Тема статьи – гидрокомпенсатор 21214 нового образца. Данная запчасть начала ставиться на двигатель с ноября 2008 года. Первые два-три года качество еще было среднее, а потом как положено у автоТАЗа резкий спад. Что произошло и что из себя представляет данный узел, я попробую объяснить.
Гидрокомпенсатор 21214, немножко теории
Примем за аксиому следующее – все механические части изнашиваются. Попробуем разобраться почему ДАННЫЕ гидрокомпенсаторы на двигателях БМВ ходят до 150-200 тыс., а на данном двигателе реальный пробег около 70 тысяч. Далее двигатель уже напоминает автомат, стреляющий холостыми патронами. Я уже говорил в первой главе, что гидрокомпенсатор представляет из себя гидроцилиндр, и подчиняются они законам гидравлики. Итак, извечный русский вопрос: кто виноват в таком малом сроке нормальной работы?
- Угол установки. На подавляющем большинстве виденных мною двигателей, гидрокомпенсаторы установлены строго вертикально по отношению к вектору силы, то есть кулачку распредвала. В данном двигателе гидрики стоят под достаточно большим углом. Результат: повышенный секторальный износ шляпки гидрика и внутреннего цилиндра.
- Давление масла. В каждой второй статье посвященной двигателю 21214, я говорю о том, что изначальный оригинал имел объем 1,2 литра. Завод путем нескольких расточек увеличил его до 1,7 литра, но все остальное, включая помпу охлаждения и масляный насос оставил старым. Ну и чтобы было уж совсем не скучно, сверху еще добавили гидронатяжитель цепи.
- Степени свободы. Сравним гидрики старого и нового образца, хотя бы визуально. Гидрики старого образца вкручивались в гбц. В процессе участвовала только рабочая камера гидрокомпенсатора. В новом образце, в гбц вкручивается стаканчик, в который кидается гидрик. То есть производителю надо обработать уже ДВЕ гидравлические пары. Стаканчик-гидрокомпенсатор и непосредственно рабочая камера гидрика. Сделать это качественно, оказалось уже не по силам.
Гидрокомпенсатор 21214, конкретика
В 2013 году, я заказал в Германии партию гидрокомпенсаторов от законодателя моды в этой области, немецкого бренда INA. Про их качество долго говорить не буду, это поставщик конвейеров «немецкой тройки». Первое, что я сделал как истинный юнат, это вынул из «заводского двигателя» гидрик, положил его рядом с «немцем» и взял в руки микрометр. Первое отличие было чисто визуальным. Это прекрасно видно на фото. Это форма шарика и высота компрессионной юбки. Но это было только начало. Все как в русской сказке. Чем дальше, тем страшнее. Диаметр заводского чуда, меньше на 0,03 мм. То есть говорить о сохранении рабочего давления в паре стаканчик-гидрик просто не приходится. Любой инженер гидравлик, да и просто инженер механик скажет, что для горячего масла это недопустимый зазор. Результат: невозможность прожать клапанную пружину и неполное открытие клапана.
Вторая часть русского вопроса
С первой частью «кто виноват» мы разобрались. Второй извечный русский вопрос «что делать?». Ответ будет для двух категорий нивоводов.
- Для желающих облегчить жизнь двигателя, сделать его более динамичным и увеличить срок его службы – убрать гидрокомпенсатор 21214 хирургическим путем и заменить всю эту херомантию на болты.
- Для сторонников гидрокомпенсаторов. Поставить немецкие гидрокомпенсаторы INA или Kolbenschm >
Серия статей посвященная гидрокомпенсаторам и болтам:
Часть 2. Гидрокомпенсаторы нового образца
вот и сбылась ещё одна моя идея по поводу машины.
много воды утекло с тех пор как я впервые прочитал статью об установке гидриков на классику.идея превратилась в мечту и вот наконец я воплотил задуманное
материала по установке гидриков 21214 (старого образца) в классику на просторах интернета уже достаточно. я не придумывал чего-то радикального, лишь повторил опыт моих предшественников.
для установки мне понадобилось:
-гидроопоры 21214 старого образца — 2400р
-масляная рампа 21214 старого образца — 400р
-распредвал 21214 — 1600р
-рычаги клапанов (рокера) старого образца — 525р
-пружины клапанов 2101- (18*8)+(40*8)=464р
-длинная шпилька крепления корпуса подшипников распределительного вала — 15р
-сальники клапанов SM и Corteco 82+244=326р
-разрезная шестерня распредвала под двухрядную цепь — 600р
как добраться до распредвала я думаю знает каждый, кто хоть раз скидывал клапанную крышку, поэтому рассказывать не стану 🙂
1) совмещаем метки на передней крышке двигателя и на постели распредвала, тем самым 1 и 4 цилиндр ставим в ВМТ. затем включаем любую передачу, кладём под колёса упоры, ставим на ручник и ослабляем болт крепления звезды распредвала к самому распредвалу. выкручиваем натяжитель цепи (Пилот), снимаем звёздочку вместе с цепью и кладём аккуратно чуть ниже.
2)откручиваем гайки крепления распредвала и снимаем распредвал, затем снимаем рычаги(рокеры) пружины рычагов, выкручиваем регулировочные болты и кладём всё в отведённое место на верстаке, желательно по порядку.
3) далее я начал менять сальники клапанов и пружины клапанов на новые, (это чисто профилактика, масло двигатель не ел.тарелки клапанов я не менял, надо бы, но я попросту забыл их купить, а на дворе была ночь) для чего рассухариваем по очереди клапан, меняем сальник и засухариваем клапан обратно, и так 8 раз :).
4) и тут началось веселье, мы начали откручивать, а точнее, пытаться открутить направляющие регулировочных болтов. но не так всё просто, они с завода сильно затянуты (написано моментом 80 Н*м), грани на болте очень маленькие. после 20 минут безуспешных попыток открутить их головками, пришлось сточить на одной из головок фаску в 1,5 мм, иначе она мешала зацепиться за грани.
большого воротка у меня нету, использовали динамометрический ключ для того чтобы сдёрнуть направляющие. направляющая начинала откручиваться только после того как стрелка доходила до конца шкалы, а это добрых 140 Н*м…вот так вот пришлось помучиться =)
5)далее ничего сложного:
берём рампу, гидрики и прикручиваем гидрики через рампу.
не забываем снять с гидриков стопорные кольца (гидрики затягиваем моментом в 40 Н*м).
Стук гидрокомпенсаторов НИВА 21214
Инструкция по ремонту составлена из советов Васика-Нивасика, Шершуни и моих собственных наблюдений.
Описание последовательности ремонта.
1. Отсоединить все шланги и патрубки, что мешают снять клапанную крышку а так же тросик газа.
2. Отвернуть клапанную крышку.
3. Посмотреть на то, что осталось от прокладки клапанной крышки, при необходимости отделить то, что осталось и выкинуть. Не забыть купить новую. (в случае необходимости)
4. Крышку сняли? Ужаснулись? Нет? Ну ладно. Привязываем звездочку распредвала к цепи. Я использовал хомуты для проводов, как посоветовал Васик-Нивасик. Привязываем накрепко.
5. Берем веревку, провод итд итп, продеваем в отверстия на звездочке.
6. Отгибаем шайбу болта звездочки и отворачиваем болт. (Шайбу лучше заранее купить новую)
7. Снимая звездочку недопускаем ослабления натяга цепи, сняв звездочку, так же в натянутом виде привязываем тем проводом, что уже на звездочке например к капоту, или еще куда, важно, что бы цепь была натянута.
8. Отворачиваем постель распредвала, снимаем ее и убираем в клапанную крышку, что лежит рядом. Масляную магистраль поворачиваем вниз.Теперь самое интересное.
9. Внимательно осматриваем рокера сверху, запоминаем рокера, с самой сильной выработкой.
10. снимаем все рокера, укладывая в последовательности их исходного положения.
11. Осматриваем пятна контакта рокеров с клапанами, так же запоминаем самые изношенные.
12. Выворачиваем ВСЕ гидрокомпенсаторы, укладывая в той последовательности, как стояли.
13. Проверяем надежность завальцовки ГК. Те ГК, где завальцовка болтается каким-нибудь образом помечаем (я положил кверху ногами)
14. Проверяем соотношение ГК-рокер. Скорее всего у тех рокеров, что изношены сильнее стоят ГК с болтающейся завальцовкой.
15. Последний тест. Каждый ГК немного прижимаем тисками, предварительно подложив например деревяшки. Если ГК прожимается без усилия – он не исправен. Остальные – будут прожиматься с усилием. Отмечаем выход масла из отверстия на ГК.
16. Все ГК с болтающейся завальцовкой, и прожавшиеся тисками без усилия 99% неисправны, либо в ближайшем будущем закончат свою жизнь. (косвенный признак – износ на рокерах и клапанах)
17. Покупаем необходимое количество гидрокомпенсаторов. (Я покупал по 500 р./шт)Самый ответственный момент
18. Вворачиваем ГК в головку блока. Я затягивал с моментом 20 н/м. (Сильно завышать момент затяжки не стоит – есть вероятность убиения головки блока.
19. Укладываем на место рокера. (В случае сильного износа – заменяем)
20. Ставим на место постель распредвала, поворачиваем масляную магистраль как было.
21. Закрепляем пастель распредвала в соответствии с книжкой. (момент 20-25)
22. Ставим на место звездочку, следя за натягом цепи и приворачиваем болтом, загинаем шайбу. (Момент 25-30)
23. Срезаем хомуты с звездочки.
24. Кладем на место прокладку клапанной крышки и приворачиваем крышку на место.
25. Возвращаем как были все шланги, патрубки и тросик газа.Самый страшный момент.
26. Заводим двигатель. Первые несколько минут БУДУТ ИДТИ УДАРЫ РОКЕРОВ ПО КЛАПАНАМ И ГРОХОТ ЦЕПИ. Т.е. масло еще не поднялось и не прошло по системе. Лечится так: заводим двигатель на 3 минуты, глушим, ждем 5 мин, повторяем. (Советы Нивасика) Через некоторое время на ХХ звуки исчезнут. Даем поработать так минут 5, постепенно повышаем обороты. Как все звуки пропадут – первые километров 50 ЖЕСТКО не форсируем двигатель.
Замечания и дополнения.
27. Помимо неисправности самих ГК есть еще несколько причин их стука: зашлакованность масляной магистрали или ее разрушение. При осмотре ГРМ я снимал масляную магистраль и продувал все отверстия.
“>
