглохнуть при недостаточных оборотах.
Однако, кто более-менее знаком с принципом сцепления на механической КПП, понимает его важность – оно позволяет отключать двигатель от трансмиссии, что очень важно при трогании или переключении скоростей. Конструкция сцепления весьма проста – оно основано на сухом трении – два ведущих диска под действием прижимной пружины крепко прижаты к ведомому диску, но при нажатии на педаль – диски отжимаются, и трансмиссия отключается от двигателя. Так что же выжимает сцепление вместо водителя в автомобиле с «автоматом»?
На самом деле ничто. Подавляющее большинство автоматов в настоящее время оборудовано интересным устройством, заменяющим сцепление – гидротрансформатором. Представьте себе вращающийся вентилятор, который создает непрерывный поток воздуха. Если в этот поток поместить другой вентилятор, то под действием потока его лопасти тоже будут вращаться – этот принцип и реализован в гидротрансформаторе. Он состоит из двух турбин – ведущей и ведомой и герметичного корпуса, заполненного вязкой жидкостью, которая передает вихревую энергию от первой турбины ко второй – воздух для этих целей слишком слаб. Ведущая турбина соединена с маховиком двигателя, ведомая – с ведущим валом коробки передач. При движении, когда турбины набирают одинаковое число оборотов, они входят в жесткое зацепление при помощи специальных муфт, чтобы минимизировать потери на передачу вращающего момента.
Гидротрансформатором в настоящее время оборудовано большинство автомобилей с автоматической коробкой передач, но, однако, кроме такого конструкторского решения имеются и другие – к примеру, вариатор, который исключает вообще наличие классического переключения скоростей, либо роботизированная механика – электронный механизм отжатия сцепления, которое устроено практически так же, как и на «механике» и т.д., но, основном, все эти принципы используются в первую очередь на спортивных автомобилях.
