Итак, друзья, волговоды рано или поздно перед каждым из "счастливых обладателей" системы отработки газов евро 2 или, что ещё проблематичнее евро 3 станет задача удаления катализатора. Конечно, это очень прекрасно, что разработчики автомобилей борятся с чистотой выхлопа, но отечественные системы выхлопа и качество безина на заправках делают невыносимым эксплуатацию таких автомобилей после жалких 10-220 тыс. пробега.
Хватит лирики, передем к фактам.
Волга 31105 2008 года, двигатель крайслер, евро 3, микас 11cr.
Проблема катализатора на данном авто появилась в первые месяцы эксплуатации. Постоянно вылазила пресловутая лампа чека. После 2х поездок на гарантийный сервис и их ссылку на некачественный бензин( эти суки газовцы, пользовались моей неопытностью к тому моменту и тупо сбрасывали ошибку на компьютере) было принято решение приобрести бортовой компьютер, считывающий ошибки.
Отечественные катализаторы по словам газовцев обязаны ходить 50-80 тыс. км., в зависимости от условий эксплуатации. В реале этот пробег колеблется от 10 до 30 тыс. Потом начинает постоянно вылезать ошибка " Низкая эффективность нейтрализатора".
Теперь к сути работы.
Обладателям евро 2 задача существенно упращается. Стоит всего лишь выбить катализатор и вварить вместо него гофру.
Евро 3 усложняет работу присутствием 2х датчиков кислорода (лямбдо зондов). Тут необходима обманка второго датчика, идущего после ката.
Существует 2 пути обманки:
1. Собрать схему обманки и подключить её к штекеру дк2(датчика кислорода 2)
2. Вварить втулку с резьбой под датчик.
Я попробовал первый вариант-не получилось, сразу вылезла ошибка.
Зато второй вариант помогает безотказно.
Результаты удаления катализатора неописуемо приятны.
1.Из-за него прогорела вся выхлопная система. После удаления ресурс глушителя и резонатора повышается в разы.
2. Катализатор жутко раскаляется, температура его достигает 600-800 градусов. А если он забит свыше 1000. Он находится в непосредственной близости с коробкой. Из-за этого плохо втыкаются передачи.
3. Летом постоянно раскаляется подлокотник))
4. Машину не узнать. Она стала заметно резвее. Пропала тупость при разгоне.
5. Двигатель начал свободно дышать, добавились лошади.
6.Меньше греется мотор.
Вообщем, я считаю, это обязательной процедурой.
Здравствуйте товарищи волговоды.
Те у кого двигатель крайслер, катализатор вырезаете? какие плюсы и минусы? если его убрать, действительно ли что она будет рвать из под себя, уменьшиться расход?
пробег 25 000км
Recommendations
Comments 42
у моего отца была волг31105 с новой панелью конец 2008 года там тоже не было катализатора стоял пламя гаситель
у меня начала греться панель где коробка очень сильно пробег был 160 000 км, решил поменять снял его там металические соты подолбил их плюнул и поехал купил трубу готовую за 1200 рубликов, поездил 2 дня сгорел резонатор он был прогоревший малехо теперь вообще сгорел, поехал купил новый резонатор за 1600 рубликов, ну и в конце в место глушителя стоит труба прямая 600 рубликов…итог стоит тока резонатор в середине звук нравится рева нету просто маленький рычек все ок, у меня евро2
неа, долбил ломом тока вмятины остались могу зафоткать валяется в гараже папик себе сделает трубу врежет туда
КЕРАМИЧЕСКИЕ! сильнее надо бить!
в крайслера не ставят катализаторы, там стоит пламя госитель. я сам лично снимал и ставил и всякую фигню не городите.
не ставили только на первых машинах, в 2006 году!
Если нужен самолет — покупайте контрактный двигатель EDV, который штатно идет с турбиной. Дальше объяснять надо? =) Думаю нет — в первую неделю порван мост, который затем меняется на вольво. далее в течении двух недель полностью умирает коробка…
ЗЫ. Волга не ауди р8. И не расчитана она на скорости 160 и выше, хотя и спокойно может. почему? Сядьте ля интереса в иномарку того же класса и поймете.
ЗЫЗЫ. Ничего против волги не имею.
Ничего там не умирает! что за бред! КПП родная спокойно выдерживает 200 лс и 250 моменту! про мост тоже бред полный! скорее умрет Вольво мост чем нормально собранный Газовский! 160)) Она на 3й 150 ходит нормально!
EDV по паспорту 240 л.с.
Про мост не бред, большинство доводящих 406е двиг-ли рвут сателиты на раз-два.
С парой 3.58 на штатной резине она физически больше 145 не поедет.
))) Сколько? 145 км? не смеши)) Догонялка на мосту 3.3, жмет 170 легко с разгоном менее 10 сек! и на обычном мосту без блокировки и ничего там не умирает! Рвут мосты только дибилы которые не могут их правильно и грамотно собрать! (про блокировку молчу ваще).
А по мотору ЕDV (турбо), там 223 лошади, и разница с обычным там минимальна (даже распред валы одинаковые!) А поставить переднеприводный мотор в заднеприводный авто — давай удачи… Я лучше тойоту туда воткну.
И при чем здесь догонялка? Речь идёт про ШТАТНЫЙ КРАЙСЛЕРОВСКИЙ двигатель.
223 лошади с колёс а не с двигателя. (поршневая там другая и не только она)
Каждый сам решает, что ему втыкать, хоть W24, это уже его дело.
Я про пару в мосту, догонялка как пример! 3.58 на крысе разгоняет ее на самом убитом моторе до 180 свободно!
В ПТС уже давно указывают мощьность с колес)) а не с маховика! я и написал 223 лс.
И что же там другое если не секрет? ))
Я говорю, что крыс на 3 передаче с парой 3.58 разгоняет максимум до 145 км/ч.
Если верить форуму, то поршневая, распредвалы, впуск/выпуск(само собой), мозг, вроде как некоторые датчики. Сам не сталкивался с этим мотором, только в качестве пассажира на неоне. По поводу деталей штатного крыслера Вам уж точно виднее, я его видел только в начале разборки.
Убрал на 406-м.
Разницы особой не заметил. Главное, что гемороя с ним не будет (он может забиться, быстро выйти из строя, начать реветь и прочее), а стоит он неплохо.
Не гоняю на машине, максимум набирал 110-120 км/ч (кратковременно)
САМОЕ ГЛАВНОЕ!
Просто так выдернуть его нельзя. Вот как раз если датчик оставить, или выдернуть его, то машина и начнет жрать топливо и вести себя неправильно.
У катализатора имеется датчик. Потому идут 2 пути решения проблемы:
1) Поставить эмулятор ДК
2) Заменить прошивку в ЭБУ на ПО для модели двигателя без катализатора.
хм а по креплениям крайслеровский такойже?
а насчёт расхода то он увиличится 2-3литра
14.34. Три в одном – или как уберечь катализатор
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Замена отказавшего катализатора обойдется недешево, поэтому хорошо бы заранее знать, какие проблемы с ним бывают, как обстоит дело с ними на рынке запчастей.
До недавнего времени мы знали о катализаторе только следующее: это такая штука, которая непонятно зачем нужна, непонятно как работает, что наш бензин ее "убивает", в общем – одни неприятности. Вырезать – и никаких проблем! Но постепенно мы начали привыкать к тому что катализатор – вещь все-таки небесполезная, по крайней мере мысли о "хирургическом вмешательстве" в выхлопную систему посещают все реже и все меньшее количество голов.
Весной, когда сотрудники ГАИ начинают "борьбу за чистоту воздуха", на нас сваливается еще одна проблема – нужно отрегулировать СО. Владельцы машин, оборудованных катализаторами, об этом даже не задумываются, а посты проверки СО проезжают без дрожи в коленках и боязни за свой кошелек. Правда, тот же кошелек может прилично "похудеть" по другой причине. Штрафы за превышение уровня СО покажутся копеечными по сравнению с расходами на покупку и замену катализатора, если он выйдет из строя. Поэтому совсем не вредно знать, как с ним обращаться, а для этого нужно сначала разобраться, как он устрон и как работает.
Как они работают?
При сгорании рабочей смеси образуется ряд вредных для здоровья человека продуктов сгорания, в частности, окись углерода (СО), различные углеводороды (СН) и окислы азота (NO). Хотя эти вещества и составляют всего 1% от общего выхлопа (остальное – это азот, двуокись углерода и водяной пар), они очень вредны и требуют нейтрализации. Существует несколько способов борьбы с вредными выхлопами – например, обеднение смеси, на которой работает двигатель или рециркуляция выхлопа – но ни один из них не сравнится по эффективности с каталитическим нейтрализатором.
Как говорят специалисты, каталитический нейтрализатор – это простое устройство, в котором происходит сложный химический процесс. "Внутри корпуса из нержавеющей стали находится керамический или металлический "кирпич", имеющий сотовую структуру. У этого монолита огромная площадь поверхности, причем вся она покрыта тончайшим слоем специального сплава – собственно катализатора, содержащего платину, родий и палладий. Именно эти драгоценные металлы отвечают за чудесные свойства катализатора, они же определяют его высокую стоимость".
Выхлопные газы "омывают" поверхность монолита, и, когда температура достигает "критического" значения 270° С, начинается каталитическая реакция. Окись углерода превращается в двуокись (углекислый газ), углеводороды превращаются в воду и опять же двуокись углерода, а окислы азота превращаются в воду и азот. Все это для окружающей среды менее вредно.
Каталитические нейтрализаторы способны довольно эффективно снижать токсичность выхлопа, при этом они не влияют на потребление топлива и мощность двигателя. При наличии катализатора слегка возрастает обратное давление выхлопа, от чего двигатель теряет 2–3 л.с., но это, практически, вся "плата" за очистку выхлопа. Однако, установка каталитического нейтрализатора – не идеальное решение. Теоретически, он должен служить бесконечно, так как вышеупомянутые драгметаллы служат лишь катализатором, который при химической реакции, как известно, не расходуется. На практике же жизнь катализатора имеет свой предел .
Отказ каталитического нейтрализатора может произойти по нескольким причинам, хотя, обычно, это процесс постепенный, уловить который без специального оборудования невозможно.
"Сердцевина" большинства катализаторов изготовлена из керамики – материала, известного своей хрупкостью. Автомобиль может на скорости попасть в выбоину, удариться обо что-то или даже просто "чиркнуть" корпусом катализатора по камню, и от этого каталитический "кирпич" может треснуть. После этого потеря "сердцевиной" своих рабочих качеств – дело времени.
Конверторы нового поколения, содержащие металлический монолит, не столь уязвимы по этой части. Разбить их, конечно, можно, но, во всяком случае, не так просто.
Кроме физического разрушения существует еще одна частая причина выхода из строя катализатора. Топливо. Он чрезвычайно чувствителен к составу топлива. Если бензин этилированный, то тетраэтил свинца, содержащийся в нем, откладывается на активной поверхности каталитического "кирпича" и быстро "засаливает" ее, от чего всякие реакции прекращаются. Уж, кажется, на заправках и наконечники шлангов стали ставить разного размера, и раздаточные колонки красят в разные цвета, и пишут об этом на каждом углу, а все равно потребители иногда путают и заливают не тот бензин. А ведь достаточно "сжечь" полбака такого бензина, и катализатор погибнет безвозвратно.
Но не только этилированный бензин – враг катализатора. Катализатор можно погубить и неэтилированным, если неисправна система управления двигателем, неполностью сгорает смесь или двигатель сильно изношен.
Тройные каталитические нейтрализаторы ("тройные" потому, что катализатором служит совокупность трех драгоценных металлов) устанавливают только на те машины, двигатели которых оборудованы замкнутой системой контроля выхлопа. Перед катализатором установлен кислородный датчик, который отслеживает состав выхлопа и передает эти данные в центральный процессор. В зависимости от содержания кислорода в выхлопе, БЭУ регулирует состав горючей смеси и зажигание так, чтобы поддерживались их оптимальные значения. Это служит главной защитой для катализатора, а также обеспечивает экономию топлива и эффективность работы двигателя. Катализатор не переносит больших отклонений в составе рабочей смеси. Плохо отрегулированный двигатель с повышенным содержанием углеводородов в выхлопе просто гробят катализатор. Если же смесь слишком бедная, это может вызвать резкий перегрев катализатора, от чего снова пострадает монолит, только уже "физически". Таким образом, "жизнь" катализатора зависит от исправности системы управления двигателем.
Многое зависит и от исправности самого кислородного датчика. С "возрастом" он становится "ленивым" или совсем выходит из строя, что сказывается на составе смеси и, соответственно, на исправности катализатора.
Испортить катализатор может и выхлоп сильно изношенного двигателя, сжигающего масло. Оно, попадая вместе с выхлопом в катализатор, "запекается" на поверхности монолита, подобно лаку, и не дает катализатору работать.
Есть и другие вредные факторы. Например – свечи. Неподходящие свечи не будут давать полного сгорания, что может вызвать в катализаторе губительную реакцию расплавления".
Будьте очень осторожны в применении присадок к бензину или маслу. Большинство об этом не задумывается, а ведь присадки тоже могут вредно воздействовать на катализатор. Если на продукте не написано: "совместим с катализатором", лучше не рискуйте.
Еще один опасный случай – запуск двигателя буксировкой. При этом может происходить попадание в катализатор просто чистого бензина. Это, во-первых, отравляет катализатор, но также может вызвать мгновенную реакцию и даже взрыв. Смотрите также, куда едете – старайтесь не попадать в глубокие лужи. Рабочая температура катализатора составляет порядка 900° С. Внезапное попадание его в воду может быть фатальным.
В целом, замечено, что на срок службы катализатора влияют условия эксплуатации. Больше страдают катализаторы на машинах, эксплуатируемых в городских условиях, когда двигатель часто заводят. С другой стороны, при длительной высокоскоростной езде по магистралям катализатор также портится от того, что перегревается".
Наконец, вы поступите разумно, если станете регулярно осматривать всю систему выхлопа. Если сломаны кронштейны или отвалились резиновые подвески, выхлопная труба будет вибрировать, передавая на катализатор ненужные нагрузки.
