Сегодня у нас обзор ВАЗ 2110 — легендарной машины по всем меркам. Дело в том, что данные автомобили выпускались очень долго в нашей стране и, наверное, каждый автолюбитель на ней или передвигался или был владельцем, ну или просто катался. В данном случае у нас топовая на 2002 год комплектация 103. Стоит двигатель 1.5 л, 16 клапанов.
Если углубиться в историю, автомобиль пришел на смену восьмому поколению. Разрабатывать его начали, естественно, тоже в восьмидесятые годы, но вышла она только в 1995 году. Первый опытный образец появился в 95, дальнейший выпуск начался с 1997 года. Выпускали его до 2007 в России, но это еще не конец. После этого производство перешло на Украину и там она выпускалась до 2014 года, то есть еще 7 лет, под маркой Богдан.
Глядя на эту машину сложно понять, чем обусловлен такой высокий спрос на нее. Но с другой стороны, когда ты смотришь на цену запчастей на вторичке и на бензин, то расход здесь выходит не очень большой. Все расходники получаются достаточно дешевые, возможно, именно поэтому она так популярна среди автолюбителей. Когда поездил на Копейке или
Семёрке, хочется дальше пересесть на что-то более качественное. Берете Десяточку и просто наслаждаетесь, потому что передний привод и 93 лошади.
Двигатель
ВАЗ 2110 — это поистине культовый автомобиль, его можно сравнить с Копейкой. Для своего времени ВАЗ 2101 тоже была культом автомобилем и единственным. Двигателей, которые вливались в данную машину действительно было много, как и комплектаций.
Газовых упоров здесь целых два. В данной машине стоит 16 ValveÉ, то есть 16 клапанов на 1,5 литра, дикие 93 лошади. Это топовая комплектация, а также здесь были:
- 1,5 карбюратор
- 1,5 8 клапанов
- 1,5 16 клапанов
- 1,6 8 клапанов
- 1,6 16 клапанов
- 1,8 8 клапанов
- 2 л (опельский двигатель)
Какие проблемы могут возникнуть с мотором 1,5 л на 16 клапанных? Часто бывает рвется ремень ГРМ. На 1.6 движках клапана не загибает в принципе, это огромный плюс. С этим двигателем можно делать абсолютно всё. Посмотрим как будет вести себя 2110 на тест драйве.
С Десяткой можно было делать все, пока не запретили тюнинг в России, но сейчас это никого не останавливает. Так или иначе почти каждый владелец дорабатывал свою машину.
Если говорить про надежность узлов двигателя и коробки, то они довольно надежные. Проще будет поменять сейчас двигатель, потому что на разборках те же Приора движки стоят по 25.000. Можно найти иногда даже с коробкой. Коробка здесь не беспроблемная, с ней достаточно часто возникают сложности. Она, конечно, ездит, но примерно после 100.000 км пробега начинают вылетать передачи.
Салон
Багажник в 2110 открывается с кнопочки. Руль сильно стерся за 44 000 км пробега. У нас есть встроенный бортовой компьютер, а также ещё дополнительный бортовой компьютер Gamma, который еще кучу наворотов показывает.
В принципе авто и само по себе нереально шумное. Ощущение, будто едешь в консервной банке, даже слышно собственное эхо. Что касается ходовой подвески? Она довольно энергоемкая, сложно пробить, но дорогу она держит плохо. Если крутить рулем, маленькие колеса очень вяло реагируют, отсутствует какой-либо усилитель. Реально приходится напрягаться, если в движении это не особенно заметно, то в парковочном режиме очень.
Сидения ужасно неудобные, что задние, что передние. Высокому мужчине будет сложно поместиться в машине. Если говорить о человеке среднего роста, то он будет чувствовать себя более-менее комфортно.
Тест драйв
Осталось только провести тест драйв ВАЗ 2110. Начнем с безопасности. Здесь нет подушек безопасности, поэтому об этом самостоятельно стоит дополнительно обеспокоиться. Садясь за руль, надо не забывать пристегнуть ремень. Здесь плохая жесткость кузова. Большинство Десяток старые, они уже и так или иначе, многие побывали в авариях. Каким образом они восстанавливались, неизвестно. В первую очередь в любой машине надо пристегиваться.
Тест драйв ваз 2110 показывает, что педали неудобные, их можно нажать только кончиками ног, иначе не выжмешь всю мощность.
Передача включается сложно, особенно вторая.
Попробуем включить вторую ручником, невозможно это сделать, потому что она упирается в ручник. А также нереально полностью выжать сцепление, нога туда просто не влазит. Возможно, поэтому частые проблемы с коробкой, просто физически сцепление до конца выжать нереально.
Вывод
В целом автомобиль неплохой. Не обошелся он, конечно, без минусов, но плюсы в Десятке тоже присутствуют. Автомобиль выглядит современным. Единственное, что смущает — безопасность, но она не идеальна во многих автомобилях, и не только российских. Конечно, плохая шумоизоляция. Все, что происходит на улице, шум мотора и все остальное слышно очень хорошо. А если ехать с открытыми окнами, то шума еще больше.
Наш тест драйв 2110 показал, что за небольшие деньги идеальных автомобилей нет. Каждую надо будет дорабатывать самостоятельно, или же покупать машину подороже.
Видео
Тест драйв видео ваз 2110
Ваз 2110 видео от Яковлева Михаила
Семейство ВАЗ-2110 в деталях. Борьба противоположностей
1995 год. Начало производства седана VAZ 2110. Двигатели — бензиновые, Р4, 8-клапанные 1,5 л, 51 кВт/69 л.с. и 53 кВт/ 72 л.с. Коробка передач — М5, привод — передний.
1996–1997 годы. Новые модификации двигателя 1,5 л, отличающиеся мощностными и экологическими показателями.
1998 год. Начат выпуск универсала VAZ 2111. На часть автомобилей устанавливается новый 16-клапанный двигатель модели 2112 — 1,5 л, 69 кВт/94 л.с.
1999 год. Начат выпуск 5-дверного хэтчбека VAZ 2112.
2004 год. Часть автомобилей комплектуют новыми бензиновыми двигателями VAZ 21114 — Р4, 1,6 л, 60 кВт/81 л.с. (8-кл.) и 21124 — 72 кВт/100 л.с. (16-кл.).
Автомобили «десятого» семейства ВАЗа — в лидерах продаж, хороший спрос на них и на вторичном рынке.
Вместе с тем многих покупателей они настораживают. Мнения владельцев противоречивы: одни хвалят ВАЗы за надежность и дешевизну обслуживания, другие мечтают избавиться от рассыпающегося «конструктора» чуть ли не даром. Придорожным сервисам выгодно поддерживать репутацию «машинокомплекта»: «Детали-то мы поменяем, но лучше автомобиль не станет» — какой, дескать, с нас спрос!
Разберемся же вместе, стоит ли покупать подержанный VAZ 2110, 2111 и 2112, на что смотреть при покупке и каких затрат ожидать в эксплуатации.
ПО ЛЮБВИ И ПО РАСЧЕТУ
С формальной точки зрения «десятка» — вполне современный продукт, что бы там ни говорили о дизайне, эргономике и качестве отделочных материалов. Оказалось, даже европейцы готовы закрыть глаза на огрехи сборки, когда им предлагают удобный и динамичный семейный автомобиль, экономичный и экологически чистый, за полцены западного одноклассника. Да, пока на «десятках» нет ABS и подушек безопасности, но на российский рынок и далеко не все «иностранцы» попадают с таким оснащением. Будем реалистами.
Пожалуй, один из главных козырей этих машин — низкий расход топлива. Шесть литров на сотню за городом — отнюдь не рекорд. Другой не менее важный плюс — ремонтопригодность (в первую очередь это относится к восьмиклапанным двигателям 1,5 л) и сравнительно невысокая требовательность к качеству топлива.
Заметим, что и каталитический нейтрализатор, и лямбда-зонд здесь работают даже дольше, чем на иных иномарках.
Но далеко не все покупают эти машины ради экономии. Совсем наоборот: устанавливают «спортивную прошивку», «нулевой» фильтр, выкидывают нейтрализатор и «зажигают» по полной программе. Что ж, «десятка» действительно неплохой объект для тюнинга. Здесь есть что улучшать, особенно в плане управляемости, а опыт доводки, в том числе и до полноценного спортивного автомобиля, накоплен немалый. Запчасти же куда дешевле, чем на иномарку, поэтому и цена ошибки намного ниже.
Наконец, третья группа — «дачники». Конкурентов у VAZ 2111 в его ценовой нише нет. За «кузовок» сзади можно простить и плохой обзор через стекло пятой двери, и шумные обивки, и бензиновый запашок в салоне. К счастью, от него не так сложно избавиться — достаточно удалить двухходовой клапан в пробке бензобака (рано или поздно он выходит из строя на многих машинах).
ВОСЕМЬ ИЛИ ШЕСТНАДЦАТЬ?
Карбюраторные машины с восьмиклапанным 1,5 л нынче на рынке редкость. Однако для глухой провинции, где на тысячу верст в округе нет хорошего диагноста со сканером, это, пожалуй, единственно приемлемый вариант. Мотор почти повторяет VAZ 2108, многие их детали взаимозаменяемы.
Вариант для более цивилизованной провинции — «десятка» с впрысковым двигателем без нейтрализатора и лямбда-зонда. Однако для регулировки СО потребуется газоанализатор, да и остальные элементы системы управления на глазок не проверишь. Впрочем, большинство датчиков можно прозвонить обычным автотестером, только без специальных знаний и прибор не поможет.
Самый массовый двигатель — восьмиклапанный 1,5 л с нейтрализатором. Для «неспортивной» езды его вполне хватает, и перед шестнадцатиклапанным мотором того же объема у него много преимуществ. Главное, пожалуй, в том, что при обрыве ремня не страдают клапаны. Наверное, поэтому и менять его предписано в полтора раза реже. Другая головная боль владельцев шестнадцатиклапанных «десяток» — гидрокомпенсаторы зазоров клапанов. Они нередко выходят из строя еще в гарантийный период (100 тыс. км). Порой дефект в самой детали, порой виновато низкокачественное масло. В любом случае, этот двигатель требует хорошего сервиса.
«Десятки» с новыми двигателями 1,6 л выпускаются всего год, поэтому и на вторичном рынке их почти нет, и опыта эксплуатации немного. Отметим лишь, что за ремни ГРМ здесь можно не волноваться. В случае досрочного обрыва придется потратиться лишь на новый ремень и эвакуатор — мотор останется цел.
Ресурс полуторалитровых двигателей до замены колец — в среднем около 120 тыс. км (причем изнашиваются в основном лишь маслосъемные). Следы хона в верхней части зеркала цилиндров к этому пробегу, как правило, тоже исчезают, но износ невелик, менее 0,05 мм на диаметр. Растачивать блок стоит, когда износится второй комплект колец, тысячам к 200, или даже после износа третьего — бывают счастливые исключения. На хорошем масле коленчатый вал и вкладыши служат не менее 300 тыс. км.
На практике зазоры в клапанах нуждаются в регулировке примерно каждые 100 тыс. км, но при условии, что исходные детали не забивали молотком. Времена «тихих», шелестящих моторов начала 90-х прошли, но и пик брака, кажется, тоже остался позади. Самые проблемные двигатели те, что выпущены в 2002–2003 гг. Оси втулок клапанов, отверстий под стаканчики в головке цилиндров и седел у них частенько не совпадали, детали перекашивались, стучали, изнашивались.
Отгорали тарелки клапанов, а порой поршень догонял перекошенный, зависший во втулке клапан и ломал тарелку пополам.
Были и проблемы с поршневой: случалось, в одинаковых по классу цилиндрах оказывались поршни, клейменные четырьмя разными буквами. Вот уж действительно, впору отправлять рабочих с конвейера учить алфавит!
Сегодня самая распространенная болезнь — перекос ремня ГРМ (об этом журнал неоднократно писал). К прошлым советам добавим лишь один: проверьте состояние приводной шестерни на коленчатом валу. Нередко после ее замены перекос исчезает.
Датчики и исполнительные механизмы управления двигателем в целом надежны. Больше всего отказов приходится на датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) и регулятор холостого хода (РХХ). Причина проста — загрязнение узлов. Основной признак: обороты холостого хода поднимаются до 1200–2000 об/мин, становясь нестабильными. Неисправный ДМРВ, как правило, увеличивает и расход топлива. Чтобы продлить ему жизнь, стоит перенести поближе к дроссельной заслонке шланг большой ветви вентиляции картера, а работоспособность РХХ нередко удается восстановить, промыв его «Очистителем карбюратора». Только не забудьте смазать механизм регулятора — «всухомятку» узел долго не прослужит.
К ПУГОВИЦАМ ПРЕТЕНЗИЙ НЕТ
Провал по качеству в 2002–2003 гг. отразился и на других узлах. Так, на машинах этих лет нередко трескались кронштейны механизма выбора передач. До этого, как многие помнят, были проблемы с прочностью вторичного вала (главным образом, у машин с 16-клапанными моторами) — при его поломке коробка заклинивала на ходу, превращая автомобиль в неуправляемый снаряд. Сейчас серьезных отказов нет, не считая досрочного износа сцепления на отдельных авто. Это конструктивно слабый узел: конец первичного вала КП висит в воздухе, поэтому, прежде чем заменять вышедшие из строя детали, проверьте соосность валов и люфты в подшипниках. Впрочем, на многих автомобилях этот узел служит более 100 тыс. км, как и трос сцепления.
Привод коробки передач на VAZ 2110 — не самый удачный: большие ходы, ломающиеся пластмассовые втулки. К счастью, расходники стоят копейки, а вот периодическая смазка и тщательная регулировка необходимы. Легкость переключения во многом зависит и от того, какое масло работает в коробке. Оптимум — трансмиссионное (отечественное или импортное) класса GL-4 или GL-4/5 и вязкостью 75W90 или 80W90.
Коробление тормозных дисков характерно для многих современных автомобилей. Если тормозите часто и интенсивно, на замену родным дискам стоит поискать более стойкие к перепадам температур (например, ATE, «Лукас»).
Другая болезнь тормозов — закисание и течь задних механизмов. Первый признак заклинившего поршенька — сильная вибрация при торможении, словно автомобиль попал на стиральную доску. Замена цилиндров и барабанов импортными позволяет надолго забыть о дефекте. Но помните, что чугунные барабаны боятся перегрева — следите за регулировкой ручника. Щелчков до упора должно быть не меньше пяти! Кстати, заклинивший ручник, как правило, и служит причиной закисания поршней.
Подвеска в целом держится неплохо. К «лотерее» отнесем лишь амортизаторы. Одни отказывают, не проехав и 20 тыс. км, другие способны прожить и 150 тысяч. Менять их лучше парами, но разоряться на дорогой «газ» необязательно: штатные гидравлические справляются с повседневными задачами на отлично.
Среди плановых расходов — стойки стабилизатора (износ) и верхние опоры телескопических стоек (отслоение резины). Очень хорошо зарекомендовали себя на этих машинах запчасти марки SS-20 оригинальной конструкции.
Отказы электрики многочисленны и разнообразны. На этом фронте борьба предстоит упорная. Самый опасный дефект — негорящие задние фонари и стоп-сигналы из-за слабого прижима лампы в патроне (похоже, патроны у них «не той системы»). Не ленитесь периодически зачищать и поджимать контакты.
Дополнительное электрооборудование (приводы замков дверей, стеклоподъемников) и система отопления и вентиляции (приводы заслонок) тоже не избежали проблем. Самый неприятный отказ — поломка стеклоподъемника при опущенном стекле: чтобы закрыть машину, придется разбирать дверь. Неисправности, по сути, запланированы, поэтому при покупке машины обязательно сделайте ревизию этих узлов, смажьте направляющие стекол силиконом и отрегулируйте привод замков.
В первой половине 1980-х годов жизнь на АвтоВАЗе бурлила. В 1984-м пошла в серию первая переднеприводная модель – трехдверный хэтчбек ВАЗ-2108. Еще до его запуска, в 1983 году, на одобрение в Минавтопром был представлен макет седана с индексом ВАЗ-2110. Он добрался до конвейера только семь лет спустя и стал всем известен как… ВАЗ-21099. Да, изначально «десяткой» была четырехдверная «Самара». Это обозначение только в 1985 году передали проекту по созданию переднеприводной модели второго поколения.
Прототип ВАЗ-2110 — будущего ВАЗ-21099
Л юбопытный момент: в начале 1980-х в Тольятти еще верили, что классическая компоновка имеет перспективы в субкомпактном классе автомобилей. Поэтому велась работа и над новым заднеприводным седаном. Проект назывался ВАЗ-2112 и жил до 1985 года. Позднее это обозначение обрел хэтчбек на базе «десятки».
И так, с середины 1980-х годов на АвтоВАЗе начали активно работать над будущей «десяткой». Появление целого семейства машин было запланировано изначально. И первым на рынок выходил седан. В советских (а позднее – российских) реалиях подавляющее большинство семей могли позволить себе только один автомобиль, и он должен подходить на все случаи жизни. В этом свете запуск «Самары», начатый с самого непрактичного варианта, который только можно себе представить, выглядит явной ошибкой. А у ВАЗ-2110 были предусмотрены кузова «пятидверный хэтчбек» и «универсал». В серийном воплощении – 2112 и 2111 соответственно.
Прототип нулевой серии
П роект реализовывался небыстро, поэтому у команды дизайнеров было время подправить облик машины в соответствии с меняющейся модой. Два первых варианта, так называемой нулевой и 100-й серии, ничего общего с окончательным вариантом оформления «десятки» не имели. В этих кузовах явно прослеживается влияние тогдашних «Фордов» — «Эскорта» и «Сьерры». Тольяттинские художники, конечно, смотрели на западные аналоги: отрицать это глупо. Но ни с какой конкретной иномарки ВАЗ-2110 не срисовывали! В конце концов, использовать отдельные «мотивы» других моделей и сегодня не брезгуют авторитетные лидеры мирового автопрома.
Прототип 100-й серии
В 1986 году, как гласит история, на Дмитровском автополигоне проходил зимние тесты предсерийный Volkswagen Passat B3. И вазовцам его показывали! Видели они и Audi 80 и 100, прозванные в народе «бочкой» и «селедкой» соответственно. Посему неудивительно, что будущий флагман АвтоВАЗа резко сменил стиль. «Немцы» оказали на его облик заметное влияние. Машины 200-й серии уже сильно напоминали товарный образец «десятки», а 300-я отличается от нее в нюансах.
Прототип 200-й серии
К ак подсказывает дизайн экстерьера, создатели ВАЗ-2110 стремились добиться минимального коэффициента аэродинамического сопротивления. Из-за этого на прототипе появились задние колесные арки закрытого типа, «дутые» боковые стекла, в которых опускались лишь небольшие форточки, и ярко выраженный обвес кузова. Тесты показали эффективность таких решений, но, как водится, вмешался финансовый фактор. «Десятку» упростили внешне, но общий стиль уже не поменялся. Справедливости ради отметим, что боковые двери с форточками изначально были обречены. Даже сейчас кондиционер не входит в базовую комплектацию автомобилей В-класса, что уж говорить о ВАЗ-2110, для которого даже электрические стеклоподъемники были роскошью. А без кнопки «А/С» в салоне с такой вентиляцией можно было свариться заживо.
И з-за этого машина казалась недоделанной, местами «слепленной» из плохо сочетающихся элементов, непропорциональной. В России новинку быстро окрестили «беременной антилопой» за тяжеловесную корму. Свою лепту в порчу облика вносили непропорционально маленькие 13-дюймовые колеса. Со временем автомобиль примелькался на дорогах и перестал казаться откровенно некрасивым. Последующие модернизации и превращение в «Приору» ситуацию исправили, но красавицей модель так и не сделали.
Серийный ВАЗ-2110
З апустить ВАЗ-2110 в серию автогигант планировал в 1991-1992 году. Коррективы в этот расчет внесла перестройка, распад СССР и соответствующие финансовые и организационные трудности. Предсерийные экземпляры увидели свет только в 1995-м, а товарные машины пошли по конвейеру только в 1996 году. Надо ли говорить, что рожденная в муках машина оказалась неидеальной? К качеству сборки первых «десяток» было немало нареканий. Но все равно модель считалась достаточно престижной и расходилась хорошо. Ведь во второй половине 1990-х в России еще не было засилья недорогих иномарок, а покупка нового автомобиля в кредит не практиковалась.
Д ругие типы кузова АвтоВАЗ осваивал не спеша. Универсал ВАЗ-2111 появился в продаже в 1998 году, хэтчбек 2112 – в 1999-м. Первые «десятки» комплектовались восьмиклапанным мотором с карбюратором «с полуавтоматом пуска» (читай: без подсоса). Но уже в середине 1999 года найти их в продаже было практически невозможно. Основным двигателем стал инжекторный восьмиклапанник, а хэтчбек изначально начали выпускать только с 16-клапанным агрегатом. В 2004 году семейство перешло на моторы объемом 1,6 литра вместо прежних полуторалитровых. Мелкими сериями выпускался седан ВАЗ-21106 с двигателем Opel рабочим объемом 2,0 литра. Из-за «рекламного» цвета машину прозвали «желтой акулой».
Н есмотря на статус флагмана, оснащалась «десятка» небогато. Электрические стеклоподъемники и электроприводы зеркал были привилегией люксовой комплектации, усилитель руля и кондиционер оставались для нее экзотикой до конца жизни в 2007 году.
Н а смену ВАЗ-2110 пришла «Приора». Под новым названием («десятка» единственная из вазовских машин была лишена имени собственного) скрывался основательный рестайлинг. Силовую структуру кузова не трогали, но в меру возможностей облагородили его за счет иных фар, фонарей и бамперов. В линейке сохранились все три типа кузова, а вот комплектация стала гораздо лучше. В статус обязательных перешли усилитель руля, ABS и водительская подушка безопасности. В качестве опций предлагались полный электропакет, обогрев передних сидений и ветрового стекла, парктроник, климат- и круиз-контроль, мультимедиа с навигацией, боковые подушки безопасности, а одно время (весьма непродолжительное) – даже заводской предпусковой подогреватель. Именно на «Приоре» дебютировала роботизированная коробка передач с одним сцеплением, которая сейчас является основным «автоматом» для вазовских машин.
Lada Priora
Х одили слухи, что «Приоре» светит быть обновленной и получить внешность в икс-стиле Стива Маттина. Однако спрос на машину сохранялся в последние годы только в южных регионах страны. Модель покинула ТОП-25 российского рынка, что поставило крест на любых новшествах для нее. Постепенно АвтоВАЗ отказался от выпуска универсала и хэтчбека, упростил комплектации «Приоры», ограничил их выбор. Можно сказать, что автомобиль присутствовал на рынке чисто номинально. Так что решение о завершении его выпуска в июле этого года выглядит логичным и давно назревшим шагом.
В АЗ-2110 и «Приора» сыграли свою роль. Время покинуть сцену.
