Регулировка привода выключения сцепления

Педаль, главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления

1 – регулировочная гайка;
2 – контргайка;
3 – оттяжная пружина;
4 – корпус рабочего цилиндра;
5 – пробка корпуса;
6 – штуцер для прокачки;
7 – поршень;
8 – уплотнитель;
9 – толкатель;

10 – вилка выключения сцепления;
11 – шаровая опора вилки;
12 – корпус главного цилиндра;
13 – пробка;
14 – поршень главного цилиндра;
15 – толкатель главного цилиндра;
16 – ограничитель хода педали сцепления;
17 – педаль сцепления

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ

Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра, необходимый для полного выключения сцепления, должен составлять 0,1–0,5 мм. Для регулировки…

…ключом «на 10» ослабляем контргайку ограничителя хода педали сцепления, удерживая ограничитель ключом той же размерности (педальный узел для наглядности снят).

Вращая ограничитель, добиваемся требуемого зазора.
При этом свободный ход педали сцепления составляет 0,4–2,0 мм.
Свободный ход толкателя рабочего цилиндра должен быть 4–5 мм. Для его определения применяем простой шаблон, в качестве которого используем, например, карандаш.

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике.

Снимаем оттяжную пружину и упираем торец карандаша в бобышку нижнего крепления рабочего цилиндра сцепления. На карандаше наносим одну метку напротив конца вилки (прижатой к регулировочной гайке), а вторую метку – правее, на расстоянии 5 мм от первой.

Отводим вилку выключения сцепления назад до упора, то есть выбираем свободный ход толкателя рабочего цилиндра (передний карданный вал для наглядности снят).

При нормальном свободном ходе толкателя вилка встанет напротив второй метки. В противном случае необходима регулировка:

ключом «на 13» отворачиваем контргайку, удерживая регулировочную гайку ключом «на 17»;

удерживая пассатижами толкатель, вращаем регулировочную гайку, добиваясь нормального свободного хода толкателя. Законтриваем соединение.
После регулировок свободный ход педали сцепления до момента начала его выключения должен составлять 25–35 мм.
Окончательно проверяем работу сцепления при работающем двигателе: при выжатом сцеплении передачи должны переключаться легко, а автомобиль – трогаться при отпускании педали от пола на одну-две трети ее хода.

« предыдущая страница
10.1. Особенности конструкции

^
к оглавлению

следующая страница »
10.3. Прокачка гидропривода сцепления

Сцепление в автомобиле играет немаловажную роль. Оно дает возможность разъединить силовую установку от трансмиссии, хотя и предназначено оно для кратковременного действия. Это дает возможность изменить передаточное число коробки передач путем введения в зацепление тех или иных звездочек – переключение передач. Помимо этого, сцепление позволяет плавно начать движение, а также отсоединить коробку от мотора во время торможения.

За основу работы сцепления положена сила трения между разными материалами, в случае автомобилей – металла и фрикционных накладок. Но там, где есть трение – там есть и повышенный износ. Особенно износ увеличивается при трогании с места, когда подключение коробки передач производится постепенно.

Все это производит к тому, что основные элементы сцепления – диски изнашиваются, толщина их уменьшается, а ходы дисков и выжимного подшипника увеличиваются. В итоге, сцепление подвергается усиленному износу, что может привести к полному износу ведомого диска и потребности в его замене.

Интересно, что регулировка чего-либо в самой конструкции сцепления не производится, все регулировочные работы производятся с приводом включения. Все это достигнуто благодаря использованию у легковых авто мембранной пружины. У грузовых авто, где установлены рычаги отжима ведущего диска, требуется еще и регулировка хода этих рычагов. То есть, регулировка у авто с таким сцеплением производится за два подхода – сначала регулируется положение рычагов, а затем привода.

Конструкция и принцип работы сцепления

Чтобы было более понятно, коротко опишем конструкцию сцепления. Данное устройство размещается в корпусе, установленном между силовой установкой и коробкой передач, причем со стороны двигателя в этот корпус выходит маховик, а со стороны коробки передач – ведущий вал. Концевик этого вала входит в маховик, чтобы соблюдалась соосность между коленвалом и ведущим валом коробки.

Основным элементом сцепления является корзина с размещенным в ней ведущим диском. Этот диск подпружинен, но имеет возможность перемещаться продольно за счет этих пружин, а также рычагов. У легковых авто пружина совмещена с рычагами – мембранная пружина.

Корзина при помощи болтового соединения жестко крепится к маховику. Между ней и маховиком помещен ведомый диск. Осью для этого диска выступает вал КПП, причем связан он с ним посредством шлицов, по которым диск может перемещаться.

Коротко о принципе работы. Поскольку корзина с ведущим диском жестко закреплена на маховике, то она полностью воспринимает крутящий момент двигателя. Но с коробкой корзина не связана, поэтому этот момент она никуда не передает. Зато с коробкой связан ведомый диск, поскольку посажен он на ведущий вал. Чтобы передать момент, нужно зажать, причем сильно, ведомый диск между ведущим и маховиком. За это отвечают пружины, которыми поджимается ведущий диск.

При потребности в разъединении мотора и КПП, нужно воздействовать на пружины, поджимающие ведущий диск. Усилие снижается, диск, отходя, прекращает прижимать ведомый диск к маховику – передача момента перестает производиться.

То есть, чтобы отключить мотор от КПП, нужно воздействовать на пружины ведущего диска. Для этого в конструкцию включен выжимной подшипник. Размещается он за корзиной на фланце ведущего вала КПП. Перемещаясь по этому фланцу, он может воздействовать на пружины корзины, но для этого ему нужно усилие, чтобы преодолеть сопротивление их. Берется это усилие от ноги человека, который нажимает на педаль сцепления. Усилие его передается посредством системы привода на подшипник и тот уже вступает в работу.

Назначение свободного хода педали сцепления

Как уже сказано, со временем происходит износ дисков, в результате чего изменяются зазоры хода дисков и подшипника. Поэтому периодически должна производится регулировка сцепления, а точнее привода, чтобы убрать появившиеся зазоры. У легкового авто все это сводится к тому, что производится всего лишь регулировка свободного хода педали сцепления.

Регулировка привода сцепления

Этот ход должен присутствовать – это всего лишь зазор между вилкой выключения сцепления, выжимным подшипником и рычагами корзины, но он обязательно нужен, чтобы не было постоянного соприкосновения подшипника с рычагами, из-за чего подшипник будет работать постоянно и быстро выйдет из строя. Также этот зазор не должен быть большим, поскольку ход педали сцепления ограничен, и если будет большая выборка на свободный ход, то остального хода педали не хватит для полного выжима ведущего диска.

Даже при нормальной работе сцепления хотя бы раз в год должен производится замер свободного хода педали. При нормальном рабочем сцеплении данный ход должен составлять 30-35 мм, вне зависимости от типа привода – механического, тросового или гидравлического.

Изменение размера этого хода в основном зависит от стиля вождения водителя. При агрессивном стиле, когда сцепление используется активно, износ дисков, в частности, фрикционных накладок, производится быстрее. В результате размер свободного хода измениться быстрее.

Основные неисправности сцепления

Видео: Неисправность сцепления на ВОЛГЕ

Если вовсе не обращать внимания на работу сцепления, то зачастую это приводит к таким проблемам:

При полном выжиме педали автомобиль продолжает двигаться – сцепление «ведет». Это как раз происходит из-за износа дисков, при этом выборка появившегося в результате износа зазора не производится. Увеличенный свободный ход приводит к тому, что полностью разъединить мотор с КПП не удается и крутящий момент продолжает передаваться даже при полном выжиме педали. Сопровождается это усложненным переключением передач, хрустом при вхождении в зацепление шестерен КПП;
Противоположной описанному ситуацией является пробуксовка сцепления. Причиной пробуксовки является отсутствие свободного хода и перетяжка положения вилки. В результате выжимной подшипник постоянно немного поджимает пружины ведущего диска, из-за чего он не полностью прижимает ведомый диск. Признаками пробуксовки является более затрудненный набор скорости, специфический запах в салоне из-за постоянного перегрева накладок, повышенный шум работы из-за постоянно вращающегося выжимного подшипника.
Повышенный шум в работе может быть и из-за малого свободного хода, когда выжимной подшипник поджат к рычагам корзины, но не выжимает их. То есть, пробуксовки нет, но подшипник постоянно вращается.

Проверка и регулировка свободного хода педали сцепления

При возникновении этих признаков следует вначале проверить состояние привода, а после замерить свободный ход. Проверить нужно точки соединения педали сцепления с тросом, тягой или штифтом поршня главного цилиндра гидропривода, а затем соединение тяги, торса или штифта рабочего цилиндра с вилкой выжимного подшипника.

Видео: регулировка сцепления .самый легкий способ ваз 2110.2111.2112

Проверка свободного хода производится обычной линейкой. Один край ее упирают в пол, а второй подставляют к педали. Затем слегка нажимают на педаль, производя выборку всех зазоров от педали к рычагам корзины. При этом педаль двигается без особого сопротивления. Когда все зазоры выбраны, движению педали будет препятствовать пружины корзины, у движения педали появится сопротивление. Именно этот ход до начала сопротивления и нужно замерить, составлять он должен 30-35 мм.

Если свободный ход больше или меньше, производится регулировка. У всех авто, с разными приводами сцепления регулировка производится в одном месте – точке соединения привода с вилкой подшипника. Для этого на штифте троса, тяги или рабочего цилиндра имеется резьба с двумя гайками. Этим штифтом привод заходит в вилку и закрепляется гайками.

Поэтому регулировка свободного хода производится изменением длины входа штифта в отверстие вилки. Достаточно послабить контргайку и второй гайкой изменить длину входа штифта путем накручивания или откручивания гайки. При большом свободном ходе гайка накручивается на штифт, а при малом – откручивается. После производится еще один замер длины свободного хода, и если он соответствует норме, регулировочная гайка зажимается контргайкой. Если зазор не соответствует, нужно далее производить регулировку.

После регулировки нужно проверить работоспособность сцепления. Если оно продолжает неисправно работать, возможен выход из строя одного из элементов сцепления и потребуется его замена.

Обеспечение нормальной работы механизма сцепления и его привода требует поддержания необходимых величин свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, полного хода штока поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления и полного хода последней. Свободный ход наружного конца вилки выключения сцеплении определяется зазором К между графитовым подпятником и пятой отжимных рычагов (этот зазор составляет примерно 3,3 мм).

При недостаточной величине зазора К или при его отсутствии торец графитового подпятника будет контактировать с пятой, что не даст полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ фрикционных накладок, а также повышенный износ графитового подпятника.

Если указанный зазор слишком велик, то это приводит к неполному выключению сцепления (сцепление «ведет»), что затрудняет переключение передач и может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач.

Но мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ведомого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику, и зазор К между пятой и подпятником, а следовательно, свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления уменьшаются.

Величина свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления, соответствующая величине необходимого зазора К устанавливается регулируемым штоком 2 вилки выключения сцепления.

В проушинах вильчатого наконечника 5 имеются овальные отверстия Н под палец 6, установленный в цилиндрическом отверстии вилки 7 выключения сцепления. Палец через вилку постоянно прижимается пружиной 3 к передней радиусной поверхности овальных отверстий Н вильчатого наконечника 5.

Овальные отверстия позволяют перемещать палец с вилкой в направлении стрелки и, замеряя свободное (до устранения зазора К) перемещение вилки 7, судить о величине зазора К.

Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления следует регулировать при снятой с вилки выключения сцепления оттяжной пружине 3. Предварительно определяют величину линейного перемещения пальца 6 с вилкой 7 относительно наконечника 6. Для этого перемещают стержень штока 2 вместе с поршнем рабочего цилиндра до упора и прижимают палец 6 к краю овальных отверстий Н в вильчатом наконечнике. Далее передвигают палец вместе с вилкой 7 в направлении стрелки до упора подпятника в пяту отжимных рычагов; таким образом будет устранен зазор К.

При нормальном зазоре между этими деталями перемещение пальца должно быть в пределах 5—6 мм. Если ход пальца в прорези наконечника меньше 5 мм, то следует укоротить шток, для чего ослабляют контргайку 4 и ввертывают стержень в наконечник 5.

Если ход пальца в прорези наконечника больше 6 мм, то следует удлинить шток, дли чего ослабляют контргайку 4 и вывертывают стержень из наконечника 5.

Когда регулировка длины штока закончена, необходимо надежно законтрить наконечник 5, для чего затянуть контргайку, удерживая при этом другим ключом стержень штока от проворачивания, и убедиться в правильности установленного свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления. Ни в коем случае нельзя регулировать величину свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления вращением гаек 5 на регулировочных пальцах 6 отжимных рычагов. Попытка регулировки положения пяты без снятия сцепления с маховика и без применения специального приспособления вызывает перекос пяты 11, связанной с отжимными рычагами 9.

Рис. Регулировочный узел привода выключения сцепления:
1 — клапан выпуска воздуха; 2 — толкающий шток; 3 — оттяжная пружина; 4 — контргайка; 5 — наконечник толкающего штока; 6 — палец; 7 — вилка выключения сцепления; 5 — защитный чехол вилки

Перекос пяты и рычагов, в свою очередь, вызывает при выключении сцепления перекос нажимного диска 1, что затрудняет полное освобождение ведомого диска, и сцепление начинает «вести», затрудняя переключение передачи.

В случае больших перекосов пяты 11 возможна пробуксовка сцепления при отпущенной педали сцепления.

При сборке и регулировке механизма сцепления (после проведения ремонтных работ, связанных с разборкой узла) необходимо обеспечить строгую взаимную параллельность: плоскости О прилегания кожуха сцепления к маховику, рабочей поверхности N нажимного диска и рабочей поверхности К пяты отжимных рычагов, а также выдержать расстояние между плоскостями N и О, равное толщине ведомого диска в сжатом состоянии (8,1 мм).

Указанный размер между плоскостями N и О является исходным при регулировке. Если его не выдержать, то нельзя провести правильную регулировку механизма сцепления.

Для соблюдения указанных требований нужно пользоваться специальным приспособлением для регулировки механизма сцепления. При этом, в соответствии с размерами приспособления, плоскость К рабочей поверхности пяты будет отстоять от плоскости О прилегания кожуха сцепления к маховику на расстоянии М, равном 58—58,5 мм, которое является основным установочным размером механизма сцепления.

После установки размера М на том же приспособлении специальной индикаторной головкой проверяют параллельность рабочей поверхности К пяты базовым поверхностям: О — опорного фланца кожуха и N — рабочей поверхности нажимного диска.

Допустимое биение рабочей поверхности К пяты, измеряемое на диаметре 51 мм, не должно превышать 0,1 мм общих показаний индикатора.

При необходимости положение пяты отжимных рычагов регулируют фасонными гайками 5 регулировочных пальцев. После установки размера М и регулировки положения пяты отжимных рычагов контрят фасонные гайки 5, вдавив специальными клещами их цилиндрические буртики в прорези регулировочных пальцев 6. При отсутствии специальных клещей гайки можно стопорить, вдавливая их буртик в прорези регулировочных пальцев при помощи зубила (или отвертки) и молотка.

При отсутствии в гаражных условиях специального приспособления регулировать механизм сцепления можно на плоской плите, имеющей соответствующие резьбовые отверстия для крепления кожуха сцепления и центральное отверстие диаметром 105—115 мм (в качестве плиты может быть использован стандартный маховик двигателя автомобиля «Москвич»). На плоскость плиты (или маховика) устанавливается ведомый диск и собранный механизм сцепления. При этом регулировочные гайки должны быть навернуты на резьбовые пальцы механизма сцепления приблизительно до положения, когда торцы гаек находятся заподлицо с торцами пальцев. Кожух механизма-сцепления прибалчивается шестью болтами к плите. Завертывая или отвертывая регулировочные гайки 5, рабочую поверхность пяты отжимных рычагов устанавливают на расстоянии 58,0-58,5 мм от опорной поверхности плиты. Этот размер проверяется при помощи любого универсального мерительного инструмента (например, штангенциркуля) в трех точках, расположенных относительно друг друга под углом 120°.

При регулировке надо стремиться к тому, чтобы любые три точки, равнорасположенные по окружности рабочей поверхности питы, были на одинаковом расстоянии от опорной плоскости плиты. Допустимая разница должна быть не более 0,1 мм. Это обеспечит допустимое биение пяты при работе узла. После регулировки необходимо тщательно зафиксировать положение регулировочных гаек путем вдавливания их цилиндрического буртика в прорезь пальца.

Все шарнирные соединения механизма сцепления при сборке следует смазать тугоплавкой смазкой СТ (смазка НК-50,ГОСТ 5573-50).

Полный ход педали сцепления (до упора ее в резиновый коврик пола кузова), замеренный по середине площадки педали, должен составлять 150—155 мм. Он устанавливается при сборке с помощью регулировочных прокладок 6. При этом для увеличения полного хода педали вынимают соответствующее количество регулировочных прокладок, для чего ослабляют две гайки 7. При удалении одной прокладки полный ход педали сцепления увеличивается примерно на 3,2 мм.

Ход педали проверяется Следующим образом. После нажатия на педаль до упора ее в коврик пола нужно приложить торец измерительной линейки к коврику, рядом с серединой площадки педали, и заметить показания высоты площадки; затем, не сдвигая торца линейки, упертого в коврик пола, следует отпустить педаль и приложить ребро линейки к середине площадки педали, заметив показания высоты площадки в этом положении.

Разность показаний определяет полный ход педали. При перемещении педали сцепления на величину ее свободного хода L = 34-46 мм устраняется нерегулируемый зазор К между толкателем и поршнем в главном цилиндре сцепления и зазор К между графитовым подпятником и стальной пятой отжимных рычагов.

Одновременно с проверкой свободного хода наружного конца вилки выключения сцепления рекомендуется проверить величину хода штока поршня рабочего цилиндра гидропривода, соответствующую полному ходу педали (равному не менее 150 мм). Такой ход штока должен быть не менее 19 мм. Ход меньше указанной величины не обеспечивает нормальной работы сцепления и свидетельствует о наличии воздуха в системе.

Необходимо внимательно осмотреть места соединения трубки 2 с главным и рабочим цилиндрами, а также места выхода штоков обоих цилиндров. Если видна течь, следует устранить ее. Если течи нет, то следует тщательно прокачать систему гидропривода сцепления, удалив из нее воздух.