Ну понятно что не новый, а только рейсталинговый, но все его зовут новым.
Сегодня я хочу поговорить про новый VW Amarok. Недавно мне выпала возможность протестировать новый Amarok. Это пришлось на 3 год владения моим Amarok и я решил собрать все мысли по поводу этой машины.
Когда я покупал, у меня не было четкого желания купить именно эту машину. У меня был список требований:
— полный привод и высокий клиренс (да, у меня нет нормальных дорог на даче, а езжу я туда часто)
— возможность возить вещи, в частности лыжи и сноуборд, и чтобы при этом спокойно размещались 4 человека в салоне
— автомат и дизель, хотя некоторые варианты с бензином я рассматривал тоже
В сухом остатке у меня осталось несколько моделей универсалов и пикапы. Вторыми я был удивлен. Но на хороший универсал денег не хватало, а вот пикап я нашел.
Если честно, я особо долго не думал и просто поехал на тест драйв Amarok. Я очень хорошо помню свои ощущения от первого знакомства и могу сравнить с тем, как сейчас. Сначала он показался мне огромным. Но при этом он ехал по-фольцвагеновски бодро. В повороты, конечно, не привычно было заезжать. Но потом я понял что все в принципе не плохо.
Но вернёмся к новому Amarok. В марте на нашем форуме появилось приглашение съездить на тест-драйв нового Amarok. Мне показалось, что это правильный ход организаторов, так как никто не сможет лучше может новый Амарок, как владельцы старого поколение. Хотя слово "старое поколение" здесь не уместно. Скорее рейсталинг. Ясно, что есть блогеры, которые катались на разных машинах, но могут ли они действительно оценить эту машину? Основные вещи да, но мелкие нюансы, думаю, нет. А как известно, дьявол кроется в деталях.
Итак, начну свой первый отчёт с тест-драйва.
Я отправился в Дмитровский район Подмосковья на бывший полигон Land Rover. Мне предоставили на целый день новый Амарок в самый топовой комплектации Adventure и полигон. Первое, что бросается в глаза, это новый бампер. Он в стилистики новых валов и на мой взгляд неплохо освежил внешность Amarok. А два кругляшка для противотуманок на старых бамперах смотрятся по крайне мере странно даже на начало продаж в 2009. Этот элемент экстерьера всегда вводил меня в диссонанс. Но эти круги меня преследуют и в салоне, но об этом позже. В остальном внешность не претерпела каких либо изменений. Ну, добавили в конфигуратор новую крышку и все. Биксеновые фары были и так доступны.
Размеры машины, соотвественно, тоже не поменялись. Оказавшись за рулем машины, я знал точно где находится кузов и не испытал проблем вообще. Очень многие знакомые когда слышат, что у меня Amarok спрашивают: "А как парковаться? А как ездить по городу?" Да ровно так же как и на других машинах. Он по габаритам схож с TOYOTA LC200, MB GL, и прочими авто данного класса. Проблем особых нет. Чувство габарита, либо оно есть, либо на помощь приходят парктроники и камера заднего вида. А если у вас более простая комплектация, то у вас есть металический бампер.
Кузов пикапа наверно самое спорное место в этих машинах. "Зачем он тебе? Что там возишь? Колхозник что ли?" Ну да, вожу много чего, например, кирпичи паллетами. Перевозка кирпича Кузов позволяет везти то, что не положишь в салон. Он живет своей жизнью и не создаёт проблем кабине с пассажирами. Он удобен рыбакам и охотникам, тем кто ездит в дальние путешествия. В кузов можно много положить, притом тяжелого. За перевозку всего груза отвечает 3 или 5 рессорная подвеска. У меня 3-листовая и ее хватает, чтобы доехать от Бутово до Твери с грузом кирпичей и не париться.Мой личный рекорд — 1100кг в кузове. Если поставить 5 листов, можно быть вообще спокойным. Но тут Amarok становится жестче. И если вы не эксплуатируете его и в хвост и в гриву, лучше конечно выбрать 3-листовую. Также в кузове есть петли: тут либо 4, либо 6. Но даже если их 4, то вам никто не мешает насверлить новые, благо размеченные места есть. В кузове есть прикуриватель на 12 вольт. К нему не проблема подключить компрессор. Так же советую заказывать кузов с опцией Line-X, которая защищает кузов от царапин и прочих механических повреждений. Ставить кунг или крышку, это как выбор религии. Я предпочитаю крышку)
Основные изменения в машине коснулись салона. Новая консоль, скажу честно, меня очень порадовала. Она перестала выглядеть как вырубленной топором комод. Изменилось корыто, которое было сверху. Оно стало больше, изменилось и место под прикуриватель, который часто используют для установки регистратора и радара. Воздуховоды реально круто смотрятся, особенно по сравнению со старыми, где воткнули круги от противотуманок. Но это палка о двух концах. На старой консоли были сделаны разъемы, в которые можно установить телефон или подстаканник дополнительный.
Так что я все таки оставил бы возможность установки оборудования не на воздуховоды.
Так как у меня была топовая комплектация, то стояла цветная приборка. Сам размер приборки изменился, не получится поставить новую вместо старой без замены всей консоли. Я когда купил себе Amarok, очень хотел себе цветную приборку, но покатавшись с ней день понял что вау-эффект уходит уже через пару часов. Так же я хотел себе поставить новый руль с лепестками. Короче говоря, он мне показался неудобным, за целый день я не смог привыкнуть к новым кнопкам и управлению. Лепестки тоже оказались забавой на пару раз, то что я ими не буду пользоваться постоянно стало ясно после 10 минут, но по факту иногда все таки хочется.
Голова вместо старой RNS 510 стояла Discovery Pro. Принципиально нового ничего не увидел, только появилась возможность подключить смартфон через AppleCar. Я бы рекомендовал устанавливать RNS 330+ так как ее можно синхронизировать с любым телефоном и получить карты и пробки.
Пятиметровый волк (так с языка эскимосов переводится аmarok) — один из самых крупных в своей стае. Но стать вожаком мешают высокие цены: от 987 000 до 1 280 600 рублей без учёта опций.
Будь моя воля, назвал бы новейший пикап Volkswagen Amarok не волком, а псом. Собачьей преданности в нём, как оказалось, больше, чем бесконтрольной злобы серого хищника. То есть Amarok и лает, и кусается, и на прохожих бросается — но исключительно по приказу хозяина. Фольксвагеновский волкопёс мог бы быть охотником, спасателем или пастухом. Да внешние данные мешают — смазлив больно.
Amarok отнюдь не первый пикап «народной» марки. На рубеже годов прошлого века в Европе и Японии продавался малоизвестный Volkswagen Taro, о котором сами немцы лишний раз предпочитают не вспоминать. Ведь это был клон модели Toyota Hilux с хромированной эмблемой VW на фальшрадиаторной решётке. Продукт классического бедж-инжиниринга, будь он неладен! Но на сей раз стыдиться нечего: Amarok разработан немцами с чистого листа.
Amarok — плоть от плоти Фольксвагена: образцовая эргономика, безупречное качество сборки и приличные для своего класса материалы. Смущает лишь торчащий из передней панели подстаканник, подходящий только под стаканчики из Макдональдса.
- Современному турбодизелю, вероятно, вполне достаточно и лампы перегрева двигателя, но всё же от подобного автомобиля ждёшь более подробного вывода информации о его самочувствии.
- Розетки для подключения внешних устройств есть на центральном тоннеле, в верхней части передней панели и даже в грузовом отсеке.
- Кармашки в дверях отделаны ворсом!
- Все манипуляции с блоком климат-контроля дублируются понятными картинками на центральном дисплее.
Пухленький руль, подрулевые рычажки, типовые приборы. Всё это и многое другое Amarok унаследовал от легковых Фольксвагенов. Материалы отделки, конечно, погрубее, но эргономика выверена без скидок на утилитарность. Места на втором ряду достаточно, хотя попасть туда сложно: задние двери заметно уже передних, порог высок, а подножка пикапу не положена. Зато, вопреки ожиданиям, свобода пассажиров достигнута, не за счёт куцего диванчика с вертикальной спинкой, чем грешат некоторые конкуренты. Нет: задние места по удобству посадки лишь немногим уступают пятидверным внедорожникам.
У передних кресел слабо развита боковая поддержка. А между тем в автомобиле, способном скакать по косогорам, она не менее важна, чем в спорткаре.
Посадку назад затрудняет отсутствие подножки, но места на галёрке Амарока больше, чем у иных внедорожников.
Amarok — единственный Volkswagen, лишённый багажника. Не считать же таковым открытый ветрам и ворам кузов. Но в и соль! На фоне мажорных кроссоверов пикапы всегда выглядят настоящими мужиками с мускулами, накачанными не в спортзале, а в поле. Amarok тоже вроде бы способен взвалить на плечи тонну груза. Но станет ли? Пижонский грузовичок поблёскивает снаружи хромом, внутри поскрипывает кожаной отделкой сидений и боковин дверей. Вообще на вопрос, видел ли кто гружённый пикап, редакция притихла в минутной задумчивости. Вспомнили только Amarok нашего тест-пилота Олега Кесельмана, который таскает на прицепе гоночный Porsche 911. Но мужественный.
Грузовой отсек Амарока способен вместить стандартную европалету. Расстояние между колёсными арками — 123 см. Ширина кузова — 163 см, а длину можно увеличить со 152 до 210 см, откинув задний борт. Но тягать груз приходится на высоту 78 см.
Лаской Volkswagen не проймёшь. Если это и собака, то требующая твёрдой руки. Шестиступенчатая «механика» работает, как стальная орехоколка: грубовато, но наверняка. Жестковатое сцепление схватывает внезапно, отчего Amarok прыгает вперёд. и глохнет. С волками жить, по-волчьи выть! Четыре сотни ньютон-метров тяги, конечно, доступны с полутора тысяч оборотов, но до этой отметки ещё надо дотянуться. С набором скорости всё приходит в норму. На средних оборотах двухтонный Amarok ускоряется едва ли не быстрее моей «заряженной» Фиесты. Чутко следует за педалью газа и сникает лишь за пять делений до отсечки.
На ровном асфальте Amarok радует понятным поведением и почти легковыми усилиями на органах управления. Забыть, что ты управляешь небольшим грузовичком, не даёт шумный дизелёк, слышимый во всех режимах движения.
Тормоза хваткие, с запасом: всё-таки полная масса превышает три тонны. Но сейчас в кузове лишь две небольшие вязанки дров, брошенные туда ради антуража. Жать на среднюю педаль приходится осторожно, иначе не избежать клевков. А почему так шумно? Даже на холостых оборотах дизель Амарока досаждает характерным стрекотом топливной аппаратуры, а уж когда стрелка тахометра переваливает трёхтысячную отметку, стальные нотки в голосе машины начинают вызывать тревогу. Не сорвёт ли глотку волчонок?
По относительно ровной грунтовке незагруженный пикап едет без лишней тряски. Но на серьёзно разбитых дорожных участках Amarok двулик: передняя ось пропускает неровности, задняя тщательно их пересчитывает.
У нас в редакции некоторое время трудился микроавтобус Multivan с более мощной версией этого же двигателя 2.0 TDI и отличался он практически «бензиновой» тишиной в салоне. Так что пенять надо не на мотор, а на слабую шумоизоляцию моторного отсека. Впрочем, некая неотёсанность Амароку простительна. Грузовичок всё-таки. Хотя управляется он лучше всех пикапов, на которых мне довелось поездить.
С подключённой передней осью Amarok демонстрирует лёгкую недостаточную поворачиваемость, но за покрытие держится цепко даже при отключённой страхующей электронике, которая явно требует более жёсткой настройки. В моноприводном режиме даже с активированной системой ESP пикап легко разворачивается вокруг вертикальной оси.
Вести Amarok не сложнее, чем обычный кроссовер. На руле — вполне легковое усилие, крены гасятся жёсткой подвеской в зародыше, а от заднеприводных неожиданностей страхует деликатно работающая система стабилизации. Само собой, в пределах разумного. Вдобавок по пикаповским меркам здесь вполне приемлемая плавность хода. Прыгучесть незагруженной кормы сведена к минимуму. Амортизаторы неплохо сглаживают неровности, из-за чего уровень вибраций на переднем ряду остаётся умеренным.
Но тем, кто пытается углядеть в симпатичном Амароке более дешёвую альтернативу обычному внедорожнику, во время пробной поездки нужно первым делом сесть назад. Это как раз тот случай, когда если стерпится — то слюбится. Гладкий ход, которым радует «немец» водителя и переднего пассажира, задним седокам неведом. Большую часть неровностей, необработанных рессорами, вы ощущаете всем телом.
Ход задней подвески для пикапа вполне приличный. Кстати, из такого положения Amarok может продолжить движение вперёд благодаря блокировке заднего дифференциала.
С проходимостью не всё просто. Вроде бы внедорожный арсенал у Амарока — на зависть многим. Тут и жёстко подключаемый привод передней оси, и понижающая передача, и даже блокировка заднего дифференциала предусмотрена. В купе с более чем внушительным клиренсом всё это воодушевляет на внедорожные подвиги. Но реальность преподносит сюрприз: по снежной целине пикап в полноприводном режиме идёт как лыжник по асфальту — в час по чайной ложке. Ехать на моменте мешают неоптимальная характеристика битурбодизеля и разгруженная задняя ось. Тяги то пусто, то густо, и колёса постоянно срываются в бесконтрольную пробуксовку. «Понижайка» и межколёсная блокировка в таких условиях вообще бесполезны — Amarok моментально закапывается.
Видео тест-драйв Фольксваген Амарок 2020 в новом кузове от Игоря Бурцева
Видео тест нового Volkswagen Amarok 2018 на канале Про.Движение
Видео обзор и тест Фольксваген Амарок 2020 года на канале Veddro.ru
Пикап Volkswagen Amarok в программе «Большой тест-драйв»
Видео обзор модели VW Amarok на канале ТрансТехСервис ТТС
Смотреть видео пикапа Амарок на канале Авто Итоги
