Ниссан Х-Трейл – компактный внедорожник, производство которого началось в 2001 году. X-Trail 1-го поколения получил заводское обозначение Т30. Построен он на платформе Nissan FF-S, которая лежит в основе популярных Nissan Primera и Almera. В 2004 году Х-Трейл претерпел небольшой рестайлинг. Выпуск кроссовера продолжался до 2007 году, затем ему на смену пришло второе поколение – Т-31.
Внедорожник завоевал сердца любителей загородного отдыха и стал очень популярен. Желающие приобрести универсальный вседорожник с легкость найдут не мало объявлений о его продаже. Большой и вместительный кроссовер с незаурядными внедорожными способностями за умеренную цену – хорошее предложение. Но… все ли так гладко? Пройдемся по следу!
Двигатели
Линейка моторов Nissan X-Trail включала в себя два бензиновых и один дизельный агрегат. Первые были представлены 2-х литровым (QR20DE, 140 л.с.) и 2,5-литровым (QR25DE, 165 л.с.).
Ниссановские двигатели серии QR болеют быстрым закоксовыванием колец из-за неудачной системы маслоотделения в клапанной крышке. В 2004 году конструкция поршней была доработана, и число проблем немного снизилось. Двигатели этой серии начинают брать масло при пробеге чуть более 100 000 км, а катастрофической ситуация становится на отметке 150 – 190 тыс. км с расходом масла 2-3 литра на 10 000 км. Чаще всего эта проблема настигает моторы рабочим объемом 2,5 л. Замена колец с маслосъемными колпачками обойдется в 30 000 рублей. Хотелось бы отметить, что у бензиновых двигателей слишком много капитальных ремонтов, вызванных большим расходом масла, причем еще до отметки в 200 000 км…
При пробеге более 140 – 160 тыс. км возможно появление масла в свечных колодцах из-за «задубевших» сальников. Их можно заменить как в сборе с крышкой клапанов (5-6 тыс. рублей), как советуют многие автосервисы, так и отдельно – только сами сальники, что выйдет гораздо дешевле.
Цепь может растянуться после 140 – 160 тыс. км, что вызовет перебои в работе двигателя, троение и пропадание тяги. К этому времени может подойти и очередь натяжителя цепи.
Через 160 – 180 тыс. км, скорей всего, придется почистить дроссельную заслонку. Ее загрязнение затрудняет пуск холодного двигателя и является одной из причин неустойчивой работы.
При пробеге более 100 тыс. км нелишним будет заменить топливный фильтр в баке.
На 2-х литровых моторах до 2004 года вырисовывалась еще одна проблема, вызванная ранним разрушением рабочих сот катализатора. Продукты распада затягивало в рабочие цилиндры, и они, действуя как абразив, оставляли задиры на стенках цилиндров. Это приводило к снижению компрессии и увеличению расхода масла.
Прокладка головки блока цилиндров на 2-х литровых агрегатах нередко сдается после 160 – 180 тыс. км. Об этом подскажет падающий уровень антифриза и пузырьки в расширительном бачке.
Проблемы с запуском холодного двигателя и перебои в работе мотора 2,5 л при пробеге более 130 – 150 тыс. км чаще всего вызваны отказавшим датчиком положения коленчатого вала (1,5 – 2 тыс. рублей).
Дизельный мотор (YD22) рабочим объемом 2,2 литра встречается в 2-х вариантах: мощностью 114 л.с до 2004 года и 136 л.с. после 2004 года. Первый имеет механический ТНВД с электронным управлением, второй – систему впрыска топлива под высоким давлением Comon Rail. Этот двигатель хоть и не требует капитального ремонта, но имеет слабые места.
Первые проблемы с дизелем возникают, как правило, после 140 – 160 тыс. км. Зачастую это необходимость замены форсунок (оригинал 16 тыс. рублей) или датчика давления топлива. Клапан давления топлива в ТНВД один из главных виновников неустойчивой работы дизеля, реже причина в датчиках массового расхода воздуха или положения коленвала.
Через 180 – 200 тыс. км скорей всего придется заменить растянувшуюся цепь и ее натяжитель. Турбина довольно живуча и при правильной эксплуатации ходит не меньше 220-250 тыс. км.
После 100 000 км немало проблем доставляет сажевый DPF фильтр в системе отработавших газов. Неожиданное дымление, пропадание тяги и невозможность увеличения оборотов двигателя выше 2000 говорит о включении режима регенерации. Замена на новый фильтр потребует затрат до 80 тыс. рублей. Более дешевый, но радикальный метод – полное или частичное удаление фильтра с последующей перепрошивкой ЭБУ.
Радиаторы текут нечасто, но такое бывает при пробеге более 140 – 160 тыс. км (4-5 тыс. рублей).
Трансмиссия
Механическая коробка передач очень надежная. Проблем с ней не возникает. Сцепление доживает до 140 – 180 тыс. км, в жестких условиях его срок службы ограничится пробегом 80 – 100 тыс. км. Для его замены придется отдать 8-12 тыс. рублей за новый комплект и 6-8 тыс. рублей за работу. Приближающуюся кончину сцепления продиагностировать практически невозможно – оно работает до последнего и затем сразу умирает.
Автоматическая коробка передач хоть и считается надежной, но не лишена проблем. Не слишком затратные – при пробеге более 180 – 200 тыс. км – подгорание контактов или отказ реле, подающего питание на электромагнит, снимающий блокировку селектора выбора передач. После 200 тыс. км встречались случаи поломки планетарного редуктора и обрыв шлицов. Одна из возможных причин – отказ датчика давления масла в коробке и как следствие неправильные управляющие сигналы. Рекомендации по предотвращению таких инцидентов – замена этого самого датчика через каждые 80 тыс. км. Ремонт уже нагнувшейся коробки выйдет в 30 – 40 тыс. рублей.
Раздаточная коробка нередко начинает подтекать спустя 150 – 170 тыс. км.
Ходовая
Стоит обратить внимание и на подвеску. Втулки стабилизатора выхаживают 40 – 60 тыс. км, примерно столько же ходят и стойки стабилизатора. При пробеге более 150 – 180 тыс. км скорей всего подойдет очередь амортизационных стоек, сайлентблоков рычагов и ступичных подшипников.
Рулевые наконечники ходят 60 – 80 тыс. км.
Передние тормозные диски доживают до 100 – 120 тыс. км (2 – 3 тыс. рублей), передние тормозные колодки – до 50 – 60 тыс. км, а задние колодки – до 80 – 90 тыс. км.
Кузов и салон
Передние крылья Ниссан Х-Трейл Т30 выполнены из пластика. Несомненный плюс – легкость конструкции и невозможность коррозии. Их недостаток – высокая цена. Как всегда выручают сердобольные китайцы с их более дешевыми аналогами. Слабое место на кузове японского паркетника – дверь багажника. Очаги коррозии возникают по краю хромированной накладки над номерным знаком. Лечится проклейкой под накладкой 2-х сторонним скотчем.
Шумоизоляция салона слабенькая. Нередко гремит заднее сиденье, и поскрипывают панели. У многих появляется люфт водительского кресла. Часто задние сиденья отказываются складываться из-за слетающего штыря замка внутри спинки.
При пробеге более 60 – 80 тыс. км нередко возникает необходимость ремонта моторчика вентилятора отопителя салона. При включении печки появляется шум. Причина в недолговечных подшипниках скольжения, взамен которых было бы уместно установить обычные подшипники качения. Официальный дилер готов произвести замену отопителя в сборе за 5-6 тыс. рублей, плюс 10 тыс. рублей сам отопитель. Самостоятельная разборка печки и замена подшипника обойдется в разы дешевле.
Со временем из-за подклинивания подшипника электромотора может перегореть управляющий резистор, и печка перестанет реагировать на изменение положения регулятора. Простой заменой резистора в этом случае не обойтись, так как вскоре все повторится. Выход только один – замена подшипника моторчика отопителя. Двигатель выдерживает 3-4 успешных ремонта, далее придется производить замену отопителя в сборе.
Электрика порой проявляет свой характер. Один из таких моментов – самопроизвольное разблокирование дверей и включение аварийки. Такое происходит только при включенном зажигании, а сбой возникает в блоке радиоуправления. Лечится – добавлением дополнительного реле.
Иногда при воспроизведении CD отключается один из каналов звука – причина в потере контакта на шлейфе.
Шкив генератора может заклинить после 140 – 160 тыс. км.
Заключение
Расход топлива для 2-х литрового мотора с МКПП составит около 13- 14 л в городе и 15-17 литров с автоматом, на шоссе потребуется 9-10 л. Мотор 2,5 л с МКПП в городе попросит 13-16 л, а с автоматом 14-17 л, на трассе расход составит 10 – 11 литров. Дизель немного экономичней – 10 – 13 л в городе и 7-9 л на шоссе.
Решил собрать воедино информацию о наших авто… сильно не критикуйте… вот что получилось…
Компактные японские внедорожники не зря являются одними из самых любимых машин профессиональных продавцов новых и подержанных автомобилей. Ничего удивительного в этом нет – они надежны, имеют хороший имидж, довольно комфортабельны, расходуют приемлемое количество топлива. И, самое главное, перепродать их просто и более выгодно так как меньше теряют в цене чем премиум одноклассники. Последнее радует и покупателей – они прекрасно знают, что японские полноприводные автомобили очень медленно теряют в цене.
Nissan долго работал над новым компактным кроссовером и в 2001 году, наконец-то, была показана модель X-Trail первого поколения. Автомобиль вызвал неоднозначную реакцию своим дизайном и интерьером, но в большинстве своем понравился покупателям.
Nissan X-Trail позиционировался как более современный и технологичный полноприводный кроссовер в модельной линейки марки. В Европе автомобиль продавался с бензиновыми моторами объемом 2,0 л. и 2,5 л. (140 л.с. и 165 л.с. соответственно), а также с 2,2-литровым дизелем (114 л.с. А японские X-Trail имели только 2,0-литровый бензиновый мотор мощностью 150 л.с. в атмосферном варианте и 280 л.с. при наличии турбонаддува. В конце 2003 года X-Trail немного обновился, мощность дизеля выросла до 136 л.с.
Но если салон X-Trail смотрится простовато, то вот внешний вид автомобиля получился у дизайнеров если не превосходным, то уж точно не оставлял равнодушным. В последствии не зря же второе поколение этой модели сделано в точно таком же стиле по просьбам и мнениям владельцев первых машин. Nissan X-Trail выглядит не как «симпатичная машинка», а как серьезный автомобиль для езды по грязи, именно за это автомобиль получил всенародную славу и любовь. Только небольшой по размерам. Хотя все относительно – на втором ряду кресел в X-Trail взрослые могут сидеть спокойно, да и багажник у машины тоже приличный (1841 л.). Многие противники Nissan X-Trail, которые предпочли купить другие паркетные внедорожники, уверяют, что эта модель обладает не только скромным салоном, но еще и… очень тонким металлом. И частично они правы. Кузовные элементы при внимательном изучении не производят впечатление «вечных». Однако специалисты по ремонту Nissan уверяют, что кузов автомобиля сделан очень качественно, а уж о появлении коррозии и говорить нечего. «Железо» на фирменном СТО недешево, но цены на детали укладываются в рамки приличий.
Многие X-Trail первого поколения T30, встречающиеся сейчас на вторичном рынке были изначально проданы в России. Поэтому они прожили всю свою жизнь не в тепличных условиях какой-нибудь Австрии или Франции, а на наших направлениях. Несмотря на это, автомобиль показал себя надежным и неприхотливым. Поэтому бояться покупки «российского» автомобиля не стоит. По крайней мере, у вас будет больше шансов проверить его судьбу (по счастью, Nissan X-Trail не в особом почете у угонщиков, что тоже плюс). Завозят к нам автомобили и из Европы или Японии, редко из Сингапура и Тайваня, а вот в США X-Trail не продавали.
Внутри первое поколение X-Trail не впечатляет, особенно если говорить о дорестайлинговых машинах, сделанных до осени 2003 года, где салон выглядит уж слишком скромно. Интересно, что Nissan делал модернизацию, что называется, «по просьбам трудящихся» — владельцы автомобилей получали анкеты, где их просили указать на найденные в процессе эксплуатации недочеты. В результате, интерьер у обновленных машин стал удобнее, богаче и красивей. Никаких серьезных претензий к эргономике нет, но далеко не всем водителям нравится, что приборы находятся в центре торпедо. «Бывалые» владельцы X-Trail уверяют, что к необычному расположению «приборки» очень быстро привыкаешь. Но все же стоит заметить, что сейчас от такого решения отказались практически все производители — оказалось, что водители еще не готовы с столь революционным изменениям в салоне, и они хотят видеть приборы перед своими глазами, а не где-то сбоку. Комплектация машин неплохая, особенно у модернизированных X-Trail. Да и внедорожники первых годов выпуска имеют в базе АБС, электропакет, кондиционер, четыре подушки безопасности, магнитолу, литые диски…
Стоит отметить машины из Tайваня, которые имели отличную от всех остальных «хитрил» первого поколения оформление передней части и салона. Салон таких машин не имел ничего общего с остальными и отличался роскошной отделкой.
Претензий к качеству сборки интерьера и надежности электрики нет, не считая единичных случаев некоторых владельцев.
Реже всего в продаже можно встретить Nissan X-Trail из Японии, оснащенные 2,0-литровым бензиновым мотором. Но не простым, а с турбонаддувом мощностью аж 280 л.с. Автомобили с таким «монстром» имеют жесткую подвеску и обычно японцы ставили на них какие-нибудь тюнинговые обвесы. В общем, если вы хотели выпендриться, то смело можно было брать турбированный X-Trail GT из Японии. Соседи по дороге были точно в недоумении, когда на кроссовере их «делали» на светофоре, ведь Nissan X-Trail GT являлся, пожалуй, самым мощным в то время автомобилем в своем классе (даже BMW X3 имел максимум 231 л.с. и был тяжелее, а самый «заряженный» Mitsubishi Outlanber выдавал 240 л.с.). Однако с практической точки зрения турбированный X-Trail — был наименее выгодной покупкой. Такие машины стоили дороже, двигатель требовал внимания и затрат, да и риск нарваться на уже «умирающий» движок был велик, не говоря уже про турбину, на которую поступало не мало жалоб… и которая стоила весьма прилично… да и аппетит такого монстра был здоровым… поговаривают о 20 литрах
Оснащалось первое поколение 2,0-литровым мотором в 140 л.с. (на автомобилях проданных в Японии он развивал 150 л.с.). Вроде бы неплохо, но лишь пока не поездишь на машине с редким 2,5-литровым двигателем. Его 165 л.с. уже хватает для уверенной езды по городу и шоссе. Хотя особо на автомобиле не погоняешь. И дело не в мощности, а настройке подвески и рулевого управления. X-Trail — это машина с довольно посредственной управляемостью.
Были и дизельные X-Trail с 2,2-литровым мотором, который выдавал 114 л.с., а позже 136 л.с. Дизель на самом деле очень неплох, особенно 136-сильный – машины с этим агрегатом на дороге ведут себя лучше автомобилей с 2,0-литровым бензиновым мотором (140 л.с. и 150 л.с. — для рынка Японии). Ведь дизель совсем чуть-чуть проигрывает им по мощности, но при этом имеет намного больший крутящий момент, да и расход топлива у него маленький – в городе уходит меньше 10 литров на сотню. Но дизельные X-Trail можно было привезти лишь из Европы, да и солярка мотору требовалась только качественная. А с этим у нас были, да и есть проблемы. Поэтому многие мастера советуют не рисковать и брать обыкновенные автомобили с бензиновыми движками.
Коробка передач может быть механической или автоматической.
Стоит также отметить, что на внутреннем разбалованном рынке Японии X-Trail имел внушительное число различных модификаций, таких как вышеупомянутая GT, Аxis и Rider. Две последние отличались оригинальным оформлением передней части, обвесов кузова, отделки салона и наличия опций.
Кроссоверы и внедорожники компании Nissan в России любят. Больше – Qashqai и Patrol, но и среднеразмерный Nissan X-Trail в кузове T30, который выпускался с 2001 года, тоже пользуется вполне заслуженной популярностью. И даже сегодня эта тяга народа к автомобилю вполне оправдана: хорошая линейка моторов, в меру консервативная, но надежная трансмиссия и предельно функциональный нестареющий дизайн… Для эстетов есть немного ярких деталей – например, приборная панель по центру и дуги-фары на крыше. Интересное авто? Конечно! Но как у него с надежностью? А вот это мы скоро узнаем. И по старой доброй традиции начнём с кузова, салона, ходовой части и электрики.
История техники
К огда в начале двухтысячных годов поднялся кроссоверный бум, в Nissan не сильно ломали голову над тем, как построить требуемый покупателями автомобиль. На легковое шасси водрузили кузов, который мог считаться кузовом внедорожника, оснастили простеньким полным приводом и выдали довольно большую линейку моторов. Результат получился вполне удовлетворительным.
На фоне одноклассников машина выделялась неплохими параметрами геометрической проходимости, малой массой и практичностью. Успех на «островном» и европейском рынках был обеспечен, но в США машину продавать не стали из-за внутренней конкуренции. И это во многом помешало конкуренции с Toyota RAV4, которая стала столь популярной не в последнюю очередь за счет покупателей из США.
На фото: Nissan X-Trail ‘2004–07
В России позиции Nissan вполне сильны, да и харизматичных автомобилей у него хватает. В общем, X-Trail продавался хорошо, несмотря на то, что локализации вплоть до выпуска второго поколения не было никакой.
Да и сейчас подержанные X-Trail легко находят новых владельцев. А что вместе с X-Trail находят его новые владельцы?
Кузов
С коррозионной стойкостью у японских машин начала двухтысячных годов обычно дела обстоят средненько. Совсем в труху большинство не сгнивает, но слабых мест у них достаточно, и без обслуживания они теряют вид и прочность. X-Trail в этом плане – типичный «японец». Вдобавок с поправкой на то, что он всё же внедорожник, и ему приходится часто кататься по грязи.
Слабых мест более чем достаточно, и коррозия находит, где зацепиться. Оцинковки тут нет, и если процесс начался, то будет развиваться неумолимо и достаточно быстро. В первую очередь обратите внимание на чисто внешние проявления. Места стандартные: капот, рамка лобового стекла, передняя панель. Особенно часто повреждения заметны на задних арках, в задней части порога и внизу дверей.
Не расслабляйтесь, даже если там коррозии нет, или она поверхностная. Загляните под водительский коврик. Тут почти наверняка влажно, а внутренний продольный усилитель пола уже подгнивает по местам крепления. А если машина старая, и хозяин не особенно следил за её состоянием, усилитель, скорее всего, полностью корродировал. В худшем варианте возможны дыры вдоль лонжеронов пола. Сами они довольно прочные, но точки сварки вдоль несущей детали почти всегда являются очагом коррозии.
Также в зоне риска находятся задние кромки передних арок, где в местах пескоструя со временем образуются лишние отверстия.
На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2004–07
Еще одно место, скрытое и требующее внимания — это задние чашки кузова. Да, они в салоне, но корродируют удивительно быстро, поэтому при покупке машины обязательно снимите обшивку багажника. Следы коррозии на швах – дело привычное, и если пролить жидким антикором и расчистить шов снаружи, то аукнется нескоро. Но часто шов уже выгнил, а в стакане есть дыры. Лечится это только серьезной переваркой кузова.
Часто коррозия в задней части порога, передней части задней арки и внутри арки образует единую зону, которая угрожает целостности кузова и лечится только серьезными восстановительными работами с использованием запчастей с доноров.
Задняя дверь в целом держится неплохо. Очаги коррозии на днище бывают, но они поверхностные и особой опасности не представляют.
Передний подрамник иногда разваливается слишком рано. Его кусок просто прогнивает и отваливается в зоне крепления задних сайлентблоков переднего рычага. Этот дефект можно устранить или заменой подрамника, или вваркой ремонтной вставки. Разумеется, с последующим антикором внутренних полостей элемента. Если рычаг пока держится хорошо, то все равно рекомендуется обработать подрамник. Пусть даже стоит он недорого, но отломившийся рычаг может привести к серьезному ДТП.
Еще одно место, где коррозия может понаделать немало бед, кроется с изнанки заправочной горловины. А в запущенных случаях дыры и ржу можно увидеть прямо внутри лючка.
В колесной арке собирают грязь и корродируют топливные трубки.
На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2004–07
Внутрь топливного бака периодически попадают песок и пыль. Они забивают сложную систему фильтрации топлива и систему вентиляции бака вместе с адсорбером паров, а заодно таким окружным путем проникают в мотор. Фильтры сменные (и сеточка, и фильтр тонкой очистки), но нужно снимать всю колбу бензонасоса, что грозит поломками штуцеров или чего-то еще. Правда, заодно можно поправить часто сбоящий датчик уровня топлива, но поверьте, процедура неприятная и даже опасная, лучше ее избегать. Поэтому за топливной системой нужно следить тщательно, промывать грязь в арке, вовремя менять поврежденные элементы. Тем более что если корродирует нижний изгиб трубки подачи, бензин может выливаться из бака. А это может привести к трагедии.
Коррозия элементов подвески и выхлопа тоже может стать проблемой, но не слишком серьёзной. Просто нужно быть готовым к тому, что после 10 лет эксплуатации выхлоп потребует замены, а подвеска – применения болгарки при любых работах.
Хватает и мелких проблем кузовных элементов. Фары затираются, в лобовое стекло слишком часто прилетают камни, мутнеют отражатели галогенной и газоразрядной оптики, после полутора сотен тысяч плохо работают ограничители дверей… Часто газовые упоры двери багажника находятся в предсмертном состоянии, но стоят они недорого. Все это чинится, а ограничители подходят с Lifan… Гораздо неприятнее то, что часто зимой отказывают замки дверей, которые подмерзают изнутри из-за смазки. При этом они не только не реагируют на брелок, но и не проворачиваются ключом. Не поможет и размораживатель замков: тут дело не в личинке, а в самом механизме. Поможет разве что заблаговременная переборка на жидкой силиконовой смазке.
Замок багажника просто ломается. Он не замерзает, отказ может произойти и летом: тут очень ненадёжная конструкция, склонная к подклиниванию.
На фото: Nissan X-Trail (T30) ‘2001–04
При малейших признаках подклинивания стоит перебрать и смазать трапецию дворников. Если этого не сделать, она может рассыпаться, отломив шарниры, да и мотор перегорит.
Салон
Салон у машины достаточно простой и вполне качественный. Правда, шумоизоляции тут традиционно не хватает.
На фото: торпедо Nissan X-Trail (T30) ‘2000–2003
Проблемы салона обычно мелкие. Например, сильно загрязняющиеся вставки-сеточки приборной панели, которые лучше снимать раз в пару лет и мыть дома: химчистка их так не отмоет.
Скрип сидений – тоже возрастное: каркас проседает и трется о пенопропилен спинки.
Понемногу сдаются клипсы крепления панелей. Их покупайте сразу комплектом: лет за пять понемногу израсходуете. Так же, как и крепления задней полки, если часто пользуетесь багажником.
На фото: Торпедо Nissan X-Trail ‘2003–07
А вот визуально салон держится молодцом. Конечно, после 6-7 лет эксплуатации кожа руля и сидений потребует восстановительных работ, но в остальном химчистка почти всегда позволяет привести его в состояние «как новый», даже если в машине возили хрюшек и картошку. Кстати, машина в селе часто заменяет Ниву, так что это распространенный сценарий, особенно для более дешевых праворульных авто.
На фото: Интерьер Nissan X-Trail ‘2003–07
Особых проблем с климатической системой не ждите. Шумность – не баг, это фича, в остальном все должно работать. Обычно даже компрессор кондиционера и его муфта вполне живые.
Если вентилятор при включении зажигания сразу ревет во всю мощь, то сгорел транзистор в блоке управления, который стоит за педалью газа. Транзистор подойдет IRFP064N или совместимый, а может быть, просто умер резистор в самой печке. В этом случае вентилятор не включается сразу с зажиганием, но если включается, то всегда на полные обороты.
На фото: Интерьер Nissan X-Trail ‘2004–07
Радиатор печки сильно загрязняется, а если стоит клапан системы охлаждения («второй термостат» ГБЦ), то печка греет во всю мощь только после полного прогрева мотора. Помогает промывка радиатора или установка в систему дополнительной электропомпы.
Радиатор кондиционера слабоват, и если не ставить сеточку в бампер, то долго не проживет.
Приводные ремни дополнительных агрегатов достаточно уязвимы, поэтому если система кондиционирования недозаправлена, и ремни буксуют, то и умирают они очень быстро.
В остальном – похвальная японская надежность и императорское качество, основанные на простоте и минимальной достаточности конструкции.
Электрика
По мелочи, конечно, ломаться может многое: кнопки, замки, со временем – вентиляторы… Но очевидных слабых мест нет. Даже генераторы обычно еще оригинальные.
В холодных регионах изредка подводит проводка. Но если у вас там -30, а вы ездите на машине, то простите…
Катушки зажигания требуют периодического обслуживания. Резиночки у них слабые, их нужно регулярно смазывать или менять. На рестайлинге может «накрыться» резистор между свечой и катушкой.
Нехорошей славой пользуется ДПДЗ, который тут несколько «подглючивает», отчего машина лишается холостых оборотов. Помогает его замена или регулировка.
Иногда требуется «обучение» холостого хода. Это можно сделать без дилерского сканера: машина простая, и все в ней сделано для простых людей.
На фото: Nissan X-Trail ‘2004–07
Алгоритм простой, поэтому приведём его полностью.
Машину с полностью прогретым ДВС и заряженным исправным аккумулятором нужно заглушить и выключить все мощные потребители.
- Вынуть ключ зажигания из замка на 10 секунд или более.
- Вставить ключ и повернуть в положение ON
- Подождать три секунды.
- В течение пяти секунд пять раз до упора нажать и отпустить педаль газа.
- Подождать семь секунд.
- Выжать педаль акселератора, подождать, пока не заморгает лампа "Check Engine". Нажимать до тех пор, пока лампочка не перестанет моргать и не загорится непрерывно.
- В течение трёх секунд с момента начала непрерывного свечения лампы "Check Engine" запустить мотор обычным образом.
- Холостые обороты будут подстраиваться автоматически. В течение десяти секунд нельзя включать или выключать потребители и нажимать педали. Когда обороты стабилизируются, можно ехать.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Тормозная система «хитрилы» — без изысков. Даже АБС тут надежная. Трубки и шланги требуют минимального внимания, а вот ступицы после внедорожных «подвигов» лучше промывать.
Из некритичных недостатков можно отметить подверженность износу скоб и пальцев суппортов. Если замена пальцев и смазка уже не спасает, а новые колодки почти сразу скрипят, и их перекашивает, то придется менять скобу или суппорт целиком. И не забывайте менять вовремя защитные пластины дисков: без них ускоряются износ и коррозия суппортов, повреждаются пыльники цилиндров. Впрочем, после 10-15 лет тормозная система, скорее всего, потребует при очередной замене дисков, которые больше 60-70 тысяч обычно не выхаживают, еще и полной переборки суппортов с заменой поршней: они тут стальные и по краю корродируют всегда.
На фото: Nissan X-Trail ‘2001–04
Подвеска у машин простая: типа МакФерсон спереди и сзади. Пока подвески исправны, они обеспечивают неплохую управляемость и вполне приемлемый комфорт передвижения. Но есть нюанс: спереди стоят недешевые алюминиевые рычаги с запрессованной шаровой опорой и несменным задним сайлентблоком, а сзади – тонкие корродирующие и гнущиеся трубчатые рычаги. Спереди неоригинальные производители предлагают аналоги сайлентблоков, а «кулибины» умудряются поставить новые шаровые опоры, но ресурс после такого ремонта обычно сильно меньше сотни тысяч, которые способна проехать оригинальная подвеска. Сзади просто нужно беречь подвеску от серьезных ударов о камни и не перегружать.
Опоры стоек амортизаторов после 100-150 тысяч пробега обычно требуют замены, и если игнорировать стуки, то повредите кузов: чашки тут довольно нежные, особенно задние. Сами амортизаторы тоже менять не забывайте, их ресурс примерно тот же, что у опор.
При установке проставок под опоры, что практикуется для небольшого «лифта», машина сильно теряет в управляемости, начиная «козлить» при торможении, и даже на новых амортизаторах у нее появляется очень опасная раскачка на «волне». Подобный тюнинг для этого шасси крайне не рекомендуется, производитель и так «задрал» машину по максимуму. Без переноса точек крепления подвески это попросту опасно — это не многорычажки, где такие фокусы обычно проходят почти безболезненно.
На фото: Nissan X-Trail ‘2001–04
Ближе к 200 тысячам пробега сдаются оригинальные ступичные подшипники на машинах, которые ездят на стандартных 16-дюймовых дисках с высокопрофильной резиной. Если поставить какие-нибудь нестандартные 18 дюймов с Murano, то ресурс оригинальных ступиц может оказаться менее сотни. Это не так дорого, но стоит менять сразу все «по кругу», чтобы не попадать на развал-схождение четыре раза.
Пружины подвески склонны к обламыванию, особенно задние, но проседают они медленно. При покупке стоит проверить, целы ли они.
Рулевое управление
Тут стоит обычный ГУР, надёжный и простой. Но рейки Nissan плохо переносят морозы и ошибки водителя, поэтому не крутите руль на месте, особенно на холодную, не упирайте колеса в бордюры и регулярно меняйте масло (хотя бы раз в три-четыре года) — тогда рейка не подведет. Ремонтируется она хорошо, и даже подтягивается без снятия с машины, но тут важно не переусердствовать. А на легкие стуки лучше не обращать внимания: если наконечники и тяги целы, это не страшно и со временем не прогрессирует.
На фото: Nissan X-Trail ‘2001–04
На этом пока закончим. А в следующей части расскажем о моторах и трансмиссии X-Trail, что, пожалуй, гораздо интереснее ржавчины на арках и стуков рулевой рейки.
