Гбо на турбо двигатель

Преследуя цель повысить мощность силовой установки, автопроизводители часто комплектуют легковой и коммерческий транспорт турбированными моторами. У владельцев таких машин также появляется естественное желание минимизировать расходы на заправку.

Отличный вариант – это поставить газовое оборудование. В данной статье расскажем, существует ли возможность монтажа ГБО на турбированный двигатель.

Ставят ли ГБО на турбомоторы

Двигатели внутреннего сгорания с турбонагнетателем можно поделить на три вида:

Про газовые и дизельные моторы на газу мы уже писали. Но бензиновый ДВС с турбокомпрессором немного другая история.

Мощность таких моторов повышается на 10-30% за счёт принудительного нагнетания сжатого воздуха (часто бывает охлаждённого) в цилиндры двигателя.

В чём отличие (бензинового) турбированного двигателя с ГБО от атмосферного

Топливная смесь состоит из воздуха (окислителя) и горючего вещества. Правильное соотношение (стехиометрия) бензиновой смеси 14.7:1, где 14.7 – доля воздуха, а 1 – часть бензина. Стехиометрическая газовая горючая смесь (пропан-бутана) 15.6 к 1, метана 17.2:1.

В ДВС с наддувом поступает повышенное количество воздуха, соответственно для нормальной работы такого двигателя требуется точная и быстрая подача нужного объема газа.

Добиться необходимого соотношения топливной смеси в моторе с турбиной можно лишь при помощи выбора правильного оборудования.

1. Форсунки ГБО должны быть только скоростные и производительные (типа Хана или АЕБ).
2. Редуктор должен иметь запас по мощности (отлично зарекомендовала себя марка КМЕ).

Также во избежание негативного влияния газового топлива на двигатель, необходимо уделить особое внимание точности настройки газобаллонного оборудования.

При регулировке желательно применять широкополосный датчик кислорода.

К тому же важно помнить, что ГБО 2 поколения на турбированный двигатель не подойдёт. Рекомендуется установка газовой системы 4-ой версии и выше.

Установка ГБО на турбированный двигатель

Монтаж газового оборудования на автомобиль с турбо двигателем практически не отличается от обычного.
Процесс установки состоит из:

• подбор и установка баллона ГБО;
• монтаж магистралей (заправочная и расходная);
• врезка ВЗУ;
• постановка редуктора-испарителя в подкапотном пространстве и форсунок;
• монтаж электрооборудования (проводка, МАП сенсор, кнопка ГБО).

Более подробно узнать об установке газового оборудования можно из этой статьи.

Стоит лишь помнить, что из-за повышенного давления во впускном колекторе вакуумные трубки необходимо обязательно фиксировать хомутами.

Вывод

На вопрос можно ли ставить газ на турбированный двигатель ответ будет положительным. К тому же многочисленные отзывы владельцев авто, а также установщиков доказывают, что ГБО не оказывает никаких негативных влияний на такие моторы. Главное правильно подобрать оборудование и качественно выполнить регулировку.

Активное развитие машиностроительной отрасли приводит к выпуску более высокопроизводительных автомобилей. Благодаря реализации целого ряда конструкторских решений, связанных с турбонаддувом, небольшой по объёму двигатель выдаёт хорошую мощность. Однако это неизбежно приводит к повышенному расходу бензина. Установка ГБО на турбированный мотор является выгодным решением для автовладельца. Перед обращением в автомастерскую, желательно разобраться в нюансах перевода турбомотора на газ.

Какое ГБО на турбодвигатель выбрать?

Автовладельцы сомневаются, можно ли поставить газобаллонное оборудование на турбированный двигатель? Упорно ходит версия, что сделать это невозможно. Этому есть логичное объяснение. Первые изобретения газобаллонного оборудования рассчитаны на машины, работающие на карбюраторе. К турбодвигателям они не подойдут.

Последние генерации ГБО имеют автоматическую систему корректировки топливной смеси которые способны поддерживать необходимое давление впрыска. Поэтому такое гбо на турбомотор ставится без ограничений. Когда решено устанавливать газ на турбо двигатель, выбирают между 4-м или 5-м поколениями.

Бюджетной версией является ГБО 4-го поколения, где ЭБУ передаёт сигнал на блок управления, подменяя команды штатных устройств. Такой хитрый код позволил убрать многие негативные моменты, связанные с эксплуатацией автомашины на альтернативном топливе. Однако многие минусы ещё остались. Поэтому разработчики ГБО не сидели сложа руки, а думали над тем, как сделать оборудование более совершенным.

Вторая задача эволюции ГБО — догнать достижения, которые происходили в автомобильной промышленности. Новейшие модели авто с электронной системой управления требовали нового газового оборудования.

5-я генерация ГБО усовершенствована по своим конструктивным возможностям и полноценно генерируется с заводским оборудованием автомашин с турбонаддувом. ЭБУ не определяет ГБО как сторонний ресурс. Сбоев в функционировании данной системы нет. Газ подаётся в силовую установку в сжатом виде. Умная электронная начинка учитывает высокое октановое число газа, соотносит со штатным и привносит поправки в работу силовой установки.

Каждое новое поколение ГБО более совершенно и максимально приближено к условиям работы ДВС и унифицировано с «бензиновыми» технологиями. 5-я генерация дороже, но позволит турбине работать в штатном режиме. Есть возможность запускаться на «холодную». Преимущество этой системы в полном сохранении параметров ДВС, в том числе температурных.

Цилиндры не перегреваются, так как ЭБУ контролирует пропорции смеси. Вместе с газом в цилиндры идёт подача в цилиндры бензина до 20% от общей массы топлива. Это позволяет поддерживать оптимальную температуру мощность турбодвигателя при минимальных оборотах. Окупает такое ГБО себя на машинах с двигателем объёмом 1,8 после 60 тыс. км пробега. Если выбран метан в качестве альтернативного топлива, придётся остановиться на 4-м поколении.

Для зарубежных автовладельцев нет понятия поколений, градация делается для российского авторынка, где выпускаются устаревшие и более новые модели.

Особенности монтажа ГБО на турбированный мотор

Способ монтажа ГБО на турбо мотором почти не имеет различий с подобной процедурой, связанной с обычным двигателем. Есть разница в характеристиках газобаллонного оборудования, например, более мощный испаритель.

Перечень главных элементов:

• газовый резервуар;
• газовый дозатор;
• смеситель;
• клапана газовый и бензиновый;
• испаритель;
• газовые трубопроводы;
• ЭБУ.

Существуют две вариации установки газового оборудования на турбомотор на дизтопливе:

В первом варианте необходимо произвести полную перенастройку силовой установки, обратившись в автомастерскую с техническими возможностями, которые позволяют это сделать.

Газодизель — востребованный способ газификации. Это комбинированный тип, когда происходит впрыск дизеля и газа. Солярка выступает в качестве «поджигателя». Существенно экономится её расход, так как часть замещается более дешёвым топливом. Экономический эффект чувствуется на больших расстояниях.

Принцип работы турбодвигателя на газу

Турбированный мотор имеет в своей конструкции насос, который в разы увеличивает подачу воздуха. Цель — поднять давление в цилиндрах, чтобы улучшить динамические характеристики мотора. В этом его принципиальная разница с обычным.

Двигатель turbo установлен с завода на некоторых современных иномарках: Субару, BMW, Skoda, Mercedes Benz. Производители тем самым стремятся увеличить мощность машины без увеличения оборотов двигателя.

Установка газового оборудования для турбированного бензинового двигателя принципиально не меняет схему его работы. Когда речь идёт о ГБО 4 для турбо мотора, ЭБУ перехватывает сигналы и передаёт их в штатный процесс в адаптированном к работе на газу виде. Поэтому двигатель работает по тому же принципу, что и бензиновый.

Если выбрано ГБО пропан турбо 250 л.с, 5-й генерации, непосредственный впрыск газового топлива идёт в жидком варианте и опять ничего меняет в принципе функционирования ДВС. Компьютерная программа приспосабливает систему к альтернативному топливу.

Технически монтаж газового оборудования на турбированную автомашину несложный. В автомашине не ухудшаются рабочие характеристики, сохраняется тот же принцип действия. Изменяется разновидность горючего, в этом и заключается его особенность.

Плюсы и минусы

При переводе автомашины на газ появляются существенные выгоды:

1. Экономия по расходу на топливо. Расход пропан-бутана больше на 18-20%, но стоимость его почти в 2 раза ниже бензина. Экономия ощущается при активной эксплуатации машины, если пробег более 15000 км в год.
2. Параллельное применение бензина и газа особенно ценно для водителей, которые используют дальние поездки. Получается двойной запас хода. Снижается риск заправки авто на АЗС, куда поставляется горючее плохого качества. По трассе обычно переходят на бензин, в населенных пунктах — на газовое топливо.
3. Турбомотор на газе работает тихо и плавно, так как октановое число газа выше. В результате снижаются возможные вибрации. В Европе уделяется огромное значение снижению шумового эффекта на городских улицах.
4. На газу зажигание в ДВС эффективнее. Газовая смесь выгорает медленнее, и наиболее равномерно. Нагрузка на поршневую группу меньше. Детонация меньше. Уменьшается износ деталей. Ответ на вопрос, можно ли установить газовое оборудование на турбированный двигатель, не причиняя ущерба машине, положительный.
5. Газ равномерно смешивается с воздухом и не коптит. Масло для мотора становится чище, уровень вязкости сохраняется дольше. Масляная плёнка защищает стенки цилиндров. Общий срок межремонтного пробега двигателя увеличивается.
6. При работе турбо на газу не накапливаются смолы, на свечах копоти меньше. Срок эксплуатации больше до 40% из-за содержания в газовом топливе водорода.

Автомашина на газу более экологична. Газовое топливо менее токсично. Его использование означает снижение степени выбросов в атмосферу. В пропан-бутановый продукт не добавляют вредные примеси. По экологичности газовое топливо уступает автомашинам на электричестве и водородному двигателю.

Неудобства при переходе турбированной автомашины на газовое горючее тоже имеются:

1. Скорость сгорания газа ниже, чем бензина, поэтому от падения мощности авто до 15 % никуда не уйдёшь. Практически это не ощутимо. Заметить разницу может только опытный водитель при сильном разгоне. Современные ГБО эту разницу в мощностных характеристиках турбированных моторах сводят к нулю.
2. Факт переоборудования приводит к необходимости обслуживания в сервисе. Если правильно изначально всё сделать, заправляться качественным газом, затраты будут минимальными. Единственное мероприятие — замена фильтра через каждые 15000 км. пробега.
3. Вес машины увеличивается, вместительность багажника уменьшается, если там установлен газовый резервуар. Цилиндрический занимает много, из-за тороидального приходится ездить без запасного колеса.
4. Не всегда подземные паркинги разрешают ставить на своей территории авто с газовым оборудованием. Пропан-бутан задерживается в помещении. Нежелательно ставить автомашину с пропан-бутановым топливом в гараже, где смотровая яма в открытом виде.
5. ГБО надо регистрировать. Требуется документ на ГБО и лицензия автомастерской. Самостоятельный монтаж ГБО исключается.

К недостаткам следует прибавить растраты на покупку и установку ГБО. Продумать вопрос заправки газовым топливом. Не во всех областях нет с этим проблем.

Переводить авто с турбо двигателем на ГБО или нет, решать автовладельцу. Польза очевидна, и связана она с существенной экономией на топливе, продлением срока службы ДВС и экологичностью. Чтобы уменьшить негативные моменты, нужно выбрать хорошее оборудование, выполнить грамотную настройку в автосервисе, которому можно доверить свой автомобиль.

Господа, доброго времени суток. Возник вопрос: какие существуют особенности в настройке ГБО на автомобилях с турбонаддувом.

Смотрите также

Комментарии 35

По своему опыту скажу, что ничего особенного нет, главное, как сказали ранее, выбрать в программе режим "турбо". Давление редуктора, как и на атмосфернике. Я себе поставил 1.35.

смотря, что за мотор. пропан или метан? что за комплектация гбо?

мотор 3S-gte комп диджик 3д, форсы аеб пластик (дюзы 3,4 мм) при тапке в пол открыты постоянно, время впрыска доходит до 28 мили сек. редуктор атикер ср06 супер.

Я вышел из положения установив форсы по паре на целиндр.

интересно, а как они управляются?

Подключил параллельно. У меня мозг альфа.

а на холостых как? тоже пара работает?

Да. Провода второй формы припоял к проводам первой. Работают парой на всех режимах.

интересно, а как они управляются?

Работают парой на целиндр. Это увеличивает порцию. Залипание исчезло. Мотор крутится до отсечки без провалов и рывков.

в один штуцер пара или на каждую форса своя врезка?

На каждую своя врезка.

слышал я о таком методе на калдину делали. а форсы какие ?

ну помучаю то что имею там видно будет. сегодня разсверлил до 3,6 мм вроде тянет

У меня вроде 2.4 мм каждая

слышал я о таком методе на калдину делали. а форсы какие ?

Редуктор атикер 06 супер

у меня тоже давление на сколько садится?

Не вникал. Бывает после разгона с первой до четвёртой в пол отрубается по просадке давления. Но у меня 2.5 и отсечка 6500. Тебе должно хватать

Спасибо за метод))

Ты дал каплю информации и хочешь получить достойный ответ))) Нет особенностей, берешь и настраиваешь. Вопрос только что?

жиклеры +30 % диаметра от такого же объема атмомотора

И пару слов автору:
Я очень надеюсь, что у тебя ГБО-4…
Я просто не представляю себе турбомотор на 1, 2 или 3 поколении.
Но если это действительно не ГБО-4 — я извинюсь за свои предыдущие комменты.

все верно ГБО 4 поколения)) возможно мое упущение, что не сказал об этом. А в частности меня интересует такой вопрос. Какое выставлять давление в редукторе? с учетом того, что при тапке в пол давка проседает на 0,15-0,2 бара, и с учетом того, что во впуске еще присутствует давление турбонаддува. Скалько на бусте должно быть, чтоб хватало топлива? к примеру турбина дует 0,6-0,8

Редуктор должен сам поддерживать постоянное дифферциальное давление.
Знаю парня, который дует 1,5 бар на ГБО. При этом давление в редукторе 1,4 — значит давление всетаки повышается с ростом буста.

У меня давление в редукторе 1.0 атм, слабого ГБО хватает до 0,5 бар буста.

Ребята, я зол!
Если хотите что-то сказать по делу — пожалуйста.
Если не уверен, или предполагаешь, или думаешь, что возможно это так,
то так и пишите: "я думаю так и и так", "возможно, это вот так" и т.д.
Человек читает и принимает за аксиому ваши домыслы, и верит вам.
Потом еще что-то пытается доказать людям знающим: "Да ты че, я в инете читал, там так написано было!"

Галочку поставить. И датчик давления во впускном коллекторе после турбины/компрессора подключить.

Галочку это само собой, возможно есть ньюансы какие? Например предпочтительное давление в редукторе может быть ещё что?

Галочку поставить. И датчик давления во впускном коллекторе после турбины/компрессора подключить.

По поводу датчика давления тож понял

Галочку поставить. И датчик давления во впускном коллекторе после турбины/компрессора подключить.

Датчик абсолютного давления есть в составе ГБО-IV уже изначально.
Подключается он в стандарте к рессиверу (впускному коллектору).
Вы не знаете устройства ГБО-4? Зачем тогда лезете и раздаете неверные советы?

И что означает "во впускном коллекторе после турбины"?
Впускной коллектор бывает НЕ ПОСЛЕ турбины?

1. Датчик есть. Я с этим и не спорил.
2. Ресивер пишется с одной "с".
3. Я не знаю устройства? Как определили "неверность"?
4. Значит, что штуцер должен быть после турбины/компрессора, а не до. Некоторые умудряются подключиться сразу после БДЗ.
5. Если для вас впускной коллектор — это что-то железное, то посмотрите на 1G-GZE, например.

//// датчик давления во впускном коллекторе после турбины/компрессора подключить.////
Датчик чего? Давления.
Давления где? Во впускном коллекторе.
Подключить куда? После турбины/компрессора.

Датчик абсолютного давления, что есть в комплекте ГБО-4, подключается в задроссельное пространство, т.е. к реСиверу (впускному коллектору), независимо атмо или турбо, а не после турбины.

Впускной коллектор для меня — это что-то пластиковое или алюминиевое (на старых моторах),
что соединяет впускные каналы ГБЦ с ДУ.
Железных не видел.

///Значит, что штуцер должен быть после турбины/компрессора, а не до.///
Штуцер должен быть после дросселя, и точка.
Между дросселем и ГБЦ.
Слова "после турбины/компрессора" можно рассматривать как
"на выходе из турбины/компрессора",
"на входе в интеркулер",
"на выходе из интеркулера",
"перед дросселем"
и еще несколько вариантов со словами "блоу-офф/байпас"
Все эти подключения будут после турбины, но они будут в корне неправильными.

И если у 1G-GZE дроссель расположен перед компрессором, то это все равно вас нисколько не оправдывает, т.к. это частный случай. Подавляющее большинство моторов, как и МОТОР АВТОРА, имеют классическую схему впуска: Турбина-интеркулер-дросель-вп.коллектор.