Что увидел-услышал, про то и напишу. Причем статья будет длинная и содержательная. Кому Lada Vesta не интересна — не начинайте, предупреждаю заранее.
Рассказ начну про новый ключ зажигания. Красиво выглядит! «Жало» ключа слегка люфтит, а так было бы вообще красота. До цельности «бруска»-ключа Volkswagen чуть-чуть не дотянули, но в «азиатах» за сопоставимые деньги — ничуть не лучше.
Про внешний вид ничего писать не буду. И без меня много уже написано, и я не искусствовед. Только одно скажу: «Узнаваемо, а сходство по «Икс-лицу» с «Мицу-саном ничуть не портит.»
Что касаемо второго ракурса — кому не нравится надпись LADA на крышке багажника, типа «китайщина» — подойдите сзади к современным VOLVO. Только не говорите, что если шведская марка нынче китайцам принадлежит, то и мистер Маттин — китаец.
И вот не могу отделаться от ощущения, что C-стойка и скат крыши к обрезу крышки багажника, ее форма, напоминают VOLVO. И компания с Мицу-саном и скандинавами навряд ли портят вид недорогого российского автомобиля. Ничего «кривого» не наблюдается.
А что наблюдается, так это хорошая работа специалистов по аэродинамике с кузовщиками-проектировщиками. Кромка крыши не выступает над кромкой лобового стекла по линии обтекания воздухом. Вероятность появления сколов и ржавчины по кромке минимальны.
Ну и полный обогрев всего ветрового стекла в наличии.
А вот ключику с замком в пробке бака — быть. Чтоб не тянуть тягу, или привод электрического замка через весь кузов, если это решение не заготовлено заранее.
Это был даже не первый взгляд на машину. Нулевой. Первый взгляд — в механическом цехе «Минск-Лады», представителя АвтоВАЗа в Беларуси.
Закатываем Vesta на стенд развал-схождения, и начинаем.
Начинаем, не сходя с этого места.
Видите, как блестит белым задняя колесная арка? Локера («подкрылка» по-народному) штатного нет. И это минус.
Да, мощный «антигравий» под лакокрасочным покрытием в наличии. Он же «по совместительству» выполняет и роль «шумки». Но когда патрубки от горловины в бак наружу открыты всем ветрам в близости от колеса (если бы только ветрам) — не самое лучшее решение. Локеры нужны!
Брызговики задние заслуживают отдельного упоминания. Они — мягкие. Резиновые, а не пластиковые «совки», которые регулярно ломаются и теряются. Думаю, что зимой эти брызговики до –40 нормальную подвижность и гибкость сохранят. И прикреплены они саморезами к бамперу насмерть.
Передние брызговики жесткие, очень короткие (не более 2–2,5 см вниз от линии порога). Они аэродинамически пороги защищают, нежели чем от физического воздействия песка из под колес. Повредить их можно только нарочно.
Мотор и трансмиссию прикрывает не защита, а грязезащитный фартук из тонкого металла. Прикладываться им к чему-либо не желательно.
Если кому нужна защита — не спешите покупать или лепить кустарщину. Видите вентиляционные окна? Стало быть, для поддержания теплового режима двигателя, коробки и сцепления сделаны, чтобы масло в поддоне не перегревалось и картер сцепления обдувался.
Если же защита нужна, то лучше дождаться штатной защиты из заводского дополнительного оборудования. На крайний случай при выборе защиты от стороннего производителя обращал бы на это внимание.
Подвеска Lada Vesta. Здесь классика: штампованный стальной L-рычаг подвески McPherson и трехболтовый крепеж шаровой опоры. Не нужно прессовать, как в «азиатах-бюджетниках". Все по уму.
Зубчатый венец на ШРУСе однозначно намекает на ABS. Но в Lada Vesta кроме антиблокировочной системы присутствуют противобуксовочная система TCS и система траекторной стабилизации ESC в базовой комплектации. На этом уже почти можно ставить точку в любом сравнительном тесте с любым «бюджетником», ибо все, сделав автомобиль для третьих стран, предлагают системы спасения жизни только за солидно дополнительные деньги.
Днище Lada Vesta. Что бросается в глаза. Выпускная система тщательно упакована в тоннель. Ничего не свисает ниже порогов. Обильная заводская обработка антикором и антигравием под лакокрасочным покрытием. Трубопроводы топливной системы (подача и обратка), а также трубки тормозной системы пусть и проложены рядом с силовым коробом днища в углублении, но ничем не прикрыты. Это минус. У VW Polo sedan все днище зашито защитными пластинами. Но у азиатов-бюджетников, насколько помню, не лучше.
А вот патрубок слива конденсата из системы кондиционирования воздуха расположен не строго под капотом, а под сиденьем пассажира. Не будешь на всякий случай «нырять» под капот, увидев лужицу слившегося конденсата.
Задняя подвеска Lada Vesta. Привет конкурентам! Оказывается, можно сделать «подвеску на про Polo Sedan, и проушины крепления амортизаторов также, и объем багажника не страдает. О как!
Оконечная «банка» глушителя на хомуте, о ремонтопригодности однозначно подумали.
А вот патрубки идут в бак от заливной горловины через арку. Локеры нужны!
Моторный отсек Lada Vesta. Понятная компоновка, аккуратная сборка. Генератор сверху, воздухозаборник системы питания двигателя в верхней части радиаторной решетки, изгибами через ресивер в воздушный фильтр. Только размещение заливной горловины у ветрового стекла не самый лучший вариант.
Швы сборки кузова как в лучших домах! Китайским товарищам как до луны. Отличный доступ к заглушкам на корпусах световых приборов и замене ламп.
Пыльник на рулевой рейке. Прощай рулевой механизм на моторном щите! Привет, рейка на подрамнике! Этот момент в том числе объясняет охоту, с которой Lada Vesta бросается в вираж на поворот руля без запаздываний.
Качество завальцовок, швов и герметизации равномерное по всему кузову, от подкапотного пространства, порогов и дверей до крышки багажника. Равно как и покраска.
Усилие открытия/закрытия крышки багажника регулируется натяжением пружин, блоки которых прикрыты большими пластиковыми втулками. Рукоять закрытия багажника в наличии. В данной позиции пружин, их усилие выбрано таким, чтобы при нажатии на кнопку в салоне или на ключе крышка приподнялась, а для закрытия достаточно легкого посыла крышки вниз.
Вот то, что открыть можно лишь с кнопки в салоне или на ключе зажигания, или самим ключом, скважиной на крышке — это минус. Очень не хватает привода замка от кнопки на крышке багажника, как и самой кнопки в рукоятке открытия.
Багажник Lada Vesta. Объем составляет 480 литров по VDA, невысокая погрузочная высота, правильный проем, арки выступают незначительно, ковролином отделан не только пол, но и стенки. Под ковролином — 4 такелажные петли. Спинки заднего ряда складываются «треть/две трети". От ступеньки уйти не удалось. Проем таки невелик.
Двери открываются с усилием, меньшим сертификационных 3–5 кг. А закрываются с глухим приятным «чпок". Все двери. При этом дверные ручки приводят замки без следа заедания или ступенек по усилию. Думаете это просто сделать? Ничего подобного!
Да, и еще недорогое может быть симпатичным, и даже стильным. Смотрите, как блестящая полоса изгибом перетекает в ручку открытия двери. И, потянув за ручку, легко открыть ее, толкнув локтем. Естественное движение. Думаете, это просто сделать? Есть автомобили, ценой от «Пять штук Lada Vesta», в которых конструкторы об этом не подумали.
По порогу — дополнительный уплотнитель. Кстати, уплотнители закреплены более дорогим способом, чем клейкая основа, которая сохнет, отдирается, замерзшей влагой отрывается на счет «р-р-раз".
Уплотнители посажены пистонами. Так дороже, но прочнее. А если выскочит вдруг резинка, то можно обратно поставить. На фото хорошо виден результат работы дополнительного уплотнителя после пары десятков виражей по расплывшемуся мокрому гравию «в полпедали», с поправкой на необкатанный автомобиль. К внутреннему проему грязь так нигде и не дошла. Главное штаны не запачкать. Ну, мы как-то об этом не подумали, и. не запачкали.
Рабочее место водителя Lada Vesta. Ребята! Девчата! А тут хорошо. Обзорность в порядке. При правильной посадке ничто ничего не перекрывает, вращающиеся регуляторы не люфтят, клавиши не болтаются, усилия на однотипных органах — абсолютно идентичны по восприятию. Ходы регулировок кресла очень солидные, равно как и рулевого колеса. Диаметр его только бы поменьше. Великоватым показался. Но размещение его относительно кресла безупречно.
Несмотря на неявно выраженную боковую поддержку, правильная посадка занимается легко, из кресла не вываливаешься даже при энергичном маневрировании. Серьезный недостаток кресла — доступна только «двухпозиционная» регулировка поясничного подпора: полностью убран или полностью выдвинут. А из выдвинутого может самопроизвольно и убраться, если в вираже перегрузкой качнет.
Заводчане! Вдруг читаете! Возьмите в доработку!
Приборная панель Lada Vesta, как мы решили в процессе дискуссии с инженером из немецкого автопрома, на пять с минусом! Минус таки из-за радиальной оцифровки. В целом безупречно! Давно не видел такой красоты панели приборов, рожденной инженерной целесообразностью. Вот только переключатель маршрутного компьютера, выполненный ДВУМЯ клавишами на торце правого подрулевого переключателя, мудрен. Клавиши мелковаты, на не самой ровной дороге не очень удобно переключать режимы одновременным нажатием двух клавиш. А вот в «маршрутнике» даже бортовой вольтметр есть! o как!
Аудиосистема Lada Vesta. Моментально читает USB-Flash, запоминает место, на котором закончила играть не только после выключения, но и после вытаскивания «флешки», глушения мотора, и последующего включения аудио. Ау, японцы! Были машины стоимостью «от трех Lada Vesta», в которых выключил аудио, включил, и. «эта песня чудная, начинай с начала". Флешка начинает проигрыш с 1-й композиции. Мелочь, а заметно было. Тут формулировка иная — «мелочь, а приятно».
Что касается качества звука — братья автожурналисты белорусские писали, что Лепс плохо звучит. Хрипит на максимальной громкости. Так, на мой взгляд, Лепс он такой по жизни. И не Bose, не Harman-Kardon, не Burmester, которые сами ценой с «Лада Веста», тут установлены. Я слушал «штатный набор» из Duran-Duran, Mike and the Mechanics, Smokie, Queen, «Машина времени», «ДДТ», Берлинский симфонический, записанные в высоком битрейте. На мой взгляд звучит даже лучше, чем в остальных «бюджетниках», созданных для третьего мира. Также быстро подключаемся по Bluetooth. И точно так же запоминается/воспроизводится при вкл/выкл, а не «с нуля». Громкая связь, прием звонков hands-free — работают без замечаний!
Что еще «мелочь-а-приятно» — работа аудио при включении передачи заднего хода. Плавное затухание громкости до «нуля», едем, слушаем штатный парктроник, приехали, выключили, громкость плавно увеличилась до первоначального уровня.
И это, товарищи, уровень! Уровень эргономической проработки.
Еще пару свидетельств уровня. Управление микроклиматом, где «кондей», но не автомат, не только ради красоты, как автоматический «климат-контроль» выполнено, но для наглядности!
А светящийся индикатор закрытого центрального замка? Вот напомните мне, где еще такая простая «напоминалка» есть, и не придется дожидаться человеку снаружи, дергающему за дверь, пока до водителя дойдет и он вспомнит, что замок закрыт. Разве редкая ситуация? Ситуация не редкая, а индикатор закрытого центрального замка — не помню, где такой стоит.
Задние сиденья Lada Vesta. Пространства для людей среднего роста с огромным запасом. И туннель невелик. Втроем поместятся. Кстати, я за руль усаживал господина, ростом сильно за 180 и весом крепко за 130 кг. Мощнейшего сложения, гвардейский товарищ! Поместился вполне удобно, с огромным для себя изумлением. И для меня тоже. Особенно, когда за ним, на заднее сиденье без особых помех сел.
Перед первой поездкой хорошо бы ознакомится с документацией. Эх, если бы не только владельцы «Лад» прочли эти страницы. Сколько нервов им это помогло сберечь. И нервов инженеров по гарантии. Тут же и задокументированная глубина преодоления препятствия. Побольше, чем у иных кроссоверов!
Теперь поехали. Как едет? Добротно! Пожалуй, лучше и не скажешь.
На «городских» скоростях руль легкий, но понятный. С ростом скорости затяжеляется. На разрешенных, а в Беларуси это местами 120 км/ч, чуть-чуть тяжелее в «нулевом» положении, чем хотелось бы, «вата» кой-какая есть. Но понимать его начинаешь через минут 10. Не напрягает. Как в некоторых. 2,7-2,8 оборотов от упора до упора! Только вот руль великоват, на мой взгляд, для таких настроек.
Настройки подвески под стать рулевому управлению. Быстрые перестроения, имитации «переставок», скоростные виражи даются легко, без склонности плыть наружу повороту, и без опасного раскачивания и «закидывания» задней части Lada Vesta, в попытке удивить водителя желанием поехать боком там, где от нее это не ждут.
Не валится, избыточно не кренится. До породистых настроек формальных одноклассников, лучших «рулежников» Европы, конечно далековато. Но другим «бюджетникам для третьих стран» не проигрывает, как минимум. Polo sedan, конечно, чуть четче, чуть вышколенней, но «французам» и «азиатам» придется постараться за «Вестой» угнаться в ездовых качествах, а не «Ладе» за ними. И тяги ВАЗовского двигателя хватает.
И тихо. Очень тихо. Один из самых тихих среди всех, кто рожден для «наших миров»! Но звуки доносятся. Что это за звуки?
- Коробка. Хоть и французская 5МТ, но на сбросах «газа» 2–3 передачи, еле слышные подвывания.
- Двигатель. Если не прогрет, то забавно бубнит при трогании впускным трактом на оборотах 1300–1600 об/мин под нагрузкой.
Когда мотор прогрет, в зависимости от нагрузки, на 2400–2500 об/мин, бывает, чуть слышно бубнит впуском.
А дискомфорта по работе МКП вообще не заметил. Да, ходы большие, но тросовый привод дает отличную четкость. Ни разу не промазал, ни разу не запнулся.
Да! И Hill Assist, придерживающий машину на склонах при трогании — вещь!
По гравию/грунту имеется склонность ездить в стиле «дубасить». И только крышка огромного бардачка чуть поскрипывает, когда вваливаешь по гравейке. Где-то на 40 км/ч на гравейке начинает, а на 100 км/ч успокаивается. Резонанс проходит.
И что еще интересно, до того, как Vesta «протряс» по гравию, задние амортизаторы срабатывали на отбой, после «лежачих полицейских», со звучком. А после звук пропал.
При этом подбор передаточных чисел в трансмиссии нареканий не вызывает. На «около 100 км/ч» — «около 2500 об/мин». И по городу легко крутится, с поправкой на «необкатанность».
Что еще «вещь» — тормоза.
Ясен-ШРУС! Ведь TRW, а не лишь бы что. Кстати, один из видимых моментов участия глобальной экономики в российском автомобиле. В отличие, например, от HKS-рулевого механизма.
Отдельно о настройках TCS и ESC. Систему стабилизации на скоростях от 50 км/ч НЕЛЬЗЯ ВЫКЛЮЧИТЬ. Если выключить на скорости до 50 км/ч — после сама включится. Также, сама ESC включится НА КАЖДОЙ остановке, и даже без выключения двигателя. Всегда на страже! И это для стран, где чуть ли не каждый водитель мнит себя асом с большой буквы «Я», и при этом в 4–10 раз выше аварийность и смертность на дорогах, чем в старушке-Европе — это правильно! При этом, настройки ESC очень мягкие. Система пусть неумолимо, но очень мягко прекращает избыточные скольжения, позволяя доворачиваться на «подсбросах». На «торможениях» — вообще никаких препятствий. В общем, может работать «персональным учителем» езды, не говоря о спасительных функциях.
А это уже TCS, противобуксовка. «Подвесили» немного Lada Vesta на канавке по диагонали. Свободное правое переднее колесо начало землю рыть, однако тормоза «хрусь-хрусь"! И дело в шляпе. Свободное колесо тормозом прихвачено, момент сопротивления вырос, дифференциал тягу двигателя, компенсирующую момент сопротивления, тут же промеж колесами выровнял, и машина поехала.
Да! И светодиодики яркие в освещении салона, хороши.
Резюме. Сильная машина Lada Vesta! Мощный конкурент всем «бюджетникам», которые создавались изначально для развивающихся стран!
Косяки, конечно, есть. Но по большинству потребительских и технических характеристик, которые можно ощутить, как минимум «не хуже» немца и «лучше или равно» азиатам. Сравнивать с китайскими товарищами, на мой взгляд, преждевременно для китайских товарищей. Во всяком случае тех, кого в Беларуси знаем на текущий момент.
И пусть есть небольшая кучка моментов, которые весьма желательно устранить, нынешняя интернациональная капелла АвтоВАЗа, от рядового Вани, стоящего на конвейере, до CEO г-на Андерсона — не даром едят свой хлеб.
Спасибо, что дочитали.
Спасибо «Минск-Лада» за предоставленный автомобиль и лично Julia Zhdanovich
Пока пресса «гремела» по поводу отставки Бу Андерссона, пытаясь проанализировать, сделал он больше хорошего или плохого, наши техники пропадали в сервисе. Для подробного анализа было приобретено главное творение АвтоВАЗа последних лет — флагман и звезда компании Lada Vesta. Уж очень интересно было посмотреть, что скрывается внутри нашей главной угрозы иномаркам. Итак, разбираем.
Для «опытов» был куплен автомобиль, с нашей точки зрения, в самой оптимальной версии Comfort, с 1,6-литровым вазовским двигателем (с другими Vesta пока не продают) и 5-ступенчатой механической коробкой передач. Выбор в пользу последней мы сделали после нашего сравнительного тест-драйва Vesta с «роботом» АМТ, который, увы, пока сильно не дотягивает до комфорта классического «автомата», хотя и выигрывает у него по цене.
Кстати, о цене. Стоимость приобретенного автомобиля (с минимальным набором всех необходимых сегодня опций) составила 550 000 рублей с учётом скидки. Это где-то 55 000–90 000 рублей дешевле всех сопоставимых иностранных соперников с приблизительно схожим списком оснащения.
Двигатель: бренд ВАЗ, производство Россия
Под капотом Lada Vesta установлен 1,6-литровый 16-клапанный атмосферный 4-цилиндровый мотор. Мощность — 106 л. с. при 5800 об/мин, крутящий момент — 148 Н·м при 4200 об/мин. Соответствие нормам «Евро-5». Двигатель получил маркировку 21129, хотя на самом блоке отчетливо видно обозначение 21126. Удивляться не нужно, поскольку все модификации мотора (126/127/129), ведущего историю еще от Priora, имеют единый блок.
Из особенностей: оригинальная система подвески и креплений навесного оборудования; изменена система впуска и выпуска; адаптация под установку коробки передач Renault, а также еще около 20 нововведений, включая облегченную шатунно-поршневую группу тольяттинского производства компании Federal Mogul.
Тест-драйв Vesta показал, что двигатель обладает очень хорошей отдачей и эластичностью, однако немного шумноват на высоких оборотах.
В подкапотное пространство Vesta мотор становится впритык. Доступ ко всему навесному оборудованию крайне ограничен. Весь двигатель буквально окутан проводами — в процессе разборки пришлось отсоединить около 40 разъемов и не без труда отковырять целый мешок фиксаторов.
Масляный фильтр («Автоагрегат», Россия) зажат между подрамником и выпускным коллектором, причем от последнего он не защищен никаким тепловым экраном, что вызывает некоторые опасения. Приводной ремень и ролик его натяжения практически упираются во внутреннюю часть кузова, собственно как и механизм ГРМ, так что их замена возможна только с полным разбором передней правой стороны автомобиля с демонтажом правого доп.лонжерона и вывешиванием мотора.
Официалы подтвердили нам и другую информацию, о которой мы подозревали, но не стали проверять сами. Из-за особенностей крепления снятие поддона (картера) двигателя возможно только со снятием коробки передач.
Коробка передач: бренд Renault, производство Россия
На Lada Vesta устанавливается французская 5-ступенчатая «механика» JH3-510. Картер трансмиссии отливается на собственной вазовской металлургии. Собственно, и вся сборка осуществляется в Тольятти.
Выбор в пользу зарубежной коробки был сделан по причине того, что в родной вазовской инженеры так и не смогли победить посторонние шумы, в частности гул шестерен. Известно, что французская коробка передач обходится АвтоВАЗу на 20 % дороже отечественной.
Напомним, что на базе отечественной коробки передач создан «робот» АМТ, в котором до сих пор актуальна проблема шумов (в частности, приглушенного воя на второй передаче). К эксплуатационным характеристикам механической трансмиссии у нас претензий нет.
Радиаторы (системы охлаждения, отопления, кондиционирования): бренд Valeo, производство Россия
Все три радиатора Vesta французского бренда Valeo (известного производителя компонентов) отличаются хорошим качеством исполнения, ничем не уступающим мировым аналогам. При демонтаже трудно было заподозрить, что радиаторы собираются в Тольятти на собственной производственной площадке Valeo.
Кстати, компетентность сотрудников горячей линии российского представительства Valeo (куда нас переключили для ответов на вопросы) оказалась под сомнением. Что собирается на площадке Valeo в Нижнем Новгороде, точно назвать не смогли, а на вопрос о производстве в Тольятти нам ответили, что нет уверенности в том, что оно вообще работает, хотя пресс-служба АвтоВАЗа твердо подтвердила обратное.
Генератор: бренд Valeo, производство Турция
Генератор той же французской марки Valeo, но уже турецкого производства сначала нас смутил – вместо привычного оранжевого трансформаторного лака обмотка покрыта неоднородной по цвету защитой. Впрочем, как говорится, «на скорость влиять» не должно. А вот то, что выводы с обмотки оказались не пропаяны, а просто обжаты, мы считаем недостатком. Недолговечно.
Кроме того, демонтаж компонента (замена) крайне затруднен в силу его расположения. Генератор зажат компрессором кондиционера снизу и его трубками — с торца и сверху, а со стороны привода ремня, так же как и ролик натяжения, — стенкой моторного отсека. В итоге при замене генератора придётся снимать компрессор кондиционера (при его наличии, конечно).
Еще три обнаруженных компонента Valeo: стартер (Польша), выжимной подшипник и блок управления микроклиматом (Чехия). Французская компания — один из главных мировых производителей и поставщиков компонентов для автозаводов, включая, конечно, земляков из Renault, от которых перекочевал и на АвтоВАЗ.
Блок предохранителей и его корпус: бренд Renault, производство Румыния
Блок предохранителей целиком достался от модели Logan, о чем говорят и логотипы Renault на корпусе, и румынский производитель Capirom. Правда, в АвтоВАЗе сообщили, что в ближайшее время в компании поменяют поставщика на локального — из Самарской области.
К самому блоку у нас вопросов не возникло, но в процессе скрупулезного изучения со стороны электриков выяснился очень любопытный момент. Внимание привлекли два предохранителя, которые не были указаны ни на схеме, ни в инструкции. Изучение электроцепи выявило, что при резком скачке напряжения (например, при «прикуривании» Vesta с заведенным мотором) указанные предохранители могут выгореть, вследствие чего прекратится зарядка аккумулятора. А что самое коварное, водитель разряжённой машины об этом не узнает — никаких электрических «путей» к приборной панели (контрольным лампам) обнаружить не удалось. Выявится ли причина при подключении штатной диагностической системы при отсутствии выскочившей ошибки — тоже вопрос.
Элементы управления также оказались импортными — рулевая рейка известного немецкого бренда ZF, но производства Малайзии. А ШРУСы предоставлены британской фирмой GKN и сделаны в Польше.
Сцепление в сборе: бренд LuK, производство Россия
Диск и корзина сцепления на Vesta от известного немецкого бренда LuK, входящего в глобальную структуру концерна Schaeffler. Фирма имеет производство в России в городе Ульяновске, откуда и поступает ее продукция на отечественные предприятия, включая не только АвтоВАЗ, но и УАЗ. К этому компоненту у нас претензий не возникло.
Тормоза: бренд TRW, производство Чехия, Польша, Италия, Франция, Турция
Для того чтобы Lada Vesta как следует останавливалась, пришлось потрудиться производителям чуть не из половины Европы. В общей сложности мы насчитали пять стран-производителей тормозной системы, включая французские подшипники SNR, запрессованные в задние тормозные барабаны (объединенные со ступицей) немецкого бренда ATE, но итальянского производства. Когда потребуется замена подшипника, извлечь его отдельно будет крайне затруднительно – скорее всего, придётся менять всё в сборе. Хотя имя премиального по меркам мира автокомпонентов бренда SNR внушает надежду на долговечность.
Итак, главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель прибыли из Польши, передние суппорты и колодки — из Чехии. Часть тормозных шлангов оказалась турецкого производства фирмы Teklas. Из особенностей — бачок тормозной системы один на двоих с приводом сцепления.
Единственный вопрос к тормозам возник при рассмотрении передних колодок, на которых остался рабочий след цилиндра — четверть прижимной поверхности выходит за пределы колодки. Влияет ли это как-то на эффективность торможения, сказать затруднительно. При езде претензий к тормозной системе у нас не возникло.
С элементами подвески при ремонте тоже придётся повозиться. По «иномарочным» лекалам шаровая (производства магнитогорского завода БелМаг) идёт в сборе с рычагом. Причем замена компонента потребует массу дополнительных действий по освобождению пространства вокруг. Кстати, по словам сервисменов, люфт шаровых опор и стук стоек стабилизатора – наиболее частое обращение первых владельцев Весты.
Амортизаторы — одни из немногих компонентов Vesta, на которых мы не увидели «аглицкой мовы». Произведены стойки на Скопинском автоагрегатном заводе в Рязанской области. Кстати, по балансу характеристик подвески мы признаём Vesta одной из лучших в классе.
Единственную надпись Made in China мы увидели на моторчике привода дворников фирмы Bosch, причем с логотипами другого автопроизводителя — китайской компании Chery
Различные пластмассовые детали
Тут уже разнобой фирм и стран-производителей такой, что выделять кого-то отдельно не имеет смысла, так что просто перечислим их.
Воздушный фильтр и его корпус оказались известного немецкого бренда Mann+Hummel, причем оригинального производства. Модуль электробензонасоса в сборе (с насосом фирмы Arsan) — российский. Шланг расширительного бачка радиатора фирмы Teklas, но уже производства не Турции, а Болгарии. Бачок омывателя с логотипами Renault, насос омывателя Continental, сделанный в Чехии.
За исключением вышеупомянутого чешского блока управления микроклиматом, пластиковые детали интерьера оказались российскими, в частности ижевскими. Причем качество крепления (отсюда и страны производства) отдельных мелких деталей можно было определять на ощупь — они либо люфтили, либо при малейшем прикосновении вываливались.
Не обошлось и без русского подхода: не «севшая» точно пластиковая рамка рычага коробки передач (итало-российской фирмы AE2) с внутренней стороны подточена (судя по всему, напильником) по краю. Боковая заглушка передней панели (со стороны передней правой двери) отскочила, как пружина, при первой же попытке ее отщелкнуть (под каким же напряжением она была установлена?).
Учитывая еще некоторые огрехи сборки салона в виде неприкрытых саморезов и зазоров, стоит сказать, что салон Lada Vesta собран в целом лучше, чем можно ожидать от большинства современных Жигулей, но чувствуется, что со временем часть его по традиции «оживет». Кстати, сборка интерьера почти полностью импортной Lada XRAY на первый взгляд нам понравилась больше.
Некоторое время назад полный состав поставщиков комплектующих опубликовало агентство «Автостат» — тут еще с десяток не упомянутых нами зарубежных брендов. Некоторые из них, кстати, не совпали с реальными, — в частности, шины на нашей Vesta были фирмы Pirelli, а не Continental.
Как сделан кузов
Признаемся: симпатичный, на наш взгляд, автомобиль Lada Vesta по «кузовне» собран очень хорошо. Замеренные зазоры везде на уровне от силы пары-тройки миллиметров. Ну а мягкость и тишина, с которыми закрываются двери, и вовсе достойны аплодисментов. И все бы было совсем замечательно, если бы мы не начали изучать автомобиль снизу.
В целом, конечно, никакого «криминала» нет. Первое, что бросилось в глаза, — неаккуратность антикоррозийной обработки из разряда «тут мажем, а тут и так сойдет». Видно, что некоторые участки были обработаны поверх защитной пленки, которую потом сорвали вместе с защитой. Причем на одном и том же месте это сделано совершенно с разным качеством (аккуратно и тяп-ляп).
Под капотом обнаружился казус — на заводе к одному из лонжеронов на скотч был прикреплен кусок бумаги, судя по всему, с примером цвета под названием «платина», в который нужно было покрасить машину изнутри. Собственно, с этим куском бумаги и покрасили, забыв его оторвать, — под ним, естественно, осталась полоса без прокраса.
Крепления задней балки, судя по всему, не родные. Одно из «ушек» для болтов осталось выпирать в колесную арку.
Еще один момент — точность внутренних сгибов и соединений отдельных частей кузова. Между некоторыми из них немалые технологические дыры, в которые, само собой, будет забиваться грязь, соль и дорожная химия. Учитывая, что на часть этих соединений не попал антикор, с большой вероятностью они станут очагами коррозии, особенно в арках колес.
Для чистоты эксперимента мы заглянули под днище первому попавшемуся конкуренту Vesta — лифтбэку Skoda Rapid (в базе от 539 000 рублей). У того снизу бронебойный щит, закутанный в обработку без единой трещинки и пятнышка, да еще и с двумя пластиковыми листами защиты поверх.
Конструкция автомобиля Лада Веста во много отличается от прошлых моделей Лада. В моторном отсеке установлен новый двигатель, расположение основных узлов изменено, применяется новая передняя подвеска и задняя балка. Также отличия есть в тормозной и других системах автомобиля. Рассмотрим особенности устройства Весты в деталях.
Силовой агрегат установлен на двух резинометаллических опорах (подушках), закрепленных на передних лонжеронах кузова. Для уменьшения вибраций двигателя вместе с коробкой передач снизу дополнительно установлена задняя опора, которая крепится к поперечной балке переднего подрамника.
К подрамнику также крепятся рычаги передней подвески и передний стабилизатор поперечной устойчивости. Рулевой механизм (рейка) закреплен на переднем подрамнике, который надежно защищает его от возможных ударов о дорожные неровности, но затрудняет к нему доступ в случае ремонта.
Балка задней подвески автомобиля крепиться непосредственно к кронштейнам кузова на двух резинометаллических шарнирах. Пружины и амортизаторы установлены раздельно. См. устройство подвески.
Моторный отсек автомобиля Лада Веста: 1 – упор капота; 2 – бачок стеклоомывателя; 3 – катушки зажигания; 4 – бачок главного тормозного цилиндра; 5 – воздушный фильтр двигателя; 6 – блок предохранителей и реле; 7 – аккумулятор; 8 – резонатор (глушитель системы впуска воздуха); 9 – крышка маслозаливной горловины двигателя; 10 – указатель уровня масла в картере двигателя (щуп); 11 – ресивер впускного трубопровода; 12 – правая опора двигателя; 13 – расширительный бачок системы охлаждения двигателя.
Вид снизу Лада Веста, передняя часть: 1 – передний тормозной механизм; 2 – передний подрамник; 3 – ремень привода вспомогательных агрегатов; 4 – генератора; 5 – компрессор кондиционера; 6 – стартер; 7 – электровентилятор системы охлаждения; 8 – электропривод выключения сцепления (для АМТ); 9 – рычаг передней подвески; 10 – привод переднего колеса (левый); 11 – коробка передач; 12 – задняя опора силового агрегата; 13 – рулевой механизм (рейка); 14 – каталитический нейтрализатор; 15 – привод переднего колеса (правый); 16 – масляный поддон картера двигателя; 17 – стойка передней подвески.
Смотрите также устройство выпускной системы (глушителя). Напомним, на нашем сайте можно найти отзывы о новом двигателе Весты ВАЗ-21129, французской коробке JH5/JH3, а также АМТ от ВАЗ.
“>
