Ваш помощник в мире финансов
Автомобильная промышленность в Польше
Автомобильная промышленность Польши – отрасль экономики Польши.
Автомобильная промышленность составляет значительную часть польской экономики, на которую приходится около 11% промышленного производства Польши.
Польша является одним из крупнейших производителей легковых автомобилей (легковых) в Центральной и Восточной Европе. По состоянию на 2013 год Польша была 23-тей по величине автопроизводителем в мире.
Крупные международные компании со значительным присутствием в польском автомобильном секторе включают Fiat, Opel, Toyota, Volkswagen, MAN Nutzfahrzeuge, Solaris, Volvo и Scania AB. Из них Fiat имел очень сильное присутствие в Польше в течение почти века.
Первая польская компания, которая производила автомобильные транспортные средства, Ursus, была создана в 1893 году и стала известной линией по производству тракторов с 1922 года.
Прерваное войной, производство автомобилей в Польше было восстановлено после этого, и в Социалистической Народной Республике Польша было произведено около 400,000 автомобилей в 1980 году. Из моделей той эпохи, наиболее известным были легковые автомобили FSO Warszawa, FSO Syrena, Polski Fiat и FSO Polonez. Polski Fiat 126p или "Малюх" был особенно знаковым автомобилем этого периода.
Производство увеличилось после падения коммунизма, и достигло 650,000 автомобилей около 1999 года, но снижалось в течение следующих нескольких лет. В начале 2000 года и около 2002-2003 годов, Польша производила около 300 000 легковых автомобилей в год, число, которое увеличилось после вступления Польши в Европейский Союз в 2004 году и удвоилось к середине 2000-х годов, а затем почти в три раза к концу десятилетия около 2009 года.
Centralne Warsztaty Samochodowe T1
Polski Fiat 508 III Junak
Грузовик Chevrolet производства Lilpop, Rau i Loewenstein
FSO Warszawa на конвейере в 1950-х годах
Polski Fiat 125p на конвейере около 1974
Современное состояние
В 2003 году Польша попала в первую тройку стран, предлагающих лучшие условия для размещения заводов, производящих компоненты моторной отрасли. Приток прямых зарубежных инвестиций для отрасли вызвал динамичное развитие резерва субпоставщиков.
За период 2007-2009 годов, Польша стала вторым по величине производителем легковых автомобилей в Центральной и Восточной Европе, после Чехии. По состоянию на конец 2000-х и начало 2010-х годов, на польский автомобильный сектор приходится около 11% от общего объема промышленного производства, что составляет около 4% от ВВП.
В этом секторе занято около 130,000 человек, а производство составляет около 800,000-900,000 легковых автомобилей в год. Производство больших коммерческих автомобилей было на уровне примерно 70,000-90,000 в этот период. Большая часть продукции сектора ориентирована на экспорт, в первую очередь в Европейский союз. В 2009 году объем экспорта из этого сектора составил 15,7 млрд €, то есть 16% от всего польского экспорта. С 2010 года количество автомобилей, произведенных в Польше снижается от 869,376 до 583,258 в 2013 году. С этого года Польша была 23-тей по величине автопроизводителем в мире.
Большинство производителей основного сектора контролируется международными компаниями и финансируется за счет иностранных инвестиций; производители автобусов и грузовиков Solaris,является крупнейшей компанией на рынке, который находится в собственности польских инвесторов.
Центры производства концентрируются вокруг четырех агломераций: Катовице, Вроцлав, Познань и Варшава. Некоторые модели, произведенные в Польше в последние годы, включают Opel Astra III и IV, Fiat Panda и Fiat 500, Lancia Ypsilon, Ford Ка и Chevrolet Aveo.
Ford, Škoda и Volkswagen в настоящее время самые популярные бренды, а Ford Focus, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Volkswagen Passat и Volkswagen Tiguan являются наиболее популярными моделями.
Статья о польских автомобилях: вехи истории, интересные модели, характеристики, особенности машин. В конце статьи — видео про польские автомобили.
Содержание статьи:
- Ранняя история
- Советская Польша
- Видео про польские автомобили
Польскую автопромышленность можно назвать совсем юной – первый собственный автомобиль увидел свет лишь в 1951 году. Часть моделей была создана польскими инженерами и была весьма оригинальной, часть копировала западный автопром, а еще часть — выпускалась по лицензии. О текущем состоянии этой отрасли и машинах ушедшей эпохи — в нашем обзоре.
Ранняя история
В начале XX века практически каждое развитое государство обзавелось собственным автопромом, пусть модели и не отличались изысканным дизайном, а их начинка не была сверхсложной и производительной.
Мешала также слабая автоматизация и трудности транспортировки, вследствие которых автокомпании вынуждены были работать исключительно на внутренний рынок.
Среди первых попыток польских инженеров можно отметить следующие:
CWS T-1
Эта модель, прозванная «польским Роллс-ройсом», является самой первой сконструированной и выпущенной на территории Польши. Она создавалась на базе шасси T-1, разработанного Тадеушем Тански.
Родилась машина в 1922 году, когда были представлены все необходимые для сборки чертежи и опробовано производство ключевых узлов и деталей. Из-за недостаточного опыта и нестабильного финансирования первый прототип удалось собрать только к 1925 году.
Производился автомобиль с 1925 года по 1932 год, пока руководство предприятия не приобрело патент на Polski Fiat. По условиям договора они не могли производить другие автомобили, кроме указанных в патенте — таким образом, CWS T-1 пришлось убрать со сборки.
В общей сложности за время существования было произведено более 500 автомобилей. В линейке можно было найти модификации:
- Torpedo (с открытым верхом);
- Berlina (седан);
- кабриолет;
- Kareta (с жёстким верхом);
- пикап;
- фургон.
Особенностью автомобиля был единый размер всех крепежных болтов и гаек, благодаря чему машину можно было собрать одним ключом.
PZInz 302
Это еще одна машина ранней поры, обязанная своим происхождением военному периоду, так как «списана» с артиллерийского тягача. В годы войны автомобиль состоял на вооружении Войска Польского, впоследствии стал доработанной версией «Fiat 518».
Его вместимость позволяла перевозить до 5 человек или 80 боеприпасов, хотя изначально задумывался только для транспортировки орудий малого класса. Этот экземпляр польского автопрома производился до 1942 года.
Советская Польша
По окончании Второй мировой войны многие страны Восточной Европы начали строить свою новую историю при содействии СССР. Не избежала этой участи и послевоенная Польша.
После налаживания обширных связей с Советским Союзом в страну потекли товары и технологии, а потому практически все автомобили стали копией или производными от советских машин. Тогда развернулась широкомасштабная кампания по развитию собственного автомобилестроения, первым результатом которой стала самая крупная и известная варшавская компания — FSO.
Производитель, чьё полное название звучит как Fabryka Samochod?w Osobowych S.A., специализировался на производстве легкового автотранспорта. Имея достаточно большую историю и опыт, своих разработок она практически не имела, производя автомобили по лицензии.
Упразднили компанию в 2011 году, когда закончилась последняя лицензия на производство Шевроле Авео.
Этот небольшой микроавтобус отличался высокой надежностью, что удивительно, так как выпускался он на перепрофилированной мебельной фабрике. Под обозначением «N57» производилось две модификации:
- развозной фургон;
- микроавтобус на 8 мест.
Позже добавился грузопассажирский вариант и ограниченная партия Nysa 522, отличавшаяся высотой крыши. Это был специальный заказ немецких компаний, для которых высоту увеличили на 100 мм.
Модель имела лонжеронную раму и двигатель от ГАЗ-М-20 «Победа», который позже заменили на польский силовой агрегат S21 с мощностью в 70 л.с. Производился микроавтобус с 1957 по 1994 год, до 1980 года активно поставляясь в несколько стран, входивших в социалистический блок.
Со временем автомобиль морально устарел и потерял какой-либо спрос. Объемы производства начали постепенно снижаться, пока модель вовсе не сняли с выпуска. С 1996 года на мощностях завода производят машины под маркой Daewoo.
Star 660
Этот грузовой автомобиль можно назвать одним из самых удачных в истории польского автопрома, причем являющимся собственной разработкой польских конструкторов. Лишь незначительные технические решения были взяты от других стран.
В целом, модель походила на ЗИЛ-157, но имела большую грузоподъемность, выгодно отличавшую ее от всех имеющихся на тот момент аналогов.
Существовало большое количество модификаций, в основном выполняемых по заказу военных. Для гражданских целей широко применялись передвижные автомастерские, а также автокраны.
Производился грузовик дольше всех своих соотечественников — с 1965 по 1983 годы.
Оригинальный автомобиль, предназначенный для развозки рабочих, а также доставки небольших грузов. Производился с 1956 года и позаимствовал для конструкции немало элементов от «Победы», в том числе силовой агрегат. Модельный ряд включал даже пикапы и фургоны, которые поставлялись во многие страны СЭВ.
В 1975 году стали производить новую модификацию, получившую аббревиатуру «В» и расширенный ассортимент:
- грузопассажирский фургон;
- бортовой грузовик;
- микроавтобус.
Также второе поколение получило новый мотор «S21».
Год прекращения выпуска этого автомобиля разнится в зависимости от источника и находится в пределах 1993-1998 годов.
Warszawa
Первый автомобиль, производившийся на мощностях FSO и фактически выглядевший точной копией ГАЗ-М-20 «Победа». По истечении нескольких лет создатели доработали его и создали новые, собственные модификации.
Производство началось в 1951 году, сборка осуществлялась из готовой штамповки и компонентов, привезенных из СССР. Постепенно на заводе организовывалось собственное производство комплектующих, на которые компания полностью перешла к 1956 году.
Инженеры несколько доработали конструкцию, упростив ее. Это позволило сэкономить материалы, ускорить сборку, что в свою очередь уменьшало стоимость. Согласно докладной записке руководству промышленности Польши, только металла удалось сэкономить около 114 кг.
Производилась модель до 1973 года. За это время было выпущено четыре поколения автомобиля.
Syrena
Полностью польский автомобиль, который разрабатывался с целью заменить на конвейере Warszawa, однако длительное время они производились совместно.
Примечательно, но машина не претерпела изменений с 1957 года и до конца производства менялся только двигатель. Этот автомобиль стал одним из первых серийных переднеприводных легковых машин, чьим преимуществом был небольшой размер. Это позволило не только снизить цену, но и увеличить экономичность.
В базовой версии на машину устанавливался двухцилиндровый мотор, что при массе в 950 кг обеспечивало хорошую динамику. Более поздние экземпляры получали трехцилиндровый агрегат. Производился автомобиль до 1983 года.
FSO 125p
Это аналог советской «копейки», даже визуально очень с ней схожий. В основу модели лег Fiat-125, который от используемого ВАЗом Fiat-124 отличался иными габаритами. Компания FSO производила Фиат-125 по лицензии и, согласно договоренностям, могла дать автомобилю любое название. Однако руководство решило его принципиально не менять, добавив лишь маркировку завода.
Несмотря на договорные отношения, польские инженеры внесли в конструкцию некоторые собственные изменения:
- фары изменили на круглые, что смотрелось более современно, чем оригинальная квадратная оптика;
- для топлива установили плоский бак, который был безопаснее оригинального.
Производился автомобиль с 1967 по 1991 год и экспортировался в страны, входящие в блок СЭВ. На протяжении своей жизни он перенес несколько рестайлингов, хотя доработки преимущественно затрагивали салон. Машина приобрела больше пластиковых элементов, другую радиаторную решетку и оптику, но декоративные перемены не могли спасти ее от морального устаревания.
Polonez
Оригинальный автомобиль, производившийся с 1978 года, часто обвиняемый в копировании дизайна «Фольксваген Гольф».
Это не соответствует истине, так как польские инженеры самостоятельно продумали дизайн, а вот подвеску действительно «подсмотрели». Однако это вполне распространенная практика среди конкурирующих производителей, которая встречается в автомобилестроении до сих пор.
Выпускалось три модификации этого автомобиля, которые имели большое количество вариантов кузовных решений. Он был широко распространен в Европе, активно поставляясь практически во все страны Старого Света, а в Египте вплоть до 2000 года существовал завод по отверточной сборке модели.
Закатом этой модели стал 1997 год, когда новые машины перестали продаваться в большую часть стран из-за несоответствия новым экологическим требованиям. Полностью производство прекратили в 2002 году.
Arrinera Hussarya
Первый полностью польский суперкар, чья разработка началась в 2008 году, а первый прототип был продемонстрирован в 2015 году.
К сожалению, как бы заманчиво ни анонсировали серийный выпуск этой модели уже в 2016 году, ни один экземпляр так и не сошел с конвейера. Производитель объявил о своем банкротстве еще на стадии сборки опытного образца.
Заключение
В условиях развивающегося рынка польскому автопрому не удалось выжить. Его не спасли даже иностранные инвестиции, так как партнеры сами испытывали финансовые проблемы.
Да и сами поляки начали пересаживаться пусть на подержанные, но более качественные машины из соседней Германии. Открытие границ, знакомство с развитыми рынками не оставило польским автопромышленникам никаких шансов.
Видео про польские автомобили:
(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A
Самым известным производителем в Польше того времени был варшавский Завод Легковых Автомобилей FSO. Интересная деталь: практически за все время существования завод выпускал лицензионные вариации на тему автомобилей из других стран!
Началась история предприятия в 1951 году. Причем сразу с "лицензии": первым автомобилем под маркой FSO стала Warszawa – польская версия советской "Победы" ГАЗ М-20, причем поздние выпуски серьезно отличались как технически (там был верхне-, а не нижнеклапанный мотор), так и типом кузова. В отличие от "Победы" с единственным кузовом типа фастбэк, Варшавы были и седанами, и универсалами, и даже пикапами! FSO Warszawa выпускалась с 1951 по 1973 годы, причем с 1956-го их производили полностью из польских комплектующих, а всего на заводе FSO сделали чуть больше 250 000 автомобилей, что даже превышает показатель советского исходника.
Следующая модель уже была самостоятельной разработкой поляков. Syrena – именно так называлась компактная машинка с прогрессивным тогда приводом на передние колеса, которую с 1955 по 1972 годы выпускали на заводе FSO.
Как и СССР, польское предприятие в конце 60-х годов пошло проторенным путем покупки лицензии у FIAT, но не на модель 124, а на 125-й, который выпускали в Польше с 1967 года. Однако Fiat 125p отличался от оригинала двигателем с нижним расположением распределительного вала и четырехступенчатой коробкой передач с переключением на руле. Выпускали Polski Fiat модели 125 аж до "конца социализма", то есть до самого 1991 года.
Параллельно со 125-м (и на его основе) с 1978 года FSO начинает производство принципиально новой модели – Polonez. Этот заднеприводный хэтчбек выпускался с разными типами двигателя и даже участвовал в ралли Монте-Карло 1979 года. Машина пользовалась неплохим спросом не только на родном польском рынке, но и экспортировалась в более чем десяток стран мира, включая Великобританию, Италию, Испанию, Финляндию и Нидерланды. Более того, в Египте даже был построен завод по сборке Полонезов! Однако уже в конце девяностых спрос на машину-долгожитель резко упал, и в 2002 году выпуск Полонезов прекратили.
В 1996 году у предприятия появился иностранный хозяин: контрольный пакет купила компания Daewoo, вследствие чего завод стал называться Daewoo-FSO Motor. На предприятии происходит серьезная модернизация, а в модельном ряду появляются привычные нам автомобили Daewoo с приставкой FSO – Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza. Однако в начале нового тысячелетия банкротом становится сам корейский владелец, вследствие чего завод переходит в руки "родителя" самого Daewoo – концерна General Motors, и получает название GM DAT. Название Daewoo убирают, а предприятие получает обратно свой родной фирменный знак.
Но недолго музыка играла: в свою очередь, уже в 2005 году американцы продали контрольный пакет FSO украинской корпорации "УкрАвто". После продления лицензии на выпуск Lanos и Matiz в Польше их производство продолжается, а доля УкрАвто достигает 84% акций. Таким образом украинский концерн, по сути, становится главным собственником FSO. Это позволило украинцам приобрести лицензию на выпуск Aveo и трех- и пятидверных Ланосов, причем специально для этого FSO и GM создали СП. Тем не менее, лицензия на производство Aveo истекла в начале 2011 года и не была продлена.
По-видимому, оба участника по производству автомобилей уже потеряли былой интерес к Польше как площадке по выпуску автомобилей Daewoo/Chevrolet. Тем более, что "УкрАвто" к тому времени вовсю выпускала Ланосы и Aveo T250 у себя на Родине, в Запорожье. Таким образом, судьба предприятия и его сотрудников была предопределена: уже спустя пару месяцев 1 800 работников были уволены, а земельные участки FSO выставлены на продажу. К концу 2011 года здания предприятия были снесены, а испытательный трек продан.
FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)
В 1971 году на базе завода по производству мотопомп "Polmo" в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM – Завод Малолитражных Автомобилей. Предваряло это событие соглашение между предприятием FSO и концерном Fiat.
С 1972 по 1983 годы на заводе FSM выпускали уже знакомые нам автомобили Syrena, а с лета 1973 года по лицензии было налажено производство польской версии автомобиля Fiat 126, получившего название Polski Fiat 126p. В 1975 году с целью расширения производства и увеличения объемов выпуска автомобилей в г. Тыхы был построен новый завод по выпуску 126-х, а в Бельско-Бяла осталось моторное производство.
Предприятие FSM в 1991 году было приватизировано компанией Fiat и переименовано в Fiat Auto Poland, а уже с 1992 года здесь начали выпускать Фиаты – например, преемника 126-го под названием Cinquecento. Впрочем, Fiat 126p выпускался FSM аж до октября 2000 года, что позволило ему стать самым массовым автомобилем Польши – в Тыхы и Бельско-Бяла за 27 лет было выпущено 3,3 млн 126-х.
FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)
В 1951 году на бывшей мебельной фабрике в г. Ныса наладили выпуск автомобильных кузовов, а в 1957-ом предприятие ZSD полностью перешло на производство микроавтобусов разработки все того же варшавского завода FSO. Nysa N57 была широко унифицирована с "Варшавой" по агрегатам, поскольку другой подходящей "платформы" для микроавтобуса в ПНР просто не существовало.
В 1958 году предприятие стало называться Fabryka Samochodow Dostawczych (Завод развозных автомобилей), которое начало выпуск модели N58. Затем в каждом следующем году модель претерпевала определенные изменения и получала соответствующий индекс — N59M, N60T, N61, N63 и т. д. К слову, назначение и тип автомобиля были «зашиты» в буквенном обозначении: F – базовый фургон; Т – грузопассажирский вариант; С – рефрижератор; R – пикап с двойной кабиной; М – микроавтобус; S – санитарный; W – военный или милицейский; СА – туристический.
Наиболее известной у нас "Нысой" является забавная с виду модель 521 образца 1968 года с кузовом полукапотной компоновки. Именно Nysa 521/522 была наиболее массовой моделью завода и экспортировалась в СССР, Венгрию, ГДР, ЧССР, Камбоджу, Турцию, Вьетнам, Кубу, Финляндию и прочие страны. Объемы производства в благополучные семидесятые годы достигали 18 000 экземпляров в год!
За расцветом последовал упадок. Уже в середине восьмидесятых объемы производства микроавтобусов на заводе FSD резко упали, поскольку устаревший микроавтобус перестал пользоваться спросом. В девяностые же вместо 10-12 тысяч "Ныс" в год стали выпускать всего несколько тысяч, а к 1994-му годовое производство упало до 1 800 единиц, что лишало предприятия рентабельности производства. В начале 1994 года на FSD была собрана последняя Nysa, а в 1996-ом завод вместе с FSO приобрела корейская компания Daewoo.
FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)
В 1951 году на только что образованном предприятии "Фабрика грузовых автомобилей" в г. Люблин начали выпуск лицензионной копии советского грузовика ГАЗ-51. Но не он принес известность люблинскому предприятию: в 1956 году на заводе начали работу над легким развозным автомобилем.
Производство фургонов, грузовиков и пикапов под торговым названием Zuk ("Жук") началось в 1959-ом, причем первым был цельнометаллический пикап А03 грузоподъемностью 900 кг, который также базировался на агрегатах все той же Варшавы, то есть ГАЗ-М-20. В начале семидесятых передок несколько видоизменили, а в 1975-ом автомобиль получил индекс "В", указывающий на новый верхнеклапанный двигатель S21, который устанавливался и на остальные польские автомобили.
Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в. России! Однако дальше "установочной" партии в 100 машин дело не пошло.
В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.
Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году.
В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал "платформу" довоенного опытного грузовика PZInz-713.
Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!). В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили. В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.
Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д. В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88). Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.
В 1968 году стартовало производство пятитонных Старов с новой кабиной, которая впоследствии использовалась на наиболее известной и "долгоиграющей" серии 200. Модель отличалась как грузоподъемностью (6 тонн), так и силовым агрегатом – новым шестицилиндровым дизелем S359 объемом 6,8 литра и мощностью 150 л. с.
Со временем завод Стар стал настоящим автоконцерном, в который входило пять предприятий, где работало 25 тысяч сотрудников. Стар был интересен тем, что сам полностью выпускал все комплектующие для своих грузовиков, и не поддался соблазну приобрести какую-нибудь иностранную лицензию.
В 1991 году завод стал акционерным обществом, однако, по сути, остался в государственной собственности, поскольку его единственным акционером было само государство.
Еще в середине восьмидесятых начался выпуск принципиально новой модели Стар-742 грузоподъемностью 3,5 тонны. Обновили и серию 200, вместо которой началось производство семейства "1142". Однако в девяностые годы продукция предприятия стала неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Это привело к тому, что объем производства упал практически вдвое – до 1 700 автомобилей, а количество работающих сотрудников упало до 900 человек.
Именно по этой причине в 1998 году "Стар" был вынужден подписать договор о сотрудничестве с немецкой компанией MAN, что позволило полякам использовать более современные немецкие агрегаты. Внедорожники Honker и грузовики Star выпускаются до сих пор, но… речь идет о продукции военного назначения.
Polskie Autobusy (Jelcz и Autosan)
Небольшой городок Ельч-Лясковице интересен тем, что в нем выпускались автобусы, троллейбусы и грузовики под маркой Jelcz и лицензионные автобусы Berliet. Кроме серийных моделей, на заводе занимались разработкой экспериментальных автобусов – например, 042 "Odra" с двумя передними управляемыми осями, а также городского автобуса модели 039, разработанного совместно со Шкодой и ставшего прототипом чешского автобуса Karosa.
