Заранее оговорюсь, что все мои впечатления от автомобилей — самое настоящее ИМХО, которое могло бы быть другим, если бы я ездила в других условиях, или провела больше времени за рулём незнакомых мне машин.
Сегодня я решила проехаться на Опеле Инсигния и понять, за что же в этой немецкой машине просят столько денег. Менеджеры салона Опель сразу дали мне понять, что шутки они шутить не собираются: во-первых, сказали, что со стажем менее 2 лет тест-драйв брать нельзя. У меня как раз 2 года и 1 месяц) Во-вторых, они сделали ксерокопию моего паспорта, затем выписали доверенность на управление автомобилем, а потом ещё и потребовали подписать бумагу, в которой было сказано, что всю ответственность за ущерб во время тест-драйва я буду брать на себя. Вот те раз, подумала я. А как же ответственность страховой компании, или машина не застрахована?
Так или иначе, в конце концов мне всё-таки дали "доступ к телу" и повели к тёмно-серому хэтчбеку Инсигния, стоявшему на улице. Это была машина 2.0Т (220 лошадок), причём опять с АКПП и кожаным салоном. Снаружи Инсигния, конечно, загляденье=) Только яркие цвета ей идут больше, чем тёмно-серая гамма.
Я залезла в салон на переднее пассажирское место, привычно поморщилась от соприкосновения с раскалённой на солнце кожей сиденья и стала изучать интерьер. Теперь и он является козырем Опеля=) Богатая центральная консоль, стремительные линии торпеды, удобные анатомические кресла, красивые приборы… короче, ощущаешь себя капитаном мини-яхты=) Хотя псевдодеревянную отделку салона я бы заменила на более техногенную (под алюминий, к примеру).
Всю прелесть внутреннего убранства Опеля портит один факт: в нём очень мало места для ног пассажиров! В ширину салон достаточно большой, но вот я с ростом 174 см вынуждена была ощутимо согнуть ноги в коленках. Более высокие пассажиры упирались бы коленками в бардачок. Обернувшись, я поразилась ещё больше: сзади места для ног пассажиров было ещё меньше! Вот вам и большой хэтчбек D-класса…
Менеджер сел на место водителя, втопил педаль, и Опель, злобно взрыкнув, рванул к месту начала тест-драйва. По пути я успела оценить работу подвески на лежачих полицейских: машина проходит большие неровности упруго и собранно. Хотя всё-таки по сравнению с "трёшкой" БМВ массу Опеля при езде по кочкам чувствуешь, он более грузно едет по дороге.
Наконец, мы с менеджером поменялись местами. Двери у Опеля захлопываются не с таким благородным звуком, как в БМВ, но это не главное. Зато я практически сразу смогла комфортно устроиться за рулём=) Регулировки сиденья электрические, но мне нужно было только пододвинуть кресло поближе к рулю. Обзорность в зеркала тоже хорошая: во внутрисалонное зеркало отлично видно то, что творится сзади машины, а боковые зеркала, хоть и невысокие, зато довольно вытянутые, что увеличивает их площадь. Единственное, что мне в них не понравилось, это то, что у левого зеркала приближающая поверхность начиналась практически от середины.
"Джойстик" управления зеркалами мне не приглянулся. Это не привычные 4 кнопки для поворота влево-вправо, вверх-вниз, а небольшая круглая шайбочка, расположенная на двери под углом и к вертикали, и к горизонтали. Приходится несколько неестественно выворачивать кисть.
Ладно, всё настроили, включаем режим Drive, нажимаю на газ, и Опель довольно бодро начинает набирать скорость=) А главное, что для набора скорости мне нужно лишь слегка трогать педаль газа. В общем, этот вариант поведения мне пришёлся больше по душе, чем БМВшный.
Всего на тест-драйв мне отвели один круг в 2 километра длиной. Это ооочень мало для того, чтобы прочувствовать машину, поэтому отчёт о поездке получается такой схематичный и краткий…
Руль у Опеля маленький и не кожаный, как на БМВ. Не понимаю, почему в машинах с кожаным салоном простой руль… но по толщине он примерно такой же, как в Сиде, что для меня привычно. По мере увеличения угла поворота руля растёт и усилие на нём. Не могу сказать, что это импонирует. И снова досада: при относительном спокойствии кузова по неровной дороге руль немного прыгает в руках! Не так сильно, как на БМВ, да и вращать его легче, но всё равно хочется, чтобы такого эффекта не было.
Некоторые журналисты обвиняют Сид в "искусственном" усилии на руле, обусловленном наличием не ГУР, а ЭГУР. Тем не менее, это самое усилие есть, и оно ровное и неизменное при любом угле поворота руля. И за это я люблю Сид, так как при быстром вращении руль не наливается внезапной тяжестью.
Опель приятно удивил тем, что с чувством габаритов в нём у меня не возникло сложностей. Хоть машина и достаточно большая по сравнению с моим Сидом, внутри это не чувствуется.
Тест-драйв закончился, я с неохотой вышла из машины, т.к. в целом Инсигния оставила очень приятное впечатление. Слишком мало времени мне отвели для "дегустации"=) Снаружи я заметила, что звук двигателя Опеля довольно громкий и чем-то смахивает на дизельный, хотя внутри это незаметно.
Подводя итоги, могу сказать, что всё же Инсигния стоит слишком дорого. С такой ценой она опережает таких грозных соперников, как Хонда Аккорд и Мазда 6, которые имеют более внушительный список доп. оборудования. Но, с другой стороны, Инсигния мне приглянулась, я к ней почти привыкла даже за столь короткую поездку. В общем, хорошая машина за нескромные деньги=)
Насколько же сильно автомобиль должен отличаться от предшественников, чтобы ему дали новое имя? Выясним.
Многие учёные, занимающиеся исследованием состояния человека, известного как влюблённость, утверждают, что один из основных факторов, чего нам сносит крышу, — это запах. И неспроста любовные эликсиры — пахучие жидкости. Об этом я вспомнил, сев за руль Опеля Инсигнии.
В последние модели Опеля (Вектра, Астра, Корса и Зафира) мне влюбиться было тяжело. Красивые (профиль трёхдверки Astra GTC я до сих пор считаю самым сексуальным в классе), современные и технологичные, но садишься внутрь — и словно вместо очаровательной девушки на свидание пришла Фрекен Бок. Она добрая на самом деле, но поймёшь ты это позже.
Вот оно, новое лицо Опеля. Не такое квадратное, как раньше, но в то же время не заплывшее жирком. Такая же решётка радиатора, кстати, будет на новой Астре.
Запах кирзовых сапог не способствует возникновению влечения. Жёсткая подсветка приборов, напрягающий монотонный гул двигателя на высоких оборотах, грубая кожа и запутанный алгоритм управления бортовым компьютером. Всё это помножь на то, что даже телефон пристроить некуда. А в итоге — полное отсутствие уюта.
Исключением были «заряженные» модели OPC. Но они не флиртовали с водителем, а сразу предлагали жёсткий секс. Тут уже волнуют другие запахи: стёртых шин и раскалённого моторного масла.
Две выхлопные трубы и шильдик Turbo выдают мощную версию.
Insignia встречает совсем . Сладковатый аромат, напоминающий о машинах Volvo, шелест турбомотора, полный комплект ёмкостей для мелочей, логично расположенные крупные клавиши на центральной панели. Даже эмблема стала иной — с расположенными под старину по окружности буквами O, P, E, L.
образом Insignia охмурила жюри конкурса Car of the Year 2009 и победила в нём. К успеху были не очень готовы и опелевские пиарщики: если на презентацию седана и хэтчбека в прошлом году позвали скромную группу журналистов, то премьера универсала Sports Tourer (уже после коронации) собрала в несколько раз больше хроникёров.
Инсигния существенно крупнее Вектры, хотя едва ли выглядит массивно. А колёсная база по сравнению с Вектрой увеличилась всего на 37 мм.
Дизайн! Не успев отшлифовать резкие грани Астры до дыр, опелевцы шагнули в верном направлении. Но изящно Insignia смотрится лишь в определённом цвете, с определённого ракурса и на опциональных колёсах, которые никто никогда не закажет.
И всё же ловишь себя на мысли: сколько бы споров ни вызывала внешность, автомобиль эффектен и воспринимается именно как дизайнерский. Если Фольксвагену пришлось создавать отдельную нишевую модель — Passat CC, то Insignia — это дизайн для широких масс.
Базовые бензиновые двигатели: 1.6 и 1.8. Остальные моторы с турбонаддувом. Помимо двухлитрового есть ещё 1.6 (180 л.с.) и австралийский V6, знакомый нам по прежней Вектре и Саабу . Будет и Insignia OPC. Скорее всего, в неё упакуют уже «голов» триста. А вот дизели (мощностью л.с.) не для нас.
Правда, теснота сзади не особо вписывается в концепцию массовой машины. Не хватает места для ног, не хватает места для головы: прямо как в предыдущих «трёшке» BMW и Audi A4! Говорите, Passat CC тесен? Тут не лучше! Да ещё и пассажирам мешают смотреть по сторонам толстые задние стойки.
Универсал, который теперь называется не Caravan, а Sports Tourer, в этом плане приятнее: в нём больше места для головы. И выглядит он при этом ещё более дизайнерским! Красивый профиль, фонари, размещённые на пятой двери. Гармоничненько. Пространства для ног, правда, не прибавилось. В отличие от предшественника, модели Vectra Caravan, у универсала Insignia колёсная база не больше, чем у седана (2737 мм). Зато задний свес увеличился на 80 мм, и багажник (540 л) даже просторнее, чем у Вектры! Но за исключением невыдающегося простора интерьер производит впечатление. Я не люблю фраз вроде «салон буквально обволакивает». Но что делать, если так оно и есть?
Несмотря на перебор с остротой в городе, Insignia неплохо держит скоростную прямую. Ей более чем достаточно мотора.
Нежная кожа на руле будто стянута с коров, которых раньше резал Volkswagen. Пластик — качественный. Кнопочки-крутилки прорезиненные, с хромом — высший пилотаж. И, заметьте, обычные, фиксируемые подрулевые переключатели. К пластмассовым деревяшкам в салоне — ни единой претензии: самый лучший деревозаменитель из всех встречавшихся мне за последнее время.
Всё это не означает, что по качеству Opel догнал и обогнал Volkswagen. Хотя материалы хороши, каждая деталь Инсигнии дышит, скрипит и скулит, если на неё надавить. Не в пример той же Астре, которая была более цельной. Зато уют! Для полного его ощущения не хватает разве что грязных носков, закинутых под сиденье.
Имя Caravan использовалось компанией для обозначения универсалов более 50 лет. А сейчас было решено сменить не только «базовое» имя, но и приставку.
Посадка за рулём удобная, единственное — при моём росте в 190 см хочется подвинуть руль поближе. А вот обзорность — никакущая. Ни через боковые зеркала (они стали жертвой борьбы за аэродинамику: коэффициент лобового сопротивления у седана составляет всего 0,27), ни через внутрисалонное почти ничего не видно.
Что не соответствует характеру машины, так это сиденья! Они и сами по себе не оптимальные, так ещё страдают нехваткой хватки, то есть боковой поддержки. В этом плане они не лучше, чем стулья из интерьера Людовика XVI. Для базовых версий такие ещё подойдут, но у !
Салон красив и радует тщательно проработанными мелочами.
- Приборы отлично читаются, а в варианте с системой FlexRide их подсветка в спортивном режиме становится не белой, а красной.
- Подрулевые переключатели — круглого сечения и фиксируемые.
- Дисплей климат-контроля расположен низковато, а сами символы на нём мелковаты. Но главное, что раздражает, — задержки при изменении параметров.
- В дорогих комплектациях Insignia снабжена неким аналогом системы iDrive, а в простых вместо него ниша, в которую толком ничего не положишь.
И шасси остренькое! А руль — даже слишком. Чуть поворачиваешь, и машина резко меняет курс. Но это на небольших скоростях, а на трассе реакции становятся спокойнее. Тут кстати приходится усилитель. Он обычный гидравлический, а на дорогих модификациях — с переменной производительностью: усилие на руле растёт вместе со скоростью, и нервозность сходит на нет.
Мне попалась версия без активного шасси FlexRide и с амортизаторами Sachs с электромагнитными клапанами. У Инсигнии с ними три режима, которые выбираются нажатием кнопки: Tour, Normal и Sport. Меняется всё: цвет подсветки приборов, алгоритм работы системы стабилизации и усилителя руля, сопротивление амортизаторов, а для полноприводных версий и распределение тяги между колёсами. Режим Tour — для спокойной езды, Sport — для зажигательной. К тому же и задняя подвеска у полноприводных модификаций более совершенная, с поперечными рычагами. А переднеприводные довольствуются аналогичной той, что ставилась на Вектру.
- Передние сиденья неплохи, но для мощного автомобиля с достаточно острыми реакциями на руль хочется поспортивнее. К счастью, в качестве опции предлагаются рельефные сиденья с подушкой регулируемой длины и вентиляцией.
- Сзади откровенно тесно, причём как в седане, так и в универсале. Но последний выгодней за счёт менее покатой крыши.
Даже в переднеприводном варианте Инсигнии почти удалось избавиться от проблемы многих Опелей — неважной курсовой устойчивости на плохой дороге. Машина меньше рвёт руль в колеях, даже несмотря на широченные шины размерностью 235/45 R18. Благодарность перенастроенной передней подвеске с уменьшившимся плечом обкатки. Задняя подвеска правильно «облизывает» неровности, и автомобиль уже не спрыгивает с траектории при торможении.
Но это — только в смысле управляемости. А беда — серьёзные неровности: их машина не любит. И ладно бы ямы с острыми краями, но иногда даже резкие волны асфальта заставляют подвеску «сесть» на ограничители. Хотя на качественном покрытии к плавности хода нет вопросов. Чуть жестковато, зато без раскачки.
Объём багажника такой же, как у Вектры. В европейской версии без полноразмерной запаски это 500 л (у хэтчбека — 520). Проём — не самый удобный.
«Автомат» хорош, но мог быть ещё лучше. При небольшом нажатии на педаль газа коробка упорно переключается на передачу вниз и чуть хлопает по спине. Ехал бы я на «ручке», спокойно разогнался бы и «на моменте» — тяги на низах у двухлитрового турбомотора не так много, но её хватает, и с запасом.
При этом шустрить коробка не даёт. Отпускаешь педаль, получаешь переключение вверх. Жмёшь газ сильно, а она пусть немного, да призадумается. Как жаль, что тут нет спортивного режима. Тогда можно было бы вправить мозги «автомату» одним перемещением рычага КПП. А так приходится топтать педаль газа с упреждением.
В общем, мечтать Insignia не разучит. Можно пожелать подвеску поплотнее и коробку порасторопнее. Ещё хочется, чтобы пропала лёгкая тормознутость органов управления. У меня есть критерий при выборе мобильного телефона и любой электроники: если реакция на нажатие клавиши не мгновенная, эта вещь не подходит. Вот в Инсигнии поменял режим работы двухзонного климат-контроля или интенсивность подогрева кресел, а на дисплее (кстати, маленьком и низко расположенном) новые значения высветились спустя двадцать пять лет. Адаптивная подсветка, которая становится ярче только через полминуты после выезда из тоннеля. Мелочи? Но неприятно же! Наконец, можно пожелать простора — достаточно большой, на 230 мм длиннее Вектры!
Поскольку фонари расположены на пятой двери, у Инсигнии-универсала есть дополнительные габариты в багажнике. Двойной пол — для автомобилей с докаткой.
Много вопросов, многое хотелось бы сделать лучше. Но по сравнению с Вектрой Insignia — прорыв во всех смыслах. Да, шасси Инсигнии — не лучшее в классе. И при отсутствии азарта машину можно обвинить лишь в том смысле, что ни в одной из комплектаций нет рулетки или однорукого бандита. Интерьер не самый замечательный, но он действительно хорош. Выбор моторов — широчайший, а длине списка оборудования позавидовал бы Лев Толстой.
Миша Петровский писал в своём блоге о Шкоде Супербе: «Да, Insignia — это прорыв, но разве она изменила наше представление об Опеле? Бросьте: это уже сделала Astra». С этим не поспоришь. Поездив на Инсигнии, понял — изменился ещё раз!
Он не стал премиум-автомобилем, да и не должен им быть. Зато в кризис будет не так больно менять любимую Audi или Volvo на Инсигнию. Кстати, салон этого Опеля на порядок качественнее любого из нынешних Саабов. Это тот класс, которого от марки никто и не ждал. Главное, что после поездки в памяти остаются не только визуальные и тактильные ощущения, а ещё и запах. Запах настоящей машины.
Технические характеристики
| Характеристики | Opel Insignia 2.0 Turbo |
|---|---|
| Кузов | |
| Число дверей/мест | 4/5 |
| Длина, мм | 4830 |
| Ширина, мм | 1856 |
| Высота, мм | 1498 |
| Колёсная база, мм | 2737 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1585/1587 |
| Снаряжённая масса, кг | 1433 |
| Полная масса, кг | 2020 |
| Объём багажника, л | |
| Двигатель | |
| Тип | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, поперечно |
| Число и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Число клапанов | 16 |
| Рабочий объём, см 3 | 1998 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 220/5300 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 350/ |
| Трансмиссия | |
| Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | передний |
| Ходовая часть | |
| Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
| Задняя подвеска | независимая, пружинная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые |
| Эксплуатационные характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 240 |
| Время разгона с км/ч, с | 7,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| — городской цикл | 14,2 |
| — загородный цикл | 6,9 |
| — смешанный цикл | 9,6 |
| Норма токсичности | |
| Ёмкость топливного бака, л | 70 |
| Топливо | |
Техника
Insignia построена на новой глобальной платформе GM: Макферсон спереди и два варианта многорычажной подвески, в зависимости от типа привода, сзади. Она обзаведётся множеством двойников: в Австралии будет продаваться как Holden, в Штатах — как Saturn, а в Китае — как Buick!
Система полного привода Adaptive 4×4 та же, что на обновлённом Саабе : тут муфта Haldex четвёртого поколения, способная передавать назад хоть всю тягу. Кроме того, ещё одна муфта блокирует задний дифференциал (опция).
Система Opel Eye, которая предлагается в качестве опции, при помощи камеры считывает знаки (например ограничения скорости) и выводит на приборный щиток соответствующие сообщения. Кроме того, система умеет предупреждать и о выезде за пределы разметки.
На Инсигнию по заказу устанавливаются «умные» поворотные биксеноновые фары AFL+ (Adaptive Front Light). У них аж девять режимов.
- Ближний свет для просёлочных дорог (работает на скоростях от 50 до 100 ). В этом случае фары дают более широкий световой пучок.
- Поворотный свет. Работает на скорости свыше 40 км/ч. Угол поворота фар — до 15 градусов.
- Автоматический дальний свет сам переключается на ближний, если встроенная камера заметила поблизости другие едущие автомобили, а также на перегибах.
- Ближний свет для плохой погоды (активируется по команде датчика дождя). В этом случае мощность правой фары возрастает, а левой, наоборот, снижается (чтобы не слепить встречных водителей).
- «Дневной свет». Уголочки светодиодов в передних фарах светят с достаточной яркостью, чтобы заменить ближний свет, а служат дольше и энергии потребляют меньше.
- Ближний свет для трассы включается на скорости выше 100 км/ч, если нет риска ослепления встречных водителей. Мощность фар увеличивается, а дальность пучка возрастает до 140 метров.
- Ближний свет для города. При скорости менее 50 км/ч световой пучок становится шире и слабее.
- На скорости менее 30 км/ч вдобавок к этому фары ещё разворачиваются на 8 градусов в сторону обочин.
- Поворотный свет для дворов и парковок. На скорости менее 40 км/ч при сильном повороте руля в фаре загорается дополнительная боковая секция.
Безопасность
В ходе краш-тестов, проведённых организацией Euro NCAP, Insignia показала себя хорошо: пять звёзд за защиту передних пассажиров, четыре — за защиту детей и две — за безопасность пешеходов. Это по старым правилам. А по новым, действующим с 2009 года, это означает, соответственно, 94, 79 и 40 процентов за защиту взрослых, детей и пешеходов. А также — оценка в 71% за эффективность работы вспомогательных систем. Но в любом случае итог одинаков — общие пять звёзд за безопасность.
Дизайн
Первые варианты дизайна отличались от окончательного наличием гипертрофированной решётки радиатора и широкими задними бёдрами.
Своим названием Insignia обязана заднеприводному концепт-кару, показанному в 2003 году: тогда предполагалось, что тот станет преемником Омеги. Но проект похоронили, а звучное имя решили оставить.
История
Opel Insignia стала заменой модели Vectra, первое поколение которой (обозначалось буквой A) появилось ещё в 1988 году. Автомобиль производился не только в Рюссельсхайме, но также в Англии (там он продавался под именем Vauxhall Cavalier) и Бразилии (Chevrolet Vectra). Базовым двигателем был 1.4, однако позже Vectra получила куда более мощные двигатели — например, V6 объёмом 2,5 литра (170 л.с.) и двухлитровый турбомотор. Последний, кстати, мог сочетаться и с полным приводом. Помимо седана, предлагался и хэтчбек, а в 1989 году было представлено купе Calibra, созданное на базе «первой» Вектры.
Vectra B второго поколения появилась в 1995 году и отличалась от предшественницы достаточно интересным дизайном (особо необычными были зеркала заднего вида). Помимо кузовов седан и хэтчбек, появился универсал, а сама Vectra продавалась также в Австралии — уже под маркой Holden.
Машина третьего поколения (2002 год) снова стала прорывом — абсолютно новый дизайн, современная начинка и широкий выбор двигателей. Но, видимо, немного не в ту сторону — покупательский интерес к машине быстро утих, и даже рестайлинг и наличие мощных версий OPC (2,8 литра, л.с.) не смог его подогреть.
За кадром
С седаном Insignia мне удалось познакомиться практически сразу после презентации универсала в Германии. И это было уже в Москве — отсюда и большинство фотографий: ведь седан у нас будет явно более востребован.
На первичном рынке выбор универсалов ограничен, зато на вторичке можно подыскать вполне годные экземпляры. «За рулем» присмотрел интересные варианты в разных классах.
В первой части обзора вторичного рынка седанов D-класса эксперт «За рулем» рассмотрел преимущества и возможные проблемы четырех автомобилей: BMW 3-й серии, Ford Mondeo, Honda Accord и Mercedes-Benz C-класса. Располагая такой суммой, можно присмотреться и к другим машинам этого сегмента — среди них есть очень достойные.
В последнее время возобновились разговоры о возвращении немецкой марки на российский рынок. Никаких подробностей пока нет, но «За рулем» уже присмотрел модели, которые бы пришлись кстати в нашей стране.
