Сегодня поделюсь с вами информацией за которую стоит однозначно поблагодарить создателей данных слайдов и статьи которую я использую !
Слабые места Honda Odyssey RA6-RA9
Honda Odyssey в кузове RA6-RA9 очень популярны в "неевропейской" части России. Популярность автомобилю принесли высокий комфорт, удобство пользования, экономичность (для своего класса, разумеется), вместимость и управляемость. Но сегодня мы поговорим про слабые точки этого автомобиля, видимые глазами сотрудника автосервиса.
Бежит/стучит почти у каждой третьей машины. Причина кроется в пластиковых пыльниках рейки, которые создают эффект целых, даже если дырявые насквозь. Из-за подобных “оптических обманов”, пропускается диагностический момент контроля за состоянием рейки. Попадающая под пыльники вода через разрушаемые ею же уплотнения, пробирается внутрь, и приводит в негодность сам вал. После этого ремонт рейки становится невозможным, и единственным вариантом становится замена узла. Стоимость нового узла превышает все разумные пределы, поэтому, в качестве варианта, часто используется контрактный узел, который может иметь те же проблемы еще до установки.
В качестве профилактики, при нормальной работе рейки, рекомендуется замена пыльников рулевых тяг на дубликатные (!) резиновые, которые лучше отображают реальное состояние дел.
Высокие нагрузки на классический автомат в достаточно тяжелой машине. Особенно тяжело полноприводным версиям. Помочь коробке можно более частым интервалом замены спецжидкости, ATF Z1 или ATF DW-1 (25 000 — 30 000 км).
Передние и задние крестовины карданного вала на полноприводной версии.
Оригинальные выходят из строя к 130 000 — 150 000 км пробега, менять кардан в сборе на оригинальный, стоимостью более $1200 люди не хотят, надеясь отделаться заменой крестовин, которые, ставятся по меткам. Кардан после такого ремонта почти никогда не балансируется, что ведет к досрочному выходу крестовин из строя. Особой проблемой это не назовешь, но постоянная замена крестовин откровенно надоедает. Проблема характерна не только для Odyssey, но и для большинства полноприводных Honda. Легко и надолго устраняется только заменой карданного вала на новый оригинальный.
Сильная внутренняя загрязненность двигателя, вызванная конструктивными особенностями. Отсюда высокий расход масла на автомобилях с пробегом более 150 000 км, “залегшие” кольца и потенциальные проблемы с шатунными (а, иногда, и коренными) вкладышами. Фактически, проектировочная недоработка. Устранить самостоятельно, или силами автосервиса, не представляется возможным.
Рекомендация: при нормальном состоянии двигателя желательна учащенная замена моторного масла (не реже 1 раза в 8000 км), оптимальная частота, — 1 замена в 5000 км, пока масло не потеряло моющие свойства. Внимание! Избегайте использование промывочного масла. Ситуации не поможет, а вот усугубить может запросто!
Датчик-выключатель аварийного давления масла.
Проблема всех моторов Honda, объемом более 2-х литров. На Odyssey проблема почти постоянная, из серии, если датчик не течет, значит его поменяли в предыдущую замену. Практически не лечится. Оригинальные датчики ходят дольше, дубликатные, в общей массе, меньше.
Шаровые опоры на верхних передних рычагах.
Уникальная проблема Odyssey. Эти шаровые на всех остальных Honda относятся к разряду “вечных” на всех, кроме Odyssey. Причина, — вес автомобиля. Отметим, что это не конструкторская ошибка, шаровые ходят долго, порядка 80 000 — 100 000 км, но для Honda эта проблема совсем нехарактерная, и встречается, чаще всего, именно на Odyssey. Также, быстро выходят из строя сайлентблоки в том же рычаге, все по тем же причинам. Правильный метод “традиционной медицины” один, — замена рычага на новый оригинальный. Плюс, — надежность, минус, — дорого. “Нетрадиционная медицина”, предлагает варианты с заменой рычага на дубликатный (ненадежно, но дешево), контрактный (не очень надежно, но дешево), замены шаровой на дубликатную (ненадежно, если впрессована, и совсем ненадежно, если “прихвачена” сваркой, зато очень дешево).
С сайлентблоками ситуация аналогичная, только при их установке не применяется сварка, поэтому пункт “совсем ненадежно” отсутствует.
Шаровые опоры на задних поперечных рычагах.
Также уникальная проблема Odyssey, — у других автомобилей Honda с аналогичной конструкцией, шаровые опоры в этом рычаге, практически не страдают. Причины, — те же что и в случае с передними верхними шаровыми. Методы решения, — те же, замена на оригинальный рычаг, или перепрессовка. Дубликатных рычагов не существует.
Общие результаты, если честно, обескураживают. Надежный и неприхотливый, на первый взгляд, автомобиль, на самом деле имеет множество не очень серьезных, но очень неприятных недочетов, которые могут вылиться в дорогой (или постоянный) ремонт. Тем не менее, мы в очередной раз напоминаем прописную истину, — "все познается в сравнении". Аналогичные автомобили других марок также имеют проблемы, а раз покупатели продолжают голосовать рублем за Odyssey, значит все его неприятности не столь уж и обременительны.
Honda Odyssey 2000, 150 h.p. — owner review
Owner’s review
Сначала ездил на переднем приводе, теперь полный!
На этой машине наездил около 70 тыс.км.
Поменял ремень, сальники и ролики ГРМ, стойки и пружины т.к. пружины стояли спортивные, думаю этими пружинами и убил стойки.
Главный по моему мнению минус, то, что корабль большой, а привод передний, несколько раз хорошо сидел, и решил поменять на полный.
Прошла Крым, Рим, а главное испытание трасса Семипалатинск-Георгиевка при полной загрузке!
Там дороги нет, там просто направление. Такое впечатление, что после бомбежки!
Очень понравился Одиссей, решил не изменять.
Продал знакомому, тоже не жалеет что взял.
Технические характеристики:
Honda Odyssey — минивэн.
Кузов:
минивен 5-х дверный;
Двигатель:
F23А 2253 см3, VTEC horizontal ranging belt driving, 1 верхний распредвал (зубчатые ремни), легкосплавная головка блока цил., 4 цил., 16 кл., 150 л.с., 5-опор. коленвал, тип подачи топлива — программируемая система 4-точечного впрыска PGM-FI;
Трансмиссия:
Полный привод Real-time;
4-ти ступенчатый автомат Electronic control 4speed automatic (S matic);
Шасси:
несущий кузов;
спереди: двойные треуг. попер. рычаги;
сзади: двойные треуг. попер. рычаги;
стабилизатор поперечной устойчивости;
винтовые пружины
телескоп.амортизаторы;
Ходовая часть:
рулевое управление с реечным механизмом и гидроусилителем;
тормоза дисковые (перед. вент.);
Antilock Brake System;
Салон:
велюровый, кожанный;
эелектропакет;
кондиционер;
климат-контроль;
Airbags;
Размеры:
габариты 5105х1935х1475, база 3000; колея 1680/1680, просвет 150;
Эксплуатационные показатели:
V макс. 183км.ч.
Расход:
F23А 10,6 км/л;
История Хонды Одиссей, это очередная история создания компанией Honda нового стандарта автомобилей. Изначально, при проектировке Odyssey, Honda преследовала цели получения в одном автомобиле максимально практичного, вместительного (семиместного), при этом маневренного, устойчивого семейного автомобиля с традиционными для Honda околоспортивными свойствами.
В 1999 году произошла смена поколений, и на свет появились самые распространенные и популярные в восточной части России Odyssey, с индексом кузова RA6-RA9. Принципиальных конструктивных отличий от первого поколения не появилось, — Honda в очередной раз «немного доработала Акрополь», и сделала отличную машину еще лучше.
Во-первых, конструкторам удалось значительно осовременить внешний вид автомобиля. Во-вторых, салон стал еще удобнее. В третьих, в сторону Odyssey стали «засматриваться» придворные тюнинг-ателье Honda – Mugen, занимающаяся доработками как агрегатов, так и экстерьера, и Modulo, чьи старания направлены только на экстерьер. Благодаря их усилиям появилось множество вариантов автомобилей, имеющих прекрасные обвесы, бампера и накладки. Кроме этого, любимой игрушкой Mugen стала комплектация Odyssey – Abcolute которая отличалась спортивными настройками подвески и имела более интересную управляемость. В четвертых, несколько изменилась статистика индекса. Теперь Odyssey с нечетным номером стал полноприводным, — так, самая популярная версия автомобиля, — RA6 оснащалась 2,3-литровым, 150-сильным двигателем F23A в паре с автоматической трансмиссией (другие были не предусмотрены), и при этом была переднеприводной. Зато RA7, при тех же исходниках имела полный DPS-привод.
RA8 приняла на борт усовершенствованный трехлитровый двигатель J30A, получивший 210 л.с., а RA9 – плюсом к этому еще и полный привод.
