Всем привет.
Давно ничего не писал, постепенно воевал с ошибкой p0421, получил информацию от пользователь, данная информация в БЖ была временной и я ее удалил но тем не менее, пошел от простого.
Попросил у хорошего знакомого OBD2 bluetooth скачал кучу различных приложений и одно из них показало
интересные ошибки))
Забегая на перед они не относятся к новым поколениям шестерок, просто берется из общего каталога а/м мазда.
1. Отклик форсунок когда был на сканере на различных оборотах показывал себе хорошо, особенно после удаления ошибок. две ошибки насчет топлива отпали.
2. Ругалась на привод дросселя и тут пошли от простого)) ( дроссель был чист с прошлого раза)
снять дроссель и посмотреть не так сложно и в принципе все доступно.
Попутно было принято решение немного приотдать впуск и посмотреть насчет нахождения в нем, на что жаловались маздоводы предыдущих поколений, это заслонки на впуске.
Заявляю у себя таковых не увидел.
Снять впуск полностью скорее всего просто, но мешает немного коса.
Приотдав впуск картина меня конечно не обрадовала.
Направление к впускным клапанам было сильно грязное и напоминало коксование (любимый GDI).
В багажнике хорошо у друга был баллон как раз для мойки впускной системы, едкая хорошая вещь.
Соответственно использовали его чуть чуть
Без использования специальных инструментов владельцу СХ-5 можно самому посредством снятия показаний с датчиков произвести простую предварительную диагностику состояния своего каталитического нейтрализатора. Для этого потребуется только OBDII адаптер и немного знаний.
В СХ-5 установлено 2 катализатора — один сразу за выпускным коллектором (он называется WU-TWC, т.е. Warm-Up Three-Way Catalytic Converter — подогреваемый трехкомпонентный каталитический нейтрализатор), второй — в трубе выхлопа (TWC — трехкомпонентный каталитический нейтрализатор).
Как известно, каталитический нейтрализатор предназначен для нейтрализации (снижения содержания) вредных составляющих выхлопных газов. При обнаружении неисправности, связанной с катализатором, бортовой компьютер СХ-5 включает индикатор неисправности "Check Engine" и в память записывается код P0421:00 (Снижение эффективности системы катализатора ниже порога). Стирание ошибки (очистка памяти) помогает, но не надолго и индикатор впоследствии через некоторое время включается вновь. Разобраться в чём дело в этом случае поможет предварительная проверка исправности датчиков и достоверности их показаний.
В СХ-5 используется 2 датчика: Air Fuel Ratio (A/F) Sensor и Heated Oxygen Sensor (HO2S).
A/F датчик установлен до WU-TWC катализатора в выпускном коллекторе, ряд цилиндров 1, датчик 1. В сервисной документации этот датчик обозначается как Bank1 Sensor1. В программе он виден как PID: O2S11 (Forscan показывает его как O2S11_CUR). Данные выдает в миллиамперах (мА).
Второй датчик (кислородный датчик HO2S) установлен после WU-TWC катализатора (и перед вторым TWC-катализатором). В сервисной документации этот датчик обозначается как Bank1 Sensor2. В программе он виден как PID: O2S12 (Forscan показывает его как O2S12,VOLT). Данные выдает в вольтах.
Конечно, посредством OBDII в реалии концентрацию вредности выхлопа измерить невозможно, поэтому сравниваются только показания установленных датчиков O2 для оценки эффективности катализатора.
PCM ("мозг") автомобиля сравнивает показания датчика A/F и HO2S через определённые промежутки времени для определения инверсии в соотношении их показаний. Если отношение их показаний ниже спецификации, то система делает вывод, что каталитическая система ухудшилась.
Говоря простым языком, кислородный датчик, расположенный до катализатора ("передний", A/F) предназначен для проверки состава топливно-воздушной смеси и управления изменением состава смеси (богатая/бедная). По выходному напряжению датчика, который размещен после катализатора ("задний", HO2S), PCM автомобиля определяет качество (эффективность) нейтрализации выхлопных газов и обеспечивает дополнительную коррекцию состава смеси. PCM сравнивает показания этих датчиков и определяет состояние катализатора. Один датчик работает по выходному напряжению, другой — по току чувствительного элемента и оба они образуют замкнутый контур.
Датчик A/F сверяет с HO2S показания прерывисто, при следующих условиях:
— температура катализатора около 400С
— обороты двигателя 1100-3000 rpm
— нагрузка (PID: LOAD) 15-50% при оборотах двигателя 2000 rpm.
Именно при наступлении этих условий (если ранее был стёрт "Check Engine" с ошибкой P0421:00) и появляется вновь данная ошибка.
Появление значка неисправности "Check Engine" при ошибке P0421:00 указывает не обязательно только на неисправность катализатора. Перечень возможных причин этой неисправности:
— негерметичность выхлопной системы;
— неисправность датчика A/F и/или HO2S;
— ухудшение работы или неисправность катализатора.
Самостоятельно, с помощью OBDII адаптера, владелец СХ-5 может только убедиться в исправности датчиков, о чём, собственно, эта запись в БЖ.
Итак, проверяем исправность датчиков A/F и HO2S.
1. Запускаем двигатель и прогреваем до нормальной температуры.
2. Подключаем адаптер и в блоке PCM считываем показания (PID) скорости (VSS), оборотов (RPM), данные A/F датчика (PID: O2S11) и данные O2S12 датчика (PID: O2S12).
3. Проехать на автомобиле с ускорением и увеличением оборотов двигателя, отпуская педаль акселератора полностью, когда частота вращения двигателя достигнет 3000 оборотов в минуту или больше.
Показания датчика A/F (PID: O2S11) должны составлять 0,25 мА или более при замедлении, как показано на рисунке:
Показания датчика O2S12 (PID: O2S12) должны составлять 0,3 В или менее при замедлении, как показано рисунке:
Вот и всё, как видно из вышесказанного — ничего сложного. Имея эти знания и адаптер OBDII можно самостоятельно оценить исправность датчиков и приблизительное состояние катализатора (по отклонениям показаний датчиков).
Так же, за здоровьем катализатора даже ещё проще следить по его температуре (PID: CATEMP11). На ХХ его температура равна примерно 200-300°С, на скорости 60 км/час — примерно 600°С, на скорости 100 км/час — около 800°С, до 900°С и выше — лучше не доводить… Стоит сказать, что физически как такового датчика температуры в катализаторе нет, это чисто расчётная температура рассчитываемая по показаниям опосредованных датчиков.
Реакции нейтрализации в катализаторе начинаются при температуре примерно 250°С. Наиболее эффективно — в диапазоне температур от 400 до 800°С. При превышении температуры в 900°С происходит быстрое термическое старение и разрушение катализатора. Для того, чтобы разогреть катализатор до рабочей температуры как можно быстрее (для достижения уменьшения вредных выбросов) электронный блок управления двигателем уменьшает угол опережения зажигания, что приводит к получению более высоких температур отработавших газов. Эменно этим (а так же тем, что в СХ-5 катализатор расположен дальше ввиду особенностей конструкции выпускного коллектора) и объясняется пугающий многих владельцев СХ-5 довольно громкий "воющий" звук и работа на повышенных оборотах двигателя после пуска в течение первых примерно 20 секунд — это сделано для прогрева катализатора.
Вот как это объясняется в официальном бюллетене:
А вот как в реалии выглядят снятые мной данные адаптером и сведенные в таблицу:
Оранжевым цветом (на 28-й секунде) я выделил данные, когда первоначальные "прогревочные" после пуска двигателя обороты спали. Как видно, датчик O2S12 не включается в это время и начинает выдавать показания ещё спустя некоторое время.
Что еще интересного в сервисной документации по проверке исправности (по значениям PID)?
Нормальные показания некоторых PIDs в блоке PCM:
MAF (массовый расход воздуха)
— при включенном зажигании: 0.59 g/s (около 0,72 V)
— на ХХ (при прогретом двигателе): 2.17 g/s (около 0,86 V)
— в движении при оборотах 2000 об/мин: 4.73 g/s (около 1,07 V)
MAF V (массовый расход воздуха)
— при PID: MAF равной 1 g/s показание PID: MAF V должно быть около 0.8 V
— при PID: MAF равной 3 g/s показание PID: MAF V должно быть около 0.9 V
— при PID: MAF равной 10 g/s показание PID: MAF V должно быть около 1.4 V
MAP (датчик абсолютного давления)
— при включенном зажигании: 101 kPa (около 4.07 V)
— на ХХ (при прогретом двигателе): 33 kPa (около 1.34 V)
— в движении при оборотах 2000 об/мин: 26 kPa (около 1.05 V)
O2S11 (ток питания кислородного датчика)
— на ХХ (при прогретом двигателе): -39 µA
— в движении при отпускании педали газа после достижения 4000 об/мин: около 3.84 mA
O2S12 (напряжение кислородного датчика)
— на ХХ (при прогретом двигателе): 0—1.0 V
— в движении при отпускании педали газа после достижения 4000 об/мин: около 0 V
SHRTFT1
— на ХХ (при прогретом двигателе): около 1.56 %
— в движении при 2000 об/мин: около -3.12 %
— в движении при 4000 об/мин: около -8.59 %
LONGFT1
— на ХХ (при прогретом двигателе): около -2.34 %
— в движении на 2000 об/мин: около -0.78 %
— в движении на 4000 об/мин: около -0.78 %
TP REL (относительное положение дроссельной заслонки)
— педаль акселератора отпущена: около 12 %
— педаль акселератора нажата: около 82 %
FUEL_PRES (датчик давления топлива)
— при 3.0 MPa (по показаниям PID: FUEL P DSD): около 0.92 V
— при 4.8 MPa (по показаниям PID: FUEL P DSD): около 1.17 V
LOAD (нагрузка)
— на ХХ (при прогретом двигателе): около 16.07 %
— в движении на 2000 об/мин: около 14.51 %
— в движении на 4000 об/мин: около 21.17 %
APP (положение педали акселератора)
— педаль акселератора отпущена: около 0 %
— педаль акселератора нажата: около 100 %
APP1 (датчик 1 положения педали акселератора)
— педаль акселератора отпущена: около 16 % / 0.8 V
— педаль акселератора нажата: около 80 % / 4 V
APP2 (датчик 2 положения педали акселератора)
— педаль акселератора отпущена: около 8 % / 0.4 V
— педаль акселератора нажата: около 40 % / 2 V
ALTF (рабочий сигнал тока)
— при включеном зажигании: 0 %
— на ХХ: около 42 %
— в движении при 2000 об/мин: около 29 %
ALTT V (выходное напряжение генератора)
— на ХХ (без электрической нагрузки): около 14 V
ECT (температура охлаждающей жидкости)
— при PID: ECT равной 20 °C показание PID: ECT V должно быть около 3.10 V
— при PID: ECT равной 40 °C показание PID: ECT V должно быть около 2.16 V
— при PID: ECT равной 60 °C показание PID: ECT V должно быть около 1.40 V
— при PID: ECT равной 80 °C показание PID: ECT V должно быть около 0.87 V
— при PID: ECT равной 100 °C показание PID: ECT V должно быть около 0.54 V
IAT (температура поступающего воздуха)
— при PID: IAT равной 20 °C показание PID: IAT должно быть около 2.64 V
— при PID: IAT равной 40 °C показание PID: IAT должно быть около 1.80 V
— при PID: IAT равной 60 °C показание PID: IAT должно быть около 1.14 V
IAT2 (температура воздухозабора 2)
— при PID: IAT2 равной 20 °C показание PID: IAT2 должно быть около 3.60 V
— при PID: IAT2 равной 40 °C показание PID: IAT2 должно быть около 2.70 V
— при PID: IAT2 равной 60 °C показание PID: IAT2 должно быть около 1.90 V
OIL_P_SOL (электромагнитный клапан давления)
— при PID: ECT ниже 98 °C и оборотах двигателя меньше 4000 об/мин показание PID: OIL_P_SOL должно быть On
— при PID: ECT выше 98 °C или оборотах двигателя выше 4000 об/мин показание PID: OIL_P_SOL должно быть Off
ETC_ACT (фактическое состояние)
— при включенном зажигании и отпущенной педали акселератора: около 12.89 °
— при включенном зажигании и нажатой педали акселератора: около 86.03 °
— на ХХ (при прогретом двигателе) и отпущенной педали акселератора: около 3.2 °
FUELPW (ширина импульсов)
— на ХХ (при прогретом двигателе): около 1.4 ms
— в движении при 2000 об/мин: около 1.1 ms
— в движении при 4000 об/мин: около 1.0 ms
EVAPCP (рабочий цикл клапана выпуска)
— в движении на 2000 об/мин: 4.5—56 %
— в движении на 4000 об/мин: около 56 %
SPARKADV (опережение зажигания)
— на ХХ (при прогретом двигателе): около 14 °
BARO (барометрическое давление)
— при включенном зажигании около 4.08 V
Нормальные показания некоторых PIDs в блоке TCM:
OSS (частота вращения выходного вала)
— в движении при скорости 30 км/час на 3 передаче: 940 об/мин
Обзоры. Автоновости. Тест-драйвы
Main Menu
- Home
- Советы
- Ошибка P0421 Mazda — эффективность нагрева катализатора ниже порогового значения (Банк 1).
Ошибка P0421 Mazda — эффективность нагрева катализатора ниже порогового значения (Банк 1).
Ошибка DTC P0421- слишком низкая производительность катализатора при прогреве (bank 1).
Что означает код P0421?
Ошибка P0421 означает, что блок управления двигателем Mazda определил, что катализатор не работает эффективно при прогреве до рабочего состояния. Прогрев катализатора начинается с момента первого пуска двигателя и заканчивается примерно через пять-десять минут.
Блок управления двигателем (ECM) сравнивает показания первичного и вторичного датчиков кислорода, установленных на катализаторе. Если показания датчиков идентичны или их значения очень близки друг к другу, загорится предупреждающий индикатор «CHECK ENGINE» и в памяти блока будет сохранен код ошибки P0421. Если эта проблема возникает только во время прогрева автомобиля, то в памяти будет зафиксирована ошибка P0421 Mazda.
Причины ошибки P0421 Mazda
Причинами кода ошибки DTC P0421 могут быть:
- Неисправный катализатор (скорее всего, причина, если нет других ошибок)
- Неисправный датчик кислорода
- Повреждения проводки датчика кислорода
- Неисправный Блок управления двигателем (ECM)
Симптомы ошибки DTC P0421
Симптомы ошибки, с которыми может столкнуться водитель:
- На приборной панели горит индикатор «CHECK ENGIN»
- Двигатель не заводится.
- Двигатель «тупит», нет полной мощности. Провалы мощности при разгоне.
- Во время езды появляются странные звуки.
Диагностика ошибки
Если ошибка P0421 – это единственный код, сохраненный в системе, то диагностику лучше начать с визуального осмотра выхлопной системы. Любую диагностику лучше всего начинать с визуального осмотра.
Для проверки состояния катализатора можно проверить запах выхлопных газов на наличие избытка топлива, проверить нагрев катализаторов при работающем двигателе, не раскаляется ли он до красна. А также провести тест-драйв для подтверждения симптомов неисправности.
Если визуальная проверка ничего не даст, то необходимо проверить работоспособность датчиков кислорода и блока управления двигателем. Если неисправны датчики или их проводка, то неисправную деталь необходимо заменить и снова провести диагностику ошибки.
Частые ошибки при диагностике ошибки
Распространенная ошибка, при диагностике это пропуск полной диагностики автомобиля и попытка сразу заменить катализатор. Хотя это наиболее вероятная причина кода ошибки DTC P0421 Mazda, но она не единственная, и любая другая должна быть исключена перед заменой деталей. Это особенно актуально, если учесть, что катализаторы обычно являются самой дорогой частью всей выхлопной системы.
Насколько серьёзна ошибка P0421 Mazda?
Ошибка может быть очень серьезной. Если катализатор вышел из строя и двигатель работает неправильно, то при продолжении эксплуатации автомобиля могут произойти серьезные повреждения двигателя Mazda.
Для правильной работы двигателя необходимо, чтобы впускной и выпускной тракты двигателя работали правильно. Если катализатор расплавился или забился, то мотор не может нормально работать. Кроме этого при разрушении катализатора его части могут попасть в поршневую группу и привести к повреждению поршней и гильз двигателя.
Что необходимо ремонтировать для устранения ошибки
Для устранения ошибки P0421, может потребоваться:
- замена катализатора
- замена датчика кислорода
- ремонт или замена проводки, связанной с датчиком кислорода
- замена блока управления двигателем
