На автомобили УАЗ разных моделей и в разное время на заводе устанавливали много вариантов мостов. Попробуем разобраться в этом…
Мост УАЗ Тимкен (гражданский или колхозный)
Это мост разрезного типа, то есть мост состоящий из двух половинок. К этому же типу можно отнести и военный мост (он же редукторный или портальный). С завода гражданские мосты устанавливаются на автомобили УАЗ грузового ряда (буханка, бортовой, фермер), а также на автомобили легкового ряда УАЗ-3151 (469).
Передний гражданский мост Тимкен на автомобили УАЗ 469 и буханка
Задний мост Тимкен (гражданский), на автомобили УАЗ 469 и буханка
Фото редуктора располовиненного гражданского моста
Фото хвостовика гражданского моста Тимкен
На уаз Хантер устанавливаются так называемые гибридные мосты, с чулком от обычных мостов Тимкен и поворотным кулаком от Спайсер.
Передаточные числа моста Тимкен (гражданского).
До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас — с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более «скоростная», но менее «мощная». В магазинах можно найти и те и другие. Заменить «новую» на «старую» главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину. Как определить передаточное число ? Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана — 10 колеса = пара 4,6 и т.д.
Главная пара для УАЗ, мосты Тимкен, гибридный, 37-8, 4.625
Вес гражданских мостов УАЗ:
- передний мост — 132 кг
- задний мост — 100 кг
Редукторные (военные) мосты УАЗ
По сути это мост Тимкен, т.е. разрезной, но у него сделан меньше центральный редуктор и имеются бортовые передачи. Заводом военные мосты устанавливались на автомобили УАЗ 469 для армии и УАЗ, Барс. Мосты УАЗ Барс — это военные мосты, но с более широкой колеёй.
Военные мосты УАЗ
Фото военных мостов УАЗ
Фото бортового редуктора УАЗ
Фото заднего военного моста УАЗ
Портальные мосты УАЗ Барс
Мосты УАЗ Барс установлены на УАЗ Буханку
Передаточные числа военных мостов УАЗ
Передаточное число военных мостов 5,38 (=2,77*1,94 — передаточные числа соответственно главной и бортовой передач) — более тяговитое, но менее скоростное, чем у обычных мостов.
Характеристики военного моста
- Дорожный просвет: 300 мм (с шинами Я-192 215/90 R15 (31 x 8.5 R15)
- Колея: 1445 мм
- Колея редукторных мостов УАЗ Барс: 1600 мм
- Вес переднего военного моста УАЗ: 140 кг
- Вес заднего военного моста УАЗ: 122 кг
Схема редукторного (военного) моста УАЗ
Задний мост УАЗ с бортовой передачей:
1 – крышка картера главной передачи; 2 – подшипник дифференциала; 3,13,49 – регулировочные прокладки; 4 – уплотнительная прокладка; 5,7 – подшипники ведущей шестерни; 6,15 – регулировочные кольца; 8,42 – манжеты; 9 – фланец;
10 – гайка; 11 – грязеотражатель; 12 – кольцо; 14 – распорная втулка;
16 – ведущая шестерня главной передачи; 17 – сателлит; 18 – правая полуось; 19 – картер боpтовой пеpедачи; 20,29 – маслоотражатели; 21 – подшипник полуоси; 22,26,40 – стопорные кольца; 23 – уплотнительная прокладка картера боpтовой пеpедачи; 24 – крышка картера боpтовой пеpедачи; 25 – подшипник; 27 – тормозной щит; 28 – тормозной барабан; 30 – болт крепления колеса; 31 – цапфа; 32 – подшипник ступицы; 33,41 – прокладки; 34 – замочная шайба; 35 – ведущий фланец; 36 – гайка подшипников ступицы; 37 – стопорная шайба; 38 – втулка; 39 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 43 – подшипник ведомого вала; 44 – ведомая шестерня боpтовой пеpедачи; 45 – специальная гайка; 46,50 – пробки сливных отверстий;
47 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 48 – правая чашка коробки сателлитов; 51 – картер главной передачи; 52 – шайба шестерни полуоси;
53 – шестерня полуоси; 54 – ось сателлитов; 55 – ведомая шестерня главной передачи; 56 – левая чашка коробки сателлитов; 57 – левая полуось
Схема заднего военного моста УАЗ
Поворотный кулак переднего моста УАЗ с бортовой передачей:
а – сигнальная канавка;
I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак; III – муфта отключения колес (вариантное исполнение см. рис. 180, IV); 1 – сальник; 2 – шаровая опора; 3 – шарнир поворотного кулака; 4 – прокладка; 5 – пресс-масленка; 6 – шкворень; 7 – накладка; 8 – корпус поворотного кулака; 9 – втулка шкворня; 10 – подшипник; 11 – ведомый вал боpтовой пеpедачи; 12 – ступица; 13 – ведущий фланец; 14 – муфта; 15 – шаpик фиксатора; 16 – защитный колпак; 17 – болт муфты; 18 – цапфа; 19 – стопорная гайка;
20,23 – опорные шайбы; 21 – ведущая шестерня боpтовой пеpедачи; 22 – стопоpный штифт; 24 – кольцо уплотнительное резиновое; 25 – упорная шайба; 26 – кожух полуоси; 27 – болт ограничения поворота; 28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – рычаг поворотного кулака
Схема поворотного кулака переднего военного моста с бортовой передачей
После установки колес большего чем штатный диаметра (265/75/R16 против 235/70/R16) заметно упала динамика машины и тяговитость двигателя на малых оборотах. Но возросла скорость.
Т.к. двигателю и трансмиссии приходится поворачивать больший рычаг, то нагрузка на эти узлы несомненно увеличилась, что сказывается на расходе топлива и на большем износе деталей.
Поэтому замена главных пар в мостах планировалась изначально как метод убрать вышеописанные недостатки и повысить крутящий момент на низах и динамику.
У оригинальных пар с количеством зубьев 37/9 передаточное число было — 4.11.
Поставил 37/8 с передаточным числом 4.625, которые стоят на дизельных Патриотах.
Заметно медленней едет на холостых оборотах, легче трогаться с первой и преодолевать малые препятствия на низкой скорости — не приходится подгазовывать.
Ход педали сцепления стал меньше. Короче стали и передачи, но не слишком существенно.
Уверенно тянет на второй аж с холостых оборотов. Если не требуется интенсивного разгона, то на первую можно и не переключаться. Практикую в пробках если позволяет минимальная скорость на ХХ на 2ой — 15 км/ч.
Добавили тяги на низах не только главные пары, но и недавно проведенный чип-тюнинг двигателя.
Изменения динамики пока не заметил, т.к. период обкатки — шестерни должны равномерно притереться.
На пониженной передаче пока испытал однажды. Хотя серьезным испытанием этого конечно не назовешь. Но тем не менее. Заехал в эту горку, где угол подъема на грани геометрической проходимости, с особенной легкостью:
Отдельная история о покупке самих главных пар:
Для ускорения проведения работ, покупал главные пары сам, т.к. в мастерской их не было на складе и это могло помочь выиграть 1-2 дня.
Получил от мастеров четкие инструкции о том как выбрать деталь, чтобы не наткнуться на подделку. Покупал в рекомендованном ими же магазине "Планета Железяка"
Приметы оригинальных деталей сделанных ОАО "УАЗ", а не кустарным способом:
— Плотный не очень прозрачный запаянный пакет желтоватого цвета
— Шестерни плотно скручены проволокой
— На торце шестеренки с малым количеством зубьев стоит метка синей краской
В вышеуказанном магазине все вроде соответствовало описанию, но с натяжкой. И мастера забраковали данный продукт. Время выиграно не было. Но зато установлена качественная деталь, которую они покупают у проверенного поставщика. В магазин вернул без проблем.
Ниже фотографии "неправильных" главных пар:
ДОБАВЛЕНО 6.11.2012 (3 500 км)
После замены пар показания приборов, соотношение скорости и оборотов не поменялись. Как было, например, 120 км/ч при 3 000 об/мин на пятой передаче, так и осталось. Подозреваю, что и на штатных колесах то же было бы. Видимо датчик снимает показание с какого-то вала, стоящего до главных пар, и уж тем более до колес. Поэтому изменение их на показания приборов не влияют. Но оказывают заметное воздействие на реальные скорость и пробег.
Однако существенно поменялись реальные скорость и пробег.
Реальный пробег (по GPS) на 6,5% меньше, чем на одометре.
Реальная скорость (по GPS) меньше на 10%, чем на спидометре.
Оригинальная упаковка, правда слегка помята…:
Работы были начаты вчера и завершены сегодня. Делали вдвоем с отцом. Отдельное спасибо хочется сказать дружественному СТО 4х4, предоставившему в наше распоряжение единственный подъемник, который мы заняли более чем на сутки (и еще раз займем как только придет вторая главная пара).
Итак, утром приезжаем на СТО, моем машину и загоняем ее на подъемник. Мост снимаем довольно быстро. Проблемы возникли только с левым амортизатором, у которого болт прикипел к втулке. Болт пришлось резать болгаркой, а кронштейн разгибать. В общей сложности на снятие моста потратили около двух часов с небольшими перекурами.
Наконец снятый мост на стенде, крышка снята и мы задумчиво смотрим внутрь. На вид все красиво, разве что жижа непонятная присутствует. Эх, говорили мне, не лей дешевое масло. Интереса ради ставим индикатор и проверяем боковой зазор на старой паре. По итогам замеров получаем разброс в пределах 0.25 — 0.27. Для пары, прошедшей 110 000 км, результат более чем достойный. Снимаем дифференциал и начинаем разбирать.
Обращаем внимание на кольца подшипников дифференциала. На них конечно же видны следы работы, однако выработки практически нет. Не стукнуло бы мне в голову пары поменять, так они бы еще ездили и ездили.
Разбираем дифференциал. У меня есть претензии к работе блокировки: в последнее время она стала работать нечетко и однобоко. Правая сторона срабатывала не всегда. Снимаем подшипники, ведомую шестерню и раскручиваем корпус дифференциала. На пальцах видны следы контакта с полумуфтами, но износа нет. Полумуфты также в идеальном состоянии и только одна из пружинок не выдержав суровых условий сломалась. Вот и найдена причина нечеткой работы блокировки. Пружинку меняем и собираем все обратно.
Блокировка была установлена год назад при пробеге 80 000 км, прошла с тех пор 30 000 км и результат не может не радовать. Пружина — дело случая и от нас к сожалению не зависит. А вот состояние всех остальных деталей подтвердило правильность нашего проекта, верность выбора материалов и правильный подход к изготовлению.
Однако дело вплотную приблизилось к обеду, после которого продолжаем работу. Теперь снимаем ведущую шестерню и выпрессовываем кольца подшипников из корпуса редуктора. Вновь рассматриваем кольца и видим аналогичную картину — износ подшипников незначительный, до выработки ресурса им еще очень далеко. При выпрессовке на две части разламываем регулировочное кольцо. Толщина кольца 3.2 мм и такого у нас нет. Ближайшее имеет толщину 3.1 — на десятку тоньше. Делать нечего, решаем ставить его, а в случае необходимости играть потом толщиной кольца, что стоит под подшипником на ведущей шестерне. Дабы от чего-то отталкиваться решаем снять кольцо со старой шестерни и взяв за основу его толщину пробовать собирать новую пару.
Под подшипником на старой ведущей шестерне оказывается кольцо толщиной 0.95 мм. Первое попавшееся в руку новое кольцо имело толщину 1.0 мм. Ставим его, все собираем, проверяем пятно контакта и… угадали!
Теперь приступаем к регулировке бокового зазора (в интернете его часто именуют тепловым). Вот тут начинаются настоящие пляски с бубном. Для начала ставим родное регулировочное кольцо, натягиваем подшипники и… Ежу понятно, что очень много, но индикатор все же ставим и получаем 0.37 мм. Надо ставить более толстое кольцо, но с этим есть проблема. Дело в том, что толщина родного кольца 3.47, у нас же осталось только два варианта (остальные тоньше): 3.52 и 4.00. Пять соток в данном случае явно мало, а пол-миллиметра явно много. После некоторых раздумий снимаем подшипник с дифференциала со стороны ведомой шестерни, подкладываем под него кольцо толщиной 0.75 мм, снова все собираем, но теперь регулировочное кольцо ставим толщиной 3.05 мм. Таким образом суммарная толщина колец получается 3.80 мм. Ставим индикатор и вуаля: по трем точкам получаем боковой зазор в пределах 0.20 — 0.23 мм. На этом решаем остановиться и… снова разбираем мост))
Теперь начинается самое интересное, а именно установка распорной втулки и окончательная натяжка сначала подшипников ведущей шестерни, а затем и ведомой. Немало было, есть и, возможно, будет споров о том, надо ли ставить эту самую распорную втулку, или же не надо. Я считаю, что ставить ее надо. Всех желающих поспорить со мной по этому вопросу прошу сначала изучить комментарии к этой записи. Там этот вопрос разбирался и обсуждался в подробностях, я остался при своем мнении и не вижу смысла разводить опять этот спор здесь.
Итак, ставим новую распорную втулку и постепенно, прокручивая после каждой подтяжки, натягиваем подшипники. Преднатяг мерим динамометром, а не на глаз. Орудуя метровыми рычагами и силовыми головками можно без динамометра незаметно раздавить подшипник. Теперь снова ставим обратно дифференциал с ведомой шестерней и делаем натяжку подшипников дифференциала. С поправкой на потери в зубчатой передаче подгоняем общий преднатяг к верхней границе допуска, ставим новую прокладку и наконец закрываем крышку редуктора.
Как говорится, скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. На часах 7 часов вечера. Усталость вполне себе ощутима и ставить мост обратно на машину желания нет никакого. СТО не возражает, в субботу они все равно клиентов не принимают и подъемник им будет не нужен. В общем оставляем собранный и готовый к установке мост на стенде, машину на подъемнике, а сами на такси отправляемся домой.
Проснувшись сегодня рано по утру отправился гулять с собакой. Выхожу, а машины нет. Мне аж дурно стало! Правда быстро вспомнил, что машина-то на станции стоит разобранная)) В общем быстренько позавтракали, собрались и на такси отправились снова на СТО. Неторопясь и с перекурами поставили мост обратно за машину все за те же 2 часа. И снова все тот же амортизатор доставил проблем. На этот раз новая втулка в упор отказывалась лезть в полиуретаковую "резинку". В конечном счете пришлось амортизатор снять и загнать втулку тисками. Наконец мост установлен и заправлен маслом (в этот раз не экономлю и лью синтетический ZIC), пробный круг по двору СТО сделан, блокировка работает, машина едет. Отмываемся и едем домой.
На текущий момент проехал я на новой паре около 20 км. Впечатлений масса. Во-первых, машина едет медленнее. Значительно. Во-вторых, резвее. Тоже значительно. Если раньше динамика была довольно вялой, то сейчас машина стала резво реагировать на педаль газа, что не может не радовать. В третьих, из-за увеличения передаточного числа значительно возросли обороты двигателя при движении с той же скоростью. Если раньше двигатель я не слышал, то теперь услышал. Меня это не напрягает, так что просто констатирую факт. В четвертых, врет спидометр. Дико и безбожно. Вот с этим надо что-то делать ибо реальные 60 кмч (при замерах по GPS) стали соответствовать 80 кмч на спидометре, что мягко говоря напрягает. В пятых, шум. Новую пару слышно. Не то чтобы она гудела, но слышно что она есть и работает. До сегодняшнего дня я только один раз в жизни ездил на машине с новой парой. Было это когда я купил эту машину в салоне. Шумела ли родная пара я не помню: может да, а может нет. Но что-то мне подсказывает, что после небольшого пробега перестанет шуметь и эта пара. Шум явно обусловлен необкатанностью узла, а не какими-либо дефектами.
