Описание
Продажа:
Головка блока цилиндров Газ-66 – 12000р.
Краз 255 вездеход лаптежник – 600000 р.
Редуктор передний, средний, задний Краз 255 – 30000р.
Редуктор передний, средний, задний Урал 4320 – 38000р.
Редуктор передний, средний, задний – 38000р.
Прицеп двуосный Газ 66, ЗИЛ, – 30000р.
Прицеп одноосный Газ 66, ЗИЛ, – 20000р.
Гунг от ЗиЛ 131 – 70000р.
Гунг от Газ-66 – 55000р.
шасси – от 600 до 950 т. р. (в зависимости от состояния и пробега)
ЗиЛ 131 шасси, кунг – от 200 до 370 т. р.
Ком на раздатку Зил-131 конверсия – 10500р.
Колёса Зил 131 – 7000р.
Колёса Краз (вездеход-лаптежник) – 9500р.
Колеса бтр (газ-66) конверсия (состояние новые) – 8500р.
Колёса Ураган с дисками18.00-24, 500-610 конверсия – 12000р.
Колёса Ураган, размер 500х600-635, конверсия – 20000р.
Двигатель Зил 131 Конверсия – 80000р.
Двигатель ямз 238 конверсия (отл. сост.) – 170000р.
Двигатель Газ 66 (змз) конверсия – 55000р.
Двигатель Зил 131 новый – 135000р.
Двигатель 740.10 Конверсия в отличном сост – 220000р.
Двигатель Урал Конверсия (новый) 2007г – 215000р.
Двигатель ямз-238 турбированный (330 л. с. конверс – 220000р.
Коробка переключения передач Зил 131 – 14500р.
Коробка переключения передач Урал 4320 – 28000р.
Коробка переключения передач ямз 236 – 40000р.
Коробка переключения передач Урал 375 – 22000р.
Раздаточная коробка Зил 131 – 12500р.
Раздаточная коробка Урал 4320 – 45000 р.
Раздаточная коробка Урал 375 – 35000 р.
Раздаточная коробка 4310 – 45000 р.
Раздаточная коробка Краз лаптёжник 255 – 35000р.
Кабина Маз 500 в сборе. Конверсия – 55000р.
Кабина Зил131 конверсия – 32000р.
Кабина Урал пустая с дверями конверсия – 30000р.
Мост передний, средний, задний Урал 4320 – 60000р.
Мост передний, средний, задний 4310 – 60000р.
Мост передний, средний, задний Урал 375 – 50000р.
Мост передний, средний, задний Краз лаптёжник 255 – 35000р.
Мост передний, средний, задний Газ-66 – 18000р.
Мост передний, средний, задний Зил 131 – 14500р.
Передняя балка Маз 500 с рессорами – 28000р.
Газ 66 Кунг с хранения в отличном состоянии – 250000р.
Кардан (гипоид.) Зил 130 – 7000р.
Кардан бортовой Зил 130 – 6000р.
Кардан Зил 130 самосвал – 5500р.
Кардан основной 5320 – 4200р.
Кардан межосевой – 4200р.
Кардан Урал 4320 (основной) – 4200р.
Кардан Зил 131-лебедка – 3900р.
Кардан 5410 основной – 4300р.
Кардан 55112 основной – 4700р.
Коробка переключения передач ЗИЛ 130 131 – 14500р.
Коробка переключения передач ЗИЛ 5301 (Бычок) Двигатель 245 – 16500р.
Гур Зил 130 – 10500р.
Гур Зил 131 – 10500р.
Гур Зил 4331 (дизельный) – 11500р.
Гур 4310 – 16500р.
Головка блока 1220 (в сборе) – 16500р.
Компрессор Зил 130 131 – 3900р.
Компрессор – 4200р.
Компрессор Маз – 4200р.
Насос Гур Зил в сборе – 2950р.
Насос Гур – 3900р.
Корзина Зил (Россия) – 3900р.
Коленвал Зил (0.25) – 16500р.
Стартер Зил – 4900р.
Помпа Зил – 4900р.
Штанга реактивная Зил 131 – 3300р.
Тяга продольная Зил 130 – 3200р.
Тележка Урал в сборе с хранения (состояние новое) – 165000
Кабина от 100 до 170 т. р.
Колеса 4310 евро – 15000
Колеса Урал с диском с хранения – 17000
Кунг от ЗиЛ-131 – 70000
Кунг от Газ-66 – 55000
Блок 740.10 – 30000
Коленвал 740.10 стандартный – 55000
Двигатель 740.51 под коробку MAN новый – 330000
и др.
Ремонт:
Ремонт Гур Зил 130, 131 – 7500 р.
Ремонт Гур Газ, Уаз – 5500 р.
Ремонт Гур 4310, 5320 – 8500 р.
Ремонт Гур 453461.420 – 10500 р.
Ремонт Гур Зил 5301 Бычок – 8500 р.
Ремонт Гур Volvo, Scania, Daf, Man, Zf, Isuzu – от 15500 р.
Ремонт Гур Маз – 9000 р.
Ремонт Гур Rbl – 10500 р.
Ремонт Гур Zf – 10500 р.
Ремонт Гур Валдай – 8500 р.
Ремонт Гур Маз-4370 "Зубрёнок" – 10500 р.
Ремонт Гур Урал – 10000 р.
Короткие сроки! Стэнд! Гарантия!
Большое количество конверсионных и новых грузовых запчастей!
Отправка в любой регион транспортной кампанией! Звоните!
Одноосный прицеп-шасси ИАПЗ-738 предназначен для монтажа специального оборудования и может эксплуатироваться в составе автопоезда на всех дорогах и местности. Производился Ирбитским и Ишимским заводами автомобильных прицепов.
Модификацией прицепа-шасси ИАПЗ-738 является прицеп-шасси ИАПЗ-739. Основной тягач прицепа — это автомобиль ГАЗ-66.
Рама прицепа сварная, состоит из двух лонжеронов, соединённых между собой поперечинами. Лонжероны в передней части рамы сходятся, образуя дышло прицепа, которое заканчивается сцепной петлёй, выполненной по ГОСТ-2349-75.
На дышле прицепа закреплён страховочный трос (могут быть установлены две страховочные цепи). На задней поперечине рамы установлена тяговая вилка с пальцем для аварийного вытаскивания прицепа.
Подвеска рессорная, состоит из двух продольных полуэллиптических рессор и двух амортизаторов рычажного типа.
Ось сварная, квадратного сечения с приваренными цапфами.
Колёса дисковые, обозначение обода 152Б-508 (6,0Б-20).
Шины пневматические 240-508 (8,25-20) моделей ИК-6АМ и МИ-20А. Давление воздуха в шинах 3,5 кгс/см2.
Рабочая и стояночная тормозные системы на прицепе ИАПЗ-738 отсутствуют. Для удержания прицепа на подъёмах и спусках до 20% в комплект придаются противооткатные упоры (башмаки).
Опорных устройств два. Переднее опорное устройство состоит из опоры и подкоса. Заднее опорное устройство представляет собой стойку с фиксирующим пальцем. При движении прицепа переднее и заднее опорные устройства переводятся в походное положение.
На прицепе ИАПЗ-738 имеется кронштейн запасного колеса, расположенный в передней части рамы. Электрооборудование выполнено по однопроводной схеме постоянного тока с напряжением в 12 В и питанием от бортовой сети.
Технические характеристики прицепа ИАПЗ-738:
Тяговый автомобиль: ГАЗ-51/ГАЗ-63/ГАЗ-66
Полезная нагрузка: 1500 кг.
Масса снаряжённого прицепа: 570 кг.
Полная масса прицепа: 2370 кг.
Габаритные размеры:
— длинна — 3805 мм.
— ширина — 2100 мм.
— высота — 690 мм.
Допустимая скорость движения: 80 км./ч.
Число колёс: 2 + 1
Клиренс: 378 мм.
С появлением в СССР новых мощных ракетных систем основные автомобильные заводы и СКБ принялись лихорадочно разрабатывать специальные вездеходные машины повышенной грузоподъемности для их доставки по практически любой местности. Сначала выбор пал на обычные двухзвенные автопоезда, объединявшие в себе положительные качества сразу двух транспортных средств — автомобиля-тягача и прицепа. Но стоило придать им обоим полный привод, как они превращались в сочлененные автопоезда со всеми ведущими (активными) колесами и удвоенной полезной нагрузкой, способные доставлять по бездорожью крупногабаритное ракетное вооружение.
На заглавной фотографии — активный автопоезд с тягачом ГАЗ-66К и бортовым полуприцепом на испытаниях в Средней Азии (из архива Ивана Падерина).
Основоположником концепции активных автопоездов считал себя советский автоконструктор Борис Михайлович Фиттерман, который «придумал» их в начале 1950-х. В своих воспоминаниях он рассказывал, что наблюдал на фронте, как солдаты форсировали топкие участки грунтовых дорог, соединяя между собой два грузовика — буфер к буферу. Так родилась идея подсоединить к автомобилю прицеп или полуприцеп с механическим силовым приводом от тягача. Через несколько лет военные приняли ее на вооружение, засекретив все работы по активным автопоездам.
Активный пятиосный автопоезд для транспортировки ракетных систем и боеголовок
В иностранных армиях таких систем практически не было, и потому советские военные историки посчитали активные автопоезда важным приоритетом Советского Союза, хотя на самом деле появление столь громоздкой техники было вызвано элементарным отсутствием достаточно мощных армейских машин высокой проходимости и силовых агрегатов к ним.
Первые опытные конструкции
Один из первых экспериментальных активных автопоездов был построен на Горьковском автозаводе в 1950-е годы на базе седельного тягача ГАЗ-63Д с дополнительной коробкой отбора мощности. Эта деталь позволила использовать его для буксировки одноосного полуприцепа ГАЗ-745 с 30-местным цельнометаллическим кузовом, к колесам которого крутящий момент передавался механическим приводом с редукторами и карданными валами.
Седельный тягач ГАЗ-63Д с активным четырехтонным полуприцепом ГАЗ-745 (из архива НИИЦ АТ)
Активный автопоезд с тягачом ГАЗ-63Д и грузопассажирским полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)
Автопоезд прошел приемочные испытания, выявившие слабость конструкции и неприспособленность штатных агрегатов для несения высоких нагрузок, возникавших при работе на пересеченной местности или снежной целине.
В 1961 году в Горьком была предпринята вторая попытка создания активного автопоезда с опытным седельным тягачом ГАЗ-66К, унифицированным с моделью ГАЗ-66П и также оборудованным коробкой отбора мощности. От нее крутящий момент посредством многозвенного карданного привода передавался на ведущий мост одноосного полуприцепа, который на испытаниях оснащался тентованной грузовой платформой и двумя дополнительными топливными баками.
Опытный специальный тягач ГАЗ-66К с активным полуприцепом-шасси (из архива И. Падерина)
Тягач ГАЗ-66К с одноосным полуприцепом с механическим приводом колес (из архива И. Падерина)
На том официальная миссия Горьковского автозавода в области активных систем была завершена, хотя еще в 1959-м обычный грузовик ГАЗ-63А послужил основой весьма оригинальной конструкции, на добрый десяток лет опередившей известный финский автомобиль-тягач Sisu АН-45, работавший с так называемой активной пушкой (правда, она имела гидростатический привод). Так в Научно-исследовательском институте по колесным и гусеничным тягачам под руководством инженер-полковника Г. И. Базыленко был спроектирован опытный активный «артиллерийский» автопоезд, построенный на военном заводе № 38 в подмосковных Бронницах.
Оригинальный автопоезд в составе грузовика ГАЗ-63А и активной пушки (из архива НИИЦ АТ)
Механический привод ведущих колес активной 85-мм пушки СД-44 (из архива НИИЦ АТ)
Он служил для буксировки 85-мм дивизионной пушки Д-44, а точнее — ее доработанного самоходного варианта СД-44. На тягаче установили «раздатку» от ЗИС-151 и дополнительный выходной редуктор, от которого крутящий момент карданным валом передавался на приемный редуктор на пушечном лафете и далее — на ведущие полуоси колес орудия. Это позволило упразднить штатный 14-сильный двигатель и коробку передач от мотоцикла М-72, облегчив «автопушку» и обеспечив передачу на ее колеса повышенной мощности.
В том же 1959 году в 21 НИИИ под руководством Г. И. Базыленко был создан первый отечественный автопоезд с электроприводом ведущих колес прицепа, а на следующий год появилась не менее оригинальная конструкция с гидроприводом, также построенная на 38-м заводе. Этот автопоезд состоял из доработанного 104-сильного седельного тягача ЗИЛ-157В и переоборудованного трехтонного полуприцепа ММЗ-584 с ведущим мостом от грузовика ЗИС-150 и односкатными колесами с широкопрофильными шинами. Впервые в СССР он получил гидравлическую трансмиссию, имевшую индекс УРС-10.
Специальный тягач ЗИЛ-157В с гидроприводом колес полуприцепа ММЗ-584 (из архива НИИЦ АТ)
На автомобиле размещался гидронасос, получавший крутящий момент от штатной раздаточной коробки через дополнительную «раздатку» от ГАЗ-63. От него гидравлическая жидкость под давлением подавалась по патрубкам на гидромотор полуприцепа, унифицированный с насосом. Далее крутящий момент через понижающий редуктор и карданный вал передавался на главную передачу его ведущего моста.
Схема гидростатического привода от тягача ЗИЛ-157В на колеса полуприцепа: 1 — щиток приборов, 2 — масляный бачок, 3 — коробка отбора мощности, 4, 8, 10 — карданные валы, 5 — гидронасос, 6 — шланг высокого давления, 7 — гидромотор, 9 — понижающий редуктор, 11 — задний мост, 12 — ведущее колесо (из архива НИИЦ АТ)
В начале 1960-х Московский автозавод собирал опытные армейские тягачи ЗИЛ-157КВ-1 с механическим приводом колес полуприцепов, а также трудился над внедрением в промышленное производство автопоезда ЗИЛ-137 с гидравлической системой привода прицепных систем.
Специальный седельный тягач ЗИЛ-157КВ-1 с отбором мощности на полуприцеп (фото M. Smisek)
Прототип активного автопоезда ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом (из архива СКБ ЗИЛ)
Работы Минского автозавода в этом направлении сначала ограничивались постройкой в начале 1960-х годов опытного образца автопоезда с доработанным 130-сильным седельным тягачом МАЗ-502В, работавшим с активным одноосным полуприцепом с механическим приводом обоих колес.
Седельный тягач МАЗ-502В с одноосным активным полуприцепом (из архива НИИЦ АТ)
Полуприцеп был собран на базе 12-тонного полуприцепа МАЗ-5245Б и служил как для транспортировки военных грузов, так и доставки 52 человек личного состава. В последующие годы на базе своих многоосных тягачей завод собирал специальные тяжелые активные автопоезда, речь о которых впереди.
В то же время по заказу Минобороны СССР разработкой полноприводных автопоездов стал заниматься Уральский автозавод из Миасса. Их базовой основой стал полноприводный Урал-375 из первого поколения трехосных армейских грузовиков. В 1962-м на шасси пробного седельного тягача Урал-375С с бензиновым двигателем мощностью 180 л.с. был создан специальный вариант Урал-380 для работы с активным полуприцепом-шасси Урал-862 с механическим приводом всех колес, которые образовывали активный автопоезд Урал-380-862 с колесной формулой 10х10.
Экспериментальный тягач Урал-380 с открытым активным полуприцепом-шасси (из архива В. Дмитриева)
Испытания тягача Урал-380 с закрытым активным полуприцепом Урал-862 (из архива В. Дмитриева)
В 1960-е годы на Кременчугском автозаводе работы по оригинальным и перспективным активным автопоездам для Советской армии проводились в секретном СКБ-2, но оказались непрактичными, слишком сложными, дорогими и ненадежными.
Опытный тягач КрАЗ-Э259 с активным бортовым полуприцепом Э834 (из архива НИИЦ АТ)
Видимо, поэтому создание более простых активных систем на агрегатах серийных грузовиков КрАЗ-260 началось с большим опозданием — только в середине 1970-х. Тогда на шасси пробной версии седельного тягача КрАЗ-260В был построен первый опытный вариант КрАЗ-260ВМ для работы с активным двухосным полуприцепом. Впоследствии мелкие партии активных систем завод собирал на шасси новых версий тягачей 260-й серии.
Еще один построенный в 1961 году автопоезд, не относившийся к активным конструкциям, представлял собой весьма оригинальное параллельное направление создания специальных войсковых полуприцепов со всеми управляемыми колесами. Речь идет об армейском автопоезде КТ-214-40П, собранном по проекту 21 НИИИ на заводе №38 и предназначенном для доставки длинномерных армейских грузов и крупногабаритного оборудования, под которыми подразумевались новые баллистические ракетные системы. Он состоял из седельного тягача на шасси ЯАЗ-214 с дополнительным гидронасосом и специального двухосного полуприцепа 40П с несущей трубчатой рамой из алюминиевого сплава.
Опытный автопоезд КТ-214-40П с трубчатыми имитаторами длинномерных ракет (из архива НИИЦ АТ)
Полуприцеп со всеми управляемыми колесами с седельным тягачом на шасси ЯАЗ-214 (из архива НИИЦ АТ)
Его главной особенностью являлись четыре односкатных колеса на независимой торсионной подвеске с гидромеханической системой синхронного управления ими. Такая схема обеспечивала движение тягача и полуприцепа по одной колее и сокращение радиуса поворота 18-метрового автопоезда до вполне разумного значения — 13 метров.
Проект применения полуприцепа 40П с седельным тягачом на шасси грузовика И-21-15 (из архива НИИЦ АТ)
На следующий год полуприцеп 40П планировалось использовать с перспективным трехосным тягачом И-21-15, также разработанным в 21 НИИИ. С началом выпуска работоспособных активных автопоездов эта конструкция была позабыта.
