9 вопросов о легкосплавных колесных дисках
Как и из чего делаются легкосплавные диски?
Уже из названия видно, такие диски изготавливают из легких металлов. Главным образом, здесь используют различные сплавы на основе алюминия либо (реже) магния. По методу изготовления диски различаются на литые и кованые. Первые изготавливаются методом отливки в форму, а вторые – способом промышленной горячей ковки (штамповки).
В чем их преимущества перед обычными стальными?
Не меньше технической играет роль и эстетическая сторона вопроса. Легкосплавные диски не в пример красивее и «элегантнее» стальных. При этом сама их конструкция позволяет создавать бесконечное множество самых разных форм – от классических до самых фантасти-ческих.
В чем их недостатки?
Легкосплавные диски, особенно кованые, тверже стальных, но их материал, особенно у литых дисков, является хрупким. При ударе они не сминаются, а получают трещины и сколы. Если стальной диск почти всегда можно «прокатать» и выправить, то большинство повреждений легкосплавного диска делает его не пригодным к использованию. При этом легкосплавные диски всегда минимум в 2 раза дороже стальных. Литой диск можно случайно повредить даже в таких безобидных ситуациях, как неосторожная парковка у поребрика, наезд на скорости на трамвайные рельсы. Особенно это относится к низкопрофильным шинам, где диск более уязвим. Очень коварны скрытые трещины – диск может даже расколоться на ходу: например, при случайном наезде на выбоину на скорости.
Кованые легкосплавные диски – наиболее прочные и меньше литых страдают от мелких ударов. Но при сильном ударе проч-ность кованых дисков оборачивается негативной стороной. В отличие от стального или литого, которые, сминаясь или разрушаясь, поглощают часть энергии, кованый диск не демпфирует удар, и вся сила которого передается на элементы подвески. А ее ремонт всегда дороже.
Можно ли ремонтировать легкосплавные диски?
В принципе, можно, и такая услуга существует во многих «шиномонтажках». Но ремонтопригодны далеко не все диски. Основным показателем тут выступает сохранение общей прочности несущих частей диска, которую оценивают в мастерской. И если жесткость конструкции нарушена, то ремонту диск не подлежит. Важным критерием является объем полученных повреждений: размер сколов и утраченных фрагментов, глубина и характер заминов (у кованых дисков), величина отклонений геометрии.
По каким параметрам подбираются легкосплавные диски?
В сущности, по тем же, что и стальные. Основными параметрами здесь является посадочный (монтажный) диаметр обода, диаметр центрального отверстия под ступицу колеса, диаметр окружности расположения крепежных отверстий, их число, ширина обода диска и вылет – расстояние между крепежной плоскостью и плоскостью продольной симметрии обода.
Легкосплавные диски можно подобрать для любого автомобиля?
По размерности – для любого легкового и внедорожника. Есть даже модели для грузового транспорта. А вот по дизайну нередко возникают сложности – понравившаяся модель может не выпускаться в нужном типоразмере.
Можно ли ставить на машину разные диски?
На одной оси должны стоять одинаковые диски и шины с одинаковым рисунком протектора. Исключение – если колесо используется в качестве «запаски», чтобы в небольшой скоростью доехать до шиномонтажа. На разных осях разные диски, как и шины, ставить можно. Но будет ли это красиво?
Как правильно выбрать легкосплавные диски? Нет ли тут каких-нибудь «подводных камней»?
Главное, не нужно гнаться за шириной. Очень многие подбирают резину и диски как можно шире, только чтоб влезало в колесные арки. А потом удивляются сильно потяжелевшему рулю. Тот же эффект даст и выбор дисков с чрезмерно уменьшенным вылетом (ступица получается как бы «утопленной» вглубь относительно обода), за счет чего расширяется колея. Широкая резина и более широкая колея, безусловно, дают улучшение курсовой устойчивости автомобиля, лучший контакт с дорогой. Но их обратная сторона – более тяжелый руль, снижение разгонной динамики, увеличение расхода топлива.
Дизайн легкосплавных дисков влияет не только на внешний вид автомобиля.
Возможные проблемы заключаются в конфигурации и количестве лучей (опор) диска, которые соединяют центр с ободом. Лучи диска могут накапливать дорожную грязь, которая при обычной, поверхностной мойке не удаляется. Грязь вызывает дисбаланс колеса, что проявляется биением на руле и ухудшением управляемости машины.
При этом трудность выбора состоит в том, что никогда нельзя на 100% предугадать, будет диск накапливать грязь или нет. Наиболее гарантированным вариантом от этого могут служить модели с редкими гладкими лучами, без полостей с обратной стороны. Хотя, нередко и многоспицевые диски ведут себя нормально. Тут многое зависит от расчета аэродинамики диска, которое делает производитель. Единственный верный способ избежать «грязевой» дисбалансировки диска – тщательная мойка колес по всей окружности, особенно с внутренней стороны.
Влияют ли легкосплавные диски на характер езды?
Основная рекомендация – ездить так, чтобы беречь диски от ударов, что особенно важно при низкопрофильной резине. Осторожнее парковаться вблизи всяких столбиков и поребриков, стараться не влетать на скорости колесом в дорожные выбоины, помедленнее проезжать выпирающие трамвайные рельсы.Что ни говори, а легкосплавные диски любят хорошие дороги…
Легкосплавные колесные диски: 9 вопросов по теме.
Как и из чего делаются легкосплавные диски?
Уже из названия видно, такие диски изготавливают из легких металлов. При их производстве, главным образом, используют различные сплавы на основе алюминия либо (реже) магния. По методу изготовления диски разделяют на литые и кованые. Первые изготавливаются методом отливки в форму, а вторые – способом промышленной горячей ковки (штамповки).
В чем их преимущества перед обычными стальными?
Прежде всего, это вес и дизайн. Например, если 13-дюймовый стальной диск весит 7-8 кг, то легкосплавный литой – около 6 кг, а кованый – около 5 кг. Технически уменьшение веса колеса означает снижение массы неподрессоренных частей и сил инерции. Благодаря этому более легкое колесо быстрее «возвращается на место» после прохождения неровностей рельефа, что дает улучшение в работе подвески автомобиля и его управляемости. Для поворачивания колес с меньшим весом (при прочих равных условиях) требуются меньшие усилия нагрузки на рулевое колесо. Снижение инерционности, соответственно, повышает тормозную и разгонную динамику.
Не меньше технической играет роль и эстетическая сторона вопроса. Легкосплавные диски не в пример красивее и элегантнее стальных. При этом сама их конструкция позволяет создавать бесконечное множество самых разных форм – от классических до самых фантастических.
В чем их недостатки?
Легкосплавные диски, особенно кованые, тверже стальных, но их материал, особенно у литых дисков, является хрупким. При ударе они не сминаются, а получают трещины и сколы. Если стальной диск почти всегда можно «прокатать» и выправить, то большинство повреждений легкосплавного диска делает его непригодным к использованию. При этом легкосплавные диски всегда стоят минимум в 2 раза дороже стальных. Литой диск можно случайно повредить даже в таких безобидных ситуациях, как неосторожная парковка у бордюра, наезд на скорости на трамвайные рельсы. Особенно это относится к низкопрофильным шинам, где диск более уязвим. Очень коварны скрытые трещины – диск может даже расколоться на ходу: например, при случайном наезде на выбоину на скорости.
Кованые легкосплавные диски – наиболее прочные, и меньше литых страдают от мелких ударов. Но при сильном ударе прочность кованых дисков оборачивается негативной стороной. В отличие от стального или литого, которые, сминаясь или разрушаясь, поглощают часть энергии, кованый диск не трансформирует энергию удара, и вся его сила передается на элементы подвески. А ремонт подвески – всегда дорогое удовольствие.
Можно ли ремонтировать легкосплавные диски?
В принципе, можно, и такая услуга существует во многих шиномонтажах. Но ремонтопригодны далеко не все диски. Основным показателем ремонтопригодности выступает сохранение общей прочности несущих частей диска, которую оценивают в мастерской. Если жесткость конструкции нарушена, ремонту диск не подлежит. Важным критерием является объем полученных повреждений: размер сколов и утраченных фрагментов, глубина и характер замятий (у кованых дисков), величина отклонений геометрии.
При грамотном подходе можно не только не испортить автомобиль, но и сделать его более походящим под индивидуальные требования. Разберём по пунктам, как можно поиграть с тем или иным параметром колеса.
— Диаметр. Как правило, на одну и ту же модель автомобиля производитель предлагает колёса разного диаметра — чем больше, тем дороже. Поэтому можно смело ставить на свою машину диски, которые соответствуют оригинальным размерам. Надо только не забывать следовать рекомендованным к этим колёсам размерам шин, чтобы автомобиль ехал так, как предусмотрено — не врал спидометр, не было задеваний колеса за арку и т.п. Возможные параметры колёс можно посмотреть на сайте производителя в разделе технических характеристик, если автомобиль всё ещё продаётся, или поискать по базам данных в интернете.
Установка колёс за пределами тех, что предусмотрел автопроизводитель, — уже искусство. Например, меньшие колёса могут не налезть на тормозной суппорт. Но это не значит, что на «шестнадцатые» тормоза не встанут 15-дюймовые диски — в отдельных моделях спицы могут быть выгнуты подходящим образом, и всё встанет, хоть и с минимальными зазорами. В случае с большим диаметром надо смотреть на расстояние от шины до крыла и деталей подвески, особенно на передней оси, с учётом того, что колёса там поворачиваются в стороны.
При установке меньших и больших, чем заводские, диаметров колёс следует пользоваться шинным калькулятором. Он позволяет подобрать резину подходящей размерности, которая оставит неизменным внешний диаметр колеса со смонтированной шиной. Также надо помнить, что большие диаметры колёс — это всегда уменьшение профиля шины и снижение её амортизирующих свойств. А значит, страдать будет и комфорт пассажиров, и детали подвески, и диск станет более уязвимым на острых колдобинах. Кроме того, более крупные диски и весят больше, что тоже отрицательно сказывается на разгонной динамике, расходе топлива и долговечности деталей подвески.
— Ширина. Она обычно связана с диаметром колеса, хоть и не жёстко. Поэтому отступать от штатных сочетаний размера и ширины смысла нет — с шагом вверх по диаметру, как правило, увеличивается и ширина колеса. А что если поставить ещё шире? Например, хочется агрессивный внешний вид автомобиля или широченные шины, чтобы «машина липла к дороге». Любой (почти) каприз за ваши деньги. Потратиться придётся на сами диски (аномально широкие колёса стоят намного дороже обычных), более широкие шины (просто дороже обычных), возможно, проставки и сопутствующий крепёж, чтобы ничего нигде не задевало и, возможно доработку крыльев и арок, тоже чтобы не задевало. А также будьте готовы к более частому ремонту подвески из-за увеличившейся нагрузки. Зато красиво.
— Вылет. Незначительные отличия по вылету (плюс-минус 5-10 мм) допустимы, если не удаётся найти диск с родным значением. Впрочем, слишком большой положительный вылет можно исправить проставками, ширина которых измеряется в миллиметрах — это значение и нужно отнимать от вылета диска, чтобы получить итоговое. То есть если заводской вылет у автомобиля +45, а диск имеет вылет +55, то проставка шириной 10 мм приведёт к итоговому вылету +45, потому что вы «посадите» его чуть шире, как будто у него ступичная часть более глубокая. А вот если вы возьмёте диск с вылетом +35, то уже ничто не поможет вам посадить его более глубоко — например, как диск с вылетом +45.
При выборе проставок надо помнить несколько вещей. Во-первых, проставка не должна быть слишком толстой для используемых шпилек/болтов — крепёж должен делать не меньше 5 оборотов, иначе его надо заменить на более длинный. Во-вторых, проставка должна соответствовать разболтовке, то есть должна быть высверлена в нужных местах, чтобы сквозь неё можно было пропустить крепёж. А в-третьих, на проставке также есть ступичная часть определённого диаметра и цилиндрическая посадочная часть под диск — в случае их несовпадения со ступицей автомобиля или ступичной частью диска следует применять проставочные кольца, о которых ниже. Ну и, конечно, необходимо использовать только качественные проставки — это вопрос безопасности.
Иногда владельцы сознательно идут на изменение вылета дисков. Например, все круто выглядящие диски с большими «полками» или «диповые» колёса с уходящими вглубь колеса спицами имеют небольшой плюсовой или даже отрицательный вылет, поэтому будут торчать наружу сильнее большинства заводских. При установке более широких дисков (для стиля или с целью использования более цепких широких шин) ограничителем ширины становится арка и элементы подвески, поэтому широкое колесо скорее встанет с меньшим вылетом, чем с заводским. Задние колёса, которым не нужно поворачиваться в арке, можно наращивать в ширину в очень больших пределах. Другое дело — что делать с кромкой крыла, но тут при значительном выносе диска на помощь приходят раскатка или расширители арок. Или даже отрицательный угол развала — чтобы спрятать верх колеса в арку.
Ещё одна причина для уменьшения значения вылета — эстетическая. На некоторых автомобилях заводские колёса слишком сильно утоплены в арки, и это выглядит некрасиво. Проставкой в 10-15 мм можно вынести колёса пошире и убрать этот визуальный недостаток без большого вреда для автомобиля. Наконец, гонщики-любители могут играть с помощью изменения вылета с шириной колеи передней и задней оси, соотношение которой влияет на характер поворачиваемости. В любом случае надо помнить, что уменьшение вылета негативно влияет на долговечность деталей подвески — будьте готовы чаще менять как минимум ступичные подшипники.
— Разболтовка. Менять её можно, но очень нежелательно. Обычно к этому прибегают на автомобилях ВАЗ, в которых до последнего поколения моделей применялась экзотическая сверловка 4×98. С помощью ухищрений вроде болтов с эксцентриком можно поставить колёса с распространённой формулой 4×100, но это не очень хорошо с точки зрения надёжности. Другой вариант, когда хочется поставить именно конкретные диски с чужой сверловкой на свою машину — это адаптеры. Они представляют собой проставки, которые притягиваются к ступице штатным крепежом, а в них закручены шпильки (или просверлены резьбовые отверстия) в соответствии со сверловкой желаемого диска. Помимо уменьшения надёжности крепления колеса этот способ неизбежно уменьшает его вылет — колесо будет сильнее торчать наружу, как раз на толщину адаптера. Однако если грамотно подбирать все параметры и использовать максимально качественные комплектующие, то такой способ установки колёс имеет право на жизнь.
— Центральное отверстие. Очевидно, что если ЦО выбранных дисков будет меньше, чем ступичная посадочная часть, то такие колёса просто не наденутся на ступицу. Но чаще всего посадочное отверстие на незаводских дисках сверлится с запасом, поэтому между ним и посадочным цилиндром на ступице образуется зазор. Много копий сломано в спорах на тему насколько это плохо и использовать ли выбирающие зазор центровочные кольца. Позиция автора материала, сформированная из практики, такова. Если вам не хочется использовать центровочные кольца и при этом отсутствует биение колёс — пожалуйста, нет проблем. Таких случаев известно немало, и они объяснимы.
Вместе с тем, центровочные кольца тоже существуют неспроста — часто только они могут помочь посадить колесо на ступицу точно по центру, чтобы диск и ступица вращались соосно. Внутренний диаметр должен точно соответствовать посадочному диаметру ступичного цилиндра, а внешний — посадочному отверстию колёсного диска. В штатных режимах центровочные кольца не несут нагрузки, поэтому изготавливаются из алюминия (может сильно прикипать к диску) или пластика. А в экстремальных ситуациях (сильный удар на неровности) они принимают на себя часть нагрузки и спасают колёсный крепёж. Центровочные кольца редких размеров можно изготовить на заказ, а при покупке в любом случае стоит взять с запасом — при смене колёс часто требуется менять и износившиеся колечки.
