Всем привет! Решил поменять раздатку 249-ю на 242-ю. Такое решение пришло по двум причинам:
1)У моей 249-й вклинила виска.
2)Всегда хотел 242-ю.
На холодную 249-я работала без нареканий. Стоит немного поездить, задок в поворотах на маленькой скорости по твердой поверхности начинал козлить, задние колеса пробуксовывали. Тест с вывернутыми колесами проходила с натягом, но на подъемнике мастера с трудом провернули карданы в разные стороны. Не стал возиться с перезаправкой вискомуфты. Решил поставить 242-ю, потому что хотел межосевую блокировку + задний привод. здесь как говорится на вкус и цвет, у каждого свое мнение, и можно долго спорить, какая из этих двух раздаток лучше. Не спорю, 249-я будет крепче, но у 242-ой больше возможностей.
И так, собрали мне ребята из Джип-сервиса 242-ю раздатку. В ней стояли новые сальники, цепь, один подшипник, дифференциал с рабочей машины и пластиковые переключатели. Решил поменять сам в гараже на яме. Фронт работы спланировал, главное начать. Глаза бояться, а руки делают!
1)Откручиваем защиту раздатки и отводим в сторону.
2)Снимаем оба кардана. Ничего сложного, на переднем 8 болтов на "8", на заднем — 4.
3)Сливаем старое масло. Тоже ничего сложного. Одна большая гайка на "30".
4)Отсоединяем выхлопную систему от штанов. Мало ли при съеме раздатка свернет мне единственный резонатор)) Да и вообще так удобнее.
5)Отсоединяем провода с раздатки. Фишка на датчике скорости (его тоже откручиваем и снимаем чтобы не повредить) и фишка режимов раздатки.
6)Отсоединяем сопун (резиновый шланг)
7)Отсоединяем тягу рычага (одна пластмассовая втулка)
8)Дальше самое сложное (в моем случае). Ослабляем шесть гаек на "14" вокруг раздатки (место стыковки с коробкой) и проклинаем американских инженеров. Из-за выступающих ребер раздатки к этим гайкам очень сложно подобраться обычным ключом. Здесь нужна очень миниатюрная трещетка или изогнутый ключ. Самый геморрой — это верхняя гайка. Из-за малого пространства между днищем и раздаткой туда просто не подлезть.
9)В итоге пришлось ослаблять поперечную балку и чуток опустить раздатку на домкрате.
10)Гайка ослаблена и снята. Раздатка висит на шпильках. Снимаем саму раздатку. Лучше это делать вдвоем. Я делал это один и чуть не екнулся вместе с раздаткой))
Дальше насаживаем на шпильки новую раздатку при помощи другого домкрата и товарища. Наживляем гайки и затягиваем раздатку крест-накрест. Все собираем в обратной последовательности. Переставил датчик скорости со старой. Его ставим именно в таком же положении как и стоял, иначе зубья могут не совпасть. Раздатка у меня похоже раньше стояла на Cherokee XJ, датчик режимов раздатки был в ней 2-х контактный, а не 4-х. Я выкрутил его и поставил свой старый. Про него будет отдельная история. Старый датчик на 249-й раздатке стоял в другом месте, ближе, поэтому провода пришлось наращивать, Тягу рычага регулировать не пришлось, длина совпала. А вот направляющие в салоне на рычаге не подошли. Пришлось разобрать пластик в салоне вокруг рычага и удалить пластмассовую и металлическую направляющие, которые ограничивали ход рычага. Четыре болта на "8" с узкими шляпками. Открутить их тоже надо постараться, особенно если они с завода никогда не откручивались. Метал мягкий, быстро стачиваются грани на шляпках, лучше только маленькой головкой. Направляющие удаляем. Без них неплохо ходит рычаг и так. Момент переключения каждого режима довольно хорошо чувствуется рукой. Саму "ванночку" рычага с механизмом оставляем. Я прикрутил его обратно на кровельные саморезы. Пробуем в нейтралке все режимы раздатки. Все включается четко. На 249-й переключение все равно мягче, на 242-й немного по жестче. Это нормально. В конце заливаем свежее масло. Я залил Mannol Dextron II Automatic 1,5 л. Попутно промовилил днище. Ну и долгожданный момент — заводим двигатель и выезжаем на тест-драйв!
Все работаем и все включается как надо. Сначала покатался по нечищеным гаражам, а потом рванул в лес на ночь глядя)) Доволен как слон!)) Осталось разобраться с датчиком положения раздатки, а то этот 4WD SWITCH уже достал, и найти рамку положения режимов именно 242-й раздатки. С дырой в салоне ездить не хочется, со старой рамкой тоже. Хочется все довести до ума.
Итого:
Раздатка перебранная — 26.500 руб
Масло Mannol Dextron II 2л — 500 руб
Пару новых хомутов на резонатор — 80 руб
Снятие/установка раздатки — руб
Бог свидетель не хотел я создавать эту запись, но так получилось, везде где я создавал эту тему меня уже игнорируют, а тут очень добрые люди обычно, понимающие и сочувствующие)
Ну так вот, сразу к делу, небольшое вступление для сочувствующих небольшое вступление по типам раздаток:
Коробка с системой полного привода "Part-time" означает, что передвигаясь по городу, Вы ДОЛЖНЫ иметь включенный привод только задних колес.
Буквальный перевод термина "part-time" означает — "частичное время", то есть передается смысл, что полный привод можно включать только кратковременно (!), на скользкой, мокрой поверхности и на небольшой скорости. Иначе Вы повредите всю трансмиссию. Все это по причине отсутствия в таких системах межосевого дифференциала.
Система полного привода "full-time" означает, что такая раздаточная коробка позволяет двигаться в режиме полного привода сколь угодно долго и по любой поверхности.
Буквальный перевод термина "full-time" означает — "полное время", то есть передается смысл, что полный привод можно держать включенным постоянно, т.е. без ограничений.
Такие коробки имеют межосевой дифференциал (блокируемый вручную или автоматически или неблокируемый вовсе) и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности на любых дорожных условиях. Конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга.
On demand — это системы, в которых автомобиль движется в режиме заднего привода, пока задние колеса не начинают проскальзывать. В этом случае система подключает передний мост и передает на него часть крутящего момента. Это означает, что Вы все еще имеете заднеприводный автомобиль, но после начала буксования колес система начинает Вам помогать. В большинстве случаев, слишком поздно.
Далее пробовал собрать теоретическую информацию от людей которые возможно имеют практическую информацию, буду приводить в пример только русскоязычные ресурсы, на английском не все мелочи получается понять.
231: Создана 25 лет назад, устанавливается(с доработками) до сих пор. Самая простая конструкция из представленных, что обеспечивает ей максимальную надежность и живучесть на бездорожье. На дорогах общего пользования возможность движения на полном приводе отсутствует, что, безусловно, является главным недостатком этой раздатки.
242: Создана в том же 1987 году. От 231 отличается наличием межосевого дифференциала, обеспечивающего возможность движения на полном приводе по дорогам общего пользования. Имеет максимальное число режимов, что является главным(и зачастую решающим) преимуществом данной раздатки. СтОит эта раздатка дорого, цена сопоставима с гораздо более новой(и технически сложной) 247-й.
249OD: Обновленная 249-я раздатка. Два ключевых отличия: вискомуфта теперь отвечает за распределение крутящего момента между мостами, а также появилась возможность жесткой блокировки. На дорогах общего пользования до 95% крутящего момента идёт на задний мост, при проскальзывании заднего моста до 48% момента может быть перераспределено на передний мост до исчезновения проскальзывания. По этой причине возможность движения на постоянном полном приводе отсутствует. За счет конструктивных особенностей раздатка хорошо проявляет себя в снегу и на мокром асфальте.
Теперь, собственно, вернёмся к дурацкому вопросу "какая лучше".
Однозначно лучшей среди этих раздаток нет. Если бы таковая была, то только эту раздатку и ставили бы на все внедорожники Chrysler.
Если машина будет ездить по серьезному бездорожью, лучше выбирать 231 или 242.
Если машина будет ездить в основном по дорогам общего пользования, лучше выбирать 249/249OD/247(в зависимости от модели) или 242.
242 — наиболее универсальна, поэтому спрос на неё выше, чем на остальные. По этой же причине возникает завышенная цена.
Также хочу добавить немного своих теоретических рассуждений относительно эволюции джиповских раздаток. Всё, что ниже — моё субъективное мнение.
242 — идеальная универсальная раздатка. Однако у этой раздатки есть один глобальный неустранимый недостаток: режим привода выбирает водитель! Все раздатки, созданные после 242, в той или иной степени стремятся к тому, чтобы этот недостаток устранить, сохранив при этом универсальность 242 раздатки.
Лучшим решением было бы использование т.н. "второго водителя": системы, отслеживающей состояние дорожного покрытия и принимающей решение об использовании того или иного режима привода в реальном времени. Однако в нынешних условиях такое решение нереализуемо: это уже задача не для раздатки, а для полноценного искуственного интеллекта, что не только весьма сложно с технической точки зрения, но и неоправданно дорого для внедрения на серийные автомобили.
Использование вискомуфты в таком разрезе выглядит как разумный компромисс: изменение режимов привода в почти реальном времени в зависимости от поведения автомобиля на дорожном покрытии. Вроде бы, то, что нужно, если бы не пресловутое "почти". Лично мне это "почти" стоило 6 сломанных позвонков, не говоря про материальные утраты. Соответственно, чтобы "почти реальное время" приблизить к реальному, нужно по возможности сократить промежуток между необходимостью изменения режима привода и моментом изменения режима привода.
Кроме того, возникает еще одна проблема, которую сложно решить электронными средствами. Назовём её условно "подо мхом болотце". Насколько мне известно, ни одна из существующих электронных систем автомобиля данную проблему до погружения в болото выявить не в состоянии. Логично сделать вывод, что выбрать подходящий режим привода в данной ситуации способен только водитель. А так как подобная ситуация в 99.9% случаев встречается за пределами дорог общего пользования, куда выбирается максимум каждый десятый владелец внедорожника, наиболее простым, экономичным и одновременно эффективным способом решения данной проблемы будет предложение в качестве опции крепкой раздатки с ручным управлением.
Последний вопрос — это собственно отношение каждого конкретного человека к "электронным помощникам". С одной стороны — помощники, с другой — электронные, спор в этой плоскости можно вести бесконечно долго. Стоит отметить, что в России противников электронных помощников пока еще больше, чем сторонников, что является еще одним фактором популярности 242 раздатки.
Ещё тут на драйве нашел интересный текст, немного не правильно написано но общую суть не меняет, осторожно можно выцепить немного информации:
Меня уже очень и очень многие успели спросить: "А почему ты поставил NV-249OD, а не NV242 ?".
Всеобщая охота за NV242, на мой взгляд, не более чем предмет фетиша. Как же ! Раздатка, которая умеет делать ВСЕ положения ! Это круто и можно удёргаться рычагом до посинения. Но так ли это надо для практического применения ?
Что такое NV-242 ?
Это раздаточная коробка, которая имеет дифференциал. И как следствие — его блокировку.
Я не буду расписывать все технические моменты, тем более я и сам их толком не знаю, но скажу основные тезисы, что такое вожделенная многими раздаточная коробка на Jeep NV-242.
— Она имеет положения 2H — 4H — 4x4FullTime — N — 4Low.
Три основных довода людей вожделеющих NV242:
1. Она FullTime 4wd ! Еще и 50×50 !
2. Можно летом ездить на заднем приводе !
3. Круто ! Там есть все режимы привода и она лучшая поэтому.
Разберём по пунктам.
1. Да. FullTime 4WD это круто. Это даже не обсуждается. Это суть внедорожника в городских условиях. Но 50х50 — это уже мелочи, которые фактически мало на что влияют в повседневном городско-трассовом использовании. Разницу заметить с NV-249-OD, например, где 90/10, просто невозможно при обеих исправных.
2. Езда на заднем приводе летом — это настолько сомнительное удовольствие, что тут я просто теряюсь. Ну да, кругом всё сухо и сцепление с дорогой намного лучше, чем зимой. Если дождь не брать в расчёт. Или грейдеры … или еще какие дорожки, где так и так при наличии 4вд нужно его включать, хоть парт, хоть фулл.
Но такое использование полного привода напоминает мне экономию лампочек H4, когда люди отключают ближний свет ночью, проезжая хорошо освещенные участки города или трассы.
Да, расход топлива незначительно выше на полном приводе, чем на заднем. Но разумеется, меньше управляемость засчёт того, что передние колёса не под нагрузкой. Так вот. Вывод то какой по пункту 2 ?
Если есть желание летом ездить на 2WD и при этом преследовать какие-то экономические и комфортные цели — то нужно использовать мост с размыкателем.
Объясню.
При отключении переднего моста (2WD) отключается передача момента на передний мост. И всё.
Всё передняя трансмиссия вращается. Колёса, привода, дифференциал, кардан, раздатка. И всё это даёт ОЧЕНЬ неплохое сопротивление, вибрации и прочие естественные вещи. Так же как и продолжается износ крестовин кардана, сальников, всех трущихся и крутящихся элементов. Конечно меньше, чем при педали газа в пол, но не намного, чем под обычной нагрузкой на фулл-тайме.
Тем более, на 2WD всю нагрузку по моменту получает на себя задняя трансмиссия.
Итого, что мы имеем ?
Отключаем передний мост. Экономии по топливу — практический никакой. По комфорту — никакой (все вибрации и сопротивление остаётся). По экономии ресурса — тоже, практически, ничего не выигрывается.
За то задний мост получает по полной программе, вместо того, чтобы делиться всеми ударами и нагрузками с передней трансмиссией.
Вывод — сомнительное удовольствие.
P.S. Еще говорят, что мол если передний кардан или мост навернётся, можно спокойно ехать на 2wd ! Ну, для начала, ехать так можно и на NV249-OD, вообще не проблема. Да и в принципе, всё это высосано из пальца.
3. Тут даже комментировать не хочется, потому что когда люди думают о том, как круто будет, когда в салоне много рычажков, кнопочек и наклеечек, тут кончаются разумные объяснения про трансмисии, дифференциалы и карданы.
Это об общепринятых плюсах этой раздатки.
А теперь — о минусах, которые многие забывают и вообще мало кто знает.
1. Для начала (это знают все) NV-242 — дорогая. Так как на них безумный спрос на б/у рынке, ломят цены сейчас за них по 25 тысяч легко и не задумываясь, причём вне зависимости от состояния раздатки и года её выпуска.
Для сравнения.
Я купил NV-249OD за 13.000р, с ГрандЧироки 1998г, просто в идеальном состоянии. Идеальнейшем.
2. NV-242 имеет дифференциал. И как любой дифференциал, он имеет свойство к износу, люфту и быстрым крантам. NV-242, если не ремонтировались, имеют люфт (они его итак имеют, конструктивно), который при добавлении к люфтам всей трансмиссии превращает езду во что-то непонятное. Чинить дифференциал NV242 занятие дорогое и бессмысленное. Фактически, меняется бОльшая часть раздаточной коробки, а новые запчасти на неё найти проблематично и безумно дорого.
3. Так же, на неё (на всякий случай) нет conversion kit’ов под yoke (типа SYE). То есть под нормальный человеческий задний кардан. Если Вы не знаете, что это такое и не собираетесь лифтовать машину — не забивайте себе голову. А если собираетесь — тогда начинайте забивать.
Ну … справедливости ради, на NV249 тоже нет этого кита. Только на NV231.
4. Блокировка дифференциала. Здесь я не буду описывать, зачем он вообще нужен в раздатке, этот дифференциал и тем более, зачем нужна его блокировка. Подразумеваю, что тот, кто будет это читать, уже подготовлен и понимает значение этих слов и как что работает.
Так вот.
Блокировка в NV242 сделана из жидкого пластелина и под нагрузкой чуть бОльших колёс на оффроаде — просто вылетает. Насовсем. Ну никак она не расчитана на такое. В итоге получается, что на 4Low, к примеру, Вы едете на fulltime приводе. То есть при застрявшем ОДНОМ колесе, вы никуда с места не сдвинетесь, даже если три остальных колеса будут крепко стоять на асфальте.
Это еще не всё, но мне бы и этого хватило, чтобы понять, что такое NV-242.
Из всех реальных преимуществ этой раздатки — 4×4 Fulltime 50×50. Но с ним еще нужно понимать, что делать.
Я, например, не понимаю.
Сравним её с … ну, например с NV-249OD, которую я себе и поставил вчера. Чему очень радуюсь.
1. Раздаточная коробка более новой модели. Усовершенствованная. Ставилась на моторы 5.2 и 5.9, под них и считалась. Соотвественно, при установке на 4.0L будет жить вечно.
2. Имеет 2 режима, которые, как показывает практика, покрывают 100% человеческого запроса.
Режим 4×4 "FullTime"’ а по факту PartTime, с перераспределением момента от 95/5, до 50×50 при нагрузке или пробуксовке переднего моста. Перераспределение выполняет вискомуфта, принцип действия которой в корне отличается от предыдущей, не совсем удачной раздатки NV249.
И режим 4Low, где настоящая такая part-time пониженная передача. То есть просто прямое подключение переднего моста.
Никаких блокировок, потому что блокировать там нечего. Дифференциала там нет.
3. Стоит дешевле NV242 значительно. Не имеет люфтов дифференциала и проблем с блокировкой. Не имеет так же и проблем с самим дифференциалом по причине отсутствия такового.
4. На дорогах общего пользования и на оффроаде, исправная NV-249OD ведёт себя просто прекрасно. На пониженной она такая же (даже крепче) NV-231, а в городе — "ФуллТайм" Он-Деманд, и тех самых 5% момента передающихся при нормальной ровной нагрузке на передний мост — вполне достаточно для того, чтобы уверенно рулиться на скользких и неровных поверхностях с сомнительным сцеплением.
На мой взгляд, NV-249OD — лучшая раздатка из доступных у нас в России на Jeep, если говорить о повседневной машине или машине для дальних поездок. Она доступная, недорогая сравнительно, простая, надёжная и удобная.
Так что, если у Вас общий фетиш и гонка за NV242 не перекрыли весь здравый рассудок, задумайтесь. Стоит ли оно того, на самом то деле ?
P.S. При установке 249-OD на 4.0, скажем, в Чироки, раздатка превращается в практически вечную. Ведь она считалась на 5.2/5.9.
При установке NV-242 на 5.2, раздатка превращается в пара-дневную. Особенно, если большие колёса.
у 242 раздатки пока что выделены вот такие проблемы:
— нечеткость включения режимов, не переключение режимов, необходимо вперед назад поездить.
— быстро умирает диф если долго буксовать в режиме full-time
— слабая сама по себе
— скудное кол-во доработок которые можно произвести
Для туристическо-городской машины думаю не будет особой проблемой нечеткость включения режимов, сел в машину — посмотрел в окно, если есть снег — переключил режиме в фуллтайм и поехал, на следующий день сев в машину опять проверяем наличие снега, если всё ок, режим раздатки не меняем!) Когда едем в режиме фуллтайм и машин вокруг становится всё меньше — значит едем либо на дачу либо искать приключения на мешок с булками, нужно внимательно оценить ситуацию и передвинуть рычажок в парт-тайм и не забыть потом его выключить.
Много режимов раздатки — много людей не читающих инструкцию по эксплуатации, в итоге — 242 ломучее гамно.
На этом минусы для меня закончились, теперь к плюсам:
— Возможность езды на заднем приводе и только на заднем ( иногда НУЖНО и всё!).
— Полностью железная, без муфт и силиконовых сисек.
— Доступная в ремонте.
По надежности 242 решил поглядеть уютный драйв на предмет агрессивных туристов, нашел несколько:
www.drive2.ru/cars/jeep/c…kee/cherokee_xj/borodaxj/ хороший автомобиль для рыбалок, "8 , колёса 35", записей о том что 242 дермо — нету, значит всё хорошо, человек ПРАВИЛЬНО эксплуатирует агрегат)
Далее про 249OD
из плюсов:
— мало режимов работы РК — меньше шансов что то сломать
— автоматическая работа полного привода
— относительно надежная если учесть что коробка для 5.2-5.9 моторов
из минусов:
— по большому счету заднеприводный автомобиль в большинстве времени
— замена муфты и цепи (рано или поздно это придется делать) стоит в два раза больше цены раздатки бу а бу это бу)
— автоматическое подключение передка, страшно в гололёд, поздно в говнах)
Обе хороши, но какую ставить — задача сложная, лучшей коробки в любом случае не существует иначе бы она стояла на всех джипах …
Вообщем рад буду комментариям без холивара) .
Jeep grand cherokee является в России визитной карточкой марки Jeep. Он был популярен в определенных кругах в 90-ые, а 2000-е принесли славу великолепного внедорожника, покорителя бездорожья.
Сегодня grand cherokee можно встретить в центре города, сверкающим лакокрасочным покрытием на стоянке бизнес-центра, и облепленным комьями грязи, обутым в грязевую резину в непролазных лесах и полях сельской местности.
Jeep grand cherokee – многофункциональный и добротный внедорожник. Но что бы с годами он сохранял свою надежность необходимо не затягивать с ремонтом, вовремя и правильно обслуживать подходя к каждой машине индивидуально и опираясь на ее среду эксплуатации.
Выбирая сервис JEEP-USA, вы приобретаете:
- услуги опытных мастеров, которые выполняют свою работу добросовестно и гордятся результатом.
- Ремонтную зону, оснащенную дилерским оборудованием и подготовленную для комфортного ремонта внедорожников.
- Крупнейший склад запасных частей, на котором хранятся оригинальные и неоригинальные, новые и бывшие в употреблении детали, и агрегаты.
- Нашу гарантию на проданное оборудование и оказанные услуги.
- Низкие цены, нам незачем завышать их в надежде заработать, мы уверены в нашей компетенции и завтрашнем дне.
Мы ориентированы на долгосрочное партнерство, поэтому большинство клиентов обслуживаются у нас годами и получают персональные накопительные скидки.
Основные повреждения и проблемные узлы Jeep Grand Cherokee
За почти четверть века нами отремонтировано более миллиона джипов. Различные версии, разнообразные моторы, разные поколения имеют сильные и слабые стороны. Остановимся на основных дефектах и узких местах разных версий Jeep Grand Cherokee с которыми эпизодически сталкиваемся в ремонтной зоне.
- Мосты Jeep Grand Cherokee слывут дурной репутацией, это главный из изъянов марки Джип. Основные неполадки мостов, это выработка подшипников, крошение сателлитов, неравномерный износ самой пары, а главная проблема мостов, оснащенных блокировкой – сателлиты, которые крошатся и разваливаются, убивая почти всё в мосту.
- Частому выходу из строя на всех поколениях подвержены рулевые редукторы и рейки, которые известны своей ненадежностью.
- Регулярный ремонт Jeep Grand Cherokee требуют раздаточные коробки. На старых кузовах, ломаются вискомуфты, вытягиваются цепи, разваливаются планетарки. Обращаем внимание, что раздатки Jeep Grand Cherokee легко подаются ремонту. Раздаточная коробка Jeep легко ремонтируется, и она будет долго исправно служить. В сервисе JEEP – USA всегда в наличии ремонтные комплекты для всего спектра раздаток используемых в Jeep Grand Cherokee.
- Частым и неприятным дефектом у Jeep Grand Cherokee, становятся резисторы печки, они подвержены короткому замыканию, вместе с этим выгорают разъемы, что не редко приводит к возгоранию.
- Еще плохую репутацию заслужил моторчик печки, который также систематически перестает работать.
- Частой поломкой на разных кузовах Jeep являются крестовины карданных валов, а также приводов переднего моста на старых поколениях. Крестовины нужно покупать исключительно оригинальные, так как срок службы альтернативных ничтожно мал.
Ремонт Grand Cherokee 1992-1998 гг. (ZJ)
Джип Гранд Чероки ZJ славится своей выносливостью и не прихотливостью в обслуживании. Хотя тоже не идеален и имеет свои уязвимые элементы, такие как сайлент-блоки рычагов переднего и заднего моста. Они быстро рассыхаются и трескаются. Также текут сальники полуосей обоих мостов.
Одна из бед американских автомашин это головной свет, а так как для рассеивания светового потока используется рифленое стекло пойти путем установки линз финансово не выгодно, проблема чаще всего решается установкой фар китайского происхождения с пластиковым гладким стеклом, и дополнительных фар. На джип 1992-1996 годов головного света нет совсем, монтаж в штатную оптику ксенона приводит к ослеплению всех встречных, нет четкого пятна освещения и технического улучшения освещения дороги не происходит.
Двигатели 4 и 5,2 надежны и обладают огромным ресурсом. Более подробно о различных двигателях всех поколений написано в обзоре посвященному ремонту и диагностики двигателей Jeep.
Ремонт Jeep Grand Cherokee 1999-2004 (WJ)
Джип гранд чероки WJ унаследовал все недоработки предыдущего поколения, а также приобрел новые. Например, ненадежные дизельные двигатели, подробно о них мы писали в статье посвящённой ремонту двигателей Jeep и Dodge. В WJ стала регулярно проявляться неисправность тяги панара, которая выходила из строя на ZJ крайне редко. В этом кузове одной из проблем стали механизмы стеклоподъёмников, которые Chrysler реализовал с использованием тросов. В результате тросы постоянно рвутся и стекло под своим весом опускается вниз.
С 1999 г. по наши дни ахиллесовой пятой у Гранда стал ШРУС, какой устанавливается на раздаточную коробку или передний карданный вал. Беда ШРУС его пыльники, за короткий срок они изнашиваются и не защищают ШРУС от воды, что приводит к преждевременному и быстрому износу шарнира равных угловых скоростей. Именно поэтому при проведении регулярного ТО мастера JEEP-USA всегда проводят визуальный осмотр трансмиссии и обращают пристальное внимание на состояние пыльников. При обнаружении признаков износа рекомендует владельцу безотлагательно провести замену.
У гранда 2002-2004 годов производства существует неприятная поломка шифтера АКПП, в результате которой автомат переходит в аварийный режим, в системе появляется ошибка по шифтеру и блок TCM не видит положение селектора передач. Стоимость нового селектора, на наш взгляд заоблачная, по этому мы производим ремонт платы селектора. Стоимость ремонта в разы ниже нового селектора, и мы даем гарантию 6 месяцев на произведенные работы, что невозможно получить при покупке б/у селектора передач на рынке.
Ремонт Jeep Grand Cherokee 2005-2010 (WH/WK)
На Джип гранд чероки WK одной из узких мест стала давать о себе знать недостаток в переходной втулке между раздаточной и коробкой переключения передач, которая при износе даёт вибрацию или перестаёт передавать вращение из коробки передач на раздатку.
Между прочим, на автомобилях с 2005г. задние карданные валы устанавливаются уже алюминиевые и крестовины на них отдельно не меняются.
Ремонт Jeep Grand Cherokee с 2010 г. WK2
С 2010 и по наши дни, одной из слабых сторон стало выход из строя актуатора заднего моста, который стоит за 50 тысяч. В этом кузове так же был брак крепления заднего подрамника, заключающийся в том, что при переезде через препятствие, например, лежачего полицейского, подрамник попросту отваливается. С этой проблемой чаще всего обращались исключительно белые Jeep Grand Cherokee. Причина этой непривычной поломки – закладные, которые были плохо приварены к кузову джипа при производстве.
На свежих Гранд Чероки часто возникает проблема с реле бензонасоса, впаянного в плату блока предохранителей. Самый оптимальный вариант ремонта, практикуемый в нашем сервисе – впаивание дополнительной колодки с реле.
Если у вас возникли вопросы, связанные с ремонтом джипа, звоните нам по контактному телефону. Мы окажем консультацию, осуществим полную диагностику, предложим оптимальное решение проблемы и произведем ремонт любой сложности.
Сломались на дороге, позвоните нам, и мы доставим ваш Jeep grand cherokee к нам в ремонтный бокс совершенно бесплатно.
Сделайте подарок своему внедорожнику, предоставьте обслуживание и ремонт Джип гранд чероки профессионалам!
