Проверить корпус карбюратора на трещины или повреждение.
Трещины или повреждения – заменить.
Проверить поплавковую камеру карбюратора, топливный
канал на загрязнение или забитие. Очистить детали.
Проверить седло клапана 1, игольчатый клапан 2, резиновую
кольцевую прокладку 3 на повреждения, излишний износ или
загрязнение.
Повреждения, износ, загрязнение – заменить.
Примечание: Комплект клапана 1, игольчатый клапан 2,
должны заменяться в комплексе.
Проверить поршневой клапан 1 на царапины, излишний износ,
на повреждения.
Царапины, износ, повреждения – заменить.
Проверить диафрагму 2 на разрывы.
При разрывах заменить.
Проверить крышку вакуумной камеры 1, пружина 2, на
повреждения или трещины.
При повреждениях или трещинах заменить.
Еще при покупке квадра обратил внимание на нестабильность работы на холостых и склонность двигателя глохнуть на них. Продавец сказал, что нужно просто почистить карб, в итоге так оно и вышло. Процесс снятия карба непростой: нужно снять боковые накладки, воздушный фильтр, топливный бак и его кожух. Для отсоединения тросика газа, его нужно сперва отцепить от "курка".
Осмотр и вскрытие вызвало острое желание насрать в руки тому, кто это делал до меня: почти на всех болтиках шлицы были сорваны и часть из удалось открутить, лишь "нарисовав" дремелем новые шлицы под плоскую отвертку. Все болтики по кругу пошли под замену, благо используются там обычные М4 со стандартным шагом.
Разобрал поплавковую камеру, выкрутил все жиклеры, продув их и все полости очистителем карбюраторов. Не забыл промыть и сеточку, стоящую сразу за топливоприемным штуцером. Как пишут опытные CFMOTO-воды, она склонна забиваться ворсом от топливного фильтра тонкой очистки. Регулировочный винт трогать не стал.
Из "криминала" обнаружил только крупную частичку мусора в перепускном отверстии одного из жиклеров. Собирал на новых винтиках под внутренний шестигранник — им труднее сорвать шлицы, причем резьбы, выходящие наружу и не контактирующие с топливом собирал на энаэробном фиксаторе. После сборки, установки и наполнения карбюратора топливом, мотор заработал как часы. Запуск при открытом на 1/3 — 1/2 рычаге подсоса, закрываемом по мере прогрева двигателя до конца. Холостые отрегулировал до 1200 — 1400 об/мин.
Первая процедура после покупки квадроцикла: переборка и регулировка карбюратора не привели к его идеальной работе: после холодного пуска зимой двигатель долгое время отказывался работать на холостых, так что приходилось приоткрывать дроссельную заслонку. Через 20-30 минут, после сильного прогрева обороты резко подскакивали, как будто карбюратор "просрался" и приходилось снова снимать сидение и регулировать холостые. Хотел было заказать для карбюратора ремкомплект с резиночками, мембраной, но увидел на Али новый карбюратор по цене ремкомплекта за смешные 2500руб. со скидкой при курсе доллара на тот момент 57 руб. :
Почитав отзывы и решив, что в крайнем случае размеру его на ремкомплект, сделал заказ. Приобретение полностью оправдало ожидания и даже больше ! Литье оказалось качественным, механизмы работали четко. Даже винт качества и поплавки в поплавковой камере были на заводе выставлены правильно !
Работу по установке решил совместить с регулировкой клапанов. Сняв сидение, боковые черные накладки, передний багажник, "капот", пластиковую накладку над баком, сам бак, ручной стартер двигателя и левую его пластиковую накладку, получаем полный доступ к двигателю. Для регулировки клапанов нужно поставить коленвал в положение верхней мертвой точки (ВМТ), а для этого, чтобы провернуть вал и равномерно, по миллиметру подвести его к положению ВМТ, нужно снять двигатель с компрессии, для чего выкрутить свечу. И вот тут начинается самое интересное. Дело в том, что свечные ключи у многих владельцев CF Moto проё утеряны, а ни один из нештатных не подходит из за очень узкого свечного колодца и маленькой высоты оригинального ключа, которому мешает рама квадроцикла. Изготовить свой ключ проще всего из трубчатого штампованного (не литого) на 18. Обрезав его до нужной высоты, к торцу приваривается гайка с фланцем, за которую удобно крутить рожковым или накидным ключом. Торчащие грани рабочей части обтачиваются на точиле, чтобы ключ влез в узкий колодец.
Выкрутив свечу, снимаем две крышки : в картере слева над маховиком коленвала для выставления метки ВМТ…
… и справа на головке цилиндра в торце распредвала для контроля ВМТ по расположению распредвала (только для контроля, не для выставления !). Для этого на торце распредвала есть три метки в виде перевернутой буквы T. Две из них должны быть параллельны привалочной поверхности головки цилиндра и её крышки, третья направлена по оси поступательного движения поршня.
Данная крышка является самой распространенной деталью в салонах CF Moto, поскольку редкий владелец снимает ее правильно, обламывая ушко. Я так же не стал исключением. Для снятия необходимо выкрутить винт "1", пробку с медным уплотняющим кольцом "2", затем вкрутив винт в отверстие пробки до упора его торца в торец распредвала, как съемником, вкручивая, вытянуть заглушку.
Попросив помощника проворачивать коленвал за головку болта, крепящего ответную часть ручного стартера слева, через смотровое окно контролируем совмещение меток на маховике и на картере. Проворачивать удобно длинным воротком: дозируя на конце его ручки движения по миллиметру, можно добиться вращения коленвала на доли градуса для точного выставления меток.
Для регулировки впускных клапанов, снимается лючок в крышке головки цилиндра:
Расконтрив гайки толкателей обоих клапанов на коромыслах рожковым ключом на 9, вворачиваем или выворачиваем толкатели квадратным трубчатым ключом 3х3мм или плоскогубцами-тонконосиками. Впускные клапаны регулируются с зазором 0,09мм. Поскольку обычно регулировочные щупы идут с шагом 0,1мм, то при регулировке щуп 0,1мм должен быть зажат слабо, передвигаясь в зазоре между клапаном и толкателем почти без усилия. Необходимо помнить, что при законтривании гайки, выбирается люфт в резьбе толкателя и зазор может быть слегка изменен. Кроме того, возможно небольшое проворачивание толкателя в резьбе коромысла. Потому после затяжки контрящих гаек нужно обязательно выполнять контрольный замер зазора.
Лючок выпускных клапанов расположен в передней части крышки головки цилиндра. Доступ к регулировке выпускных клапанов труднее, чем впускных. Выпускные регулируются на зазор 0,17мм, т.е. щуп 0,2мм должен быть сильно зажат, туго входя между толкателем и торцом клапана, передвигаясь с заметным усилием.
Ниже подробное видео, как регулируются зазоры клапанов:
После регулировки клапанов в двигатель установлена новая свеча и новый карбюратор. Стыки между впускным коллектором и карбюратором, а так же между карбюратором и толстым шлангом воздушного фильтра промазаны черным термостойким герметиком и после небольшого подсыхания затянуты их хомуты. Это сделано для исключение подсоса воздуха.
Тестовый запуск и регулировка холостого хода по окончании полной сборки показал удивительную вещь: старый подсдохший аккумулятор, ранее едва умевший прокрутить коленвал, и то сразу после подзарядки, начал крутить его уверенно и долго, без падения стартового тока. Это начал срабатывать автоматический декомпрессор, приоткрывающий клапаны и снимая компрессию, тем самым помогая работу стартеру и требуя меньше усилий на проворот коленвала. Так же появилась возможность запускать двигатель ручным стартером со срабатыванием автоматического декомпрессора. И самое главное: наконец то исчез провал оборотов холостого хода до полного прогрева двигателя, то есть то, ради чего вся эта работа и затевалась.
