Автогрейдеры ГС-250 (ДЗ-98). Сцепление
Сцепление (рис.2-17) служит для плавного отсоединения и соединения коленчатого вала двигателя с трансмиссией. Это необходимо при переключении передач и остановке автогрейдера. Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузки.
Рис.2.17 Сцепление
1- картер сцепления; 2- муфта выключения; 3-палец; 4- кольцо; 5- рычаг; 6- болт; 7- муфта карданного вала; 8- призма; 9- цапфа; 10- нажимной ведущий диск; 11- барабан; 12- ведомый диск; 13- ведущий диск; 14- диск цапфы; 15- пружина; 16- термоизоляционная прокладка; 17- внутренняя пружина; 18- наружная пружина; 19- стакан; 20- фланец; 21- шаровая опора; 22- отжимной болт; 23- ползун; 24- гайка; 25- карданный вал; 26- фланец коробки передач; 27- тормозок; 28- хомут муфты выключения; 29-прокладка; 30- крышка; 31-гайка корончатая
Сцепление – сухое двухдисковое постоянно замкнутое. Ведущей частью сцепления служит диск 14 цапфы редуктора привода гидронасосов, а также диск 13 и диск 10, являющийся одновременно нажимным. Диски 13 и 10 имеют каждый по три ровно расположенных паза, которыми они подвижно в осевом направлении соединены с диском редуктора привода гидронасосов через специальные сухари 19 (рис.2-16).
Между ведущими дисками установлены ведомые диски 12 (рис.2.17) имеющие зубчатые венцы, посредством которых они соединяются с барабаном 11, имеющим наружные зубья.
Барабан установлен на двух шарикоподшипниках, которые, в свою очередь, установлены на цапфе 9 редуктора привода гидронасосов. Барабан имеет внутренние зубья, которыми он соединяется с муфтой 7 карданного вала, последняя – с карданным валом 25.
Карданный вал имеет зубчатый венец, которым он соединяется с фланцем 26 коробки передач. На этом же фланце установлен тормозок 27, имеющий внутренние зубья. Пакет сжимается пружинами 17 и 18, упирающимися с одной стороны в стаканы, с другой
– в гнездо диска 10 через термоизоляционные прокладки 16. Стаканы вставлены в отверстия, имеющиеся на фланце 20, который крепится болтами к диску редуктора привода гидронасосов. На фланце установлена муфта выключения 2.
Муфта состоит из ползуна 23, одного шарикоподшипника, гайки 24, крепящей подшипник на ползуне. Наружные обоймы подшипника установлены в корпусе и закрыты крышкой. Корпус посредством винтов соединен с хомутом 28, который одним концом упирается во втулку, закрепленную в крышке. Таким образом, часть деталей муфты выключения не вращается, а другая часть вращается вместе с фланцем 20. На фланце шарнирно установлены три рычага 5, нижние концы которых через закаленное кольцо упираются в ползун 23 муфты выключения.
Нажимной диск 10 имеет три отверстия, в которые вставлены болты 6, посредством которых нажимной диск отжимается от ведомого диска. На болтах установлены призмы 8, конусная часть которых входит во впадины на рычагах 5. Призмы упираются в корончатые гайки, навернутые на болты 6.
Работа сцепления осуществляется следующим образом:
1) крутящий момент от двигателя передается на диск редуктора привода гидронасосов и от него через сухари диска на сжатый пакет дисков сцепления;
2) ведомые диски передают крутящий момент на зубчатый барабан и через муфту карданного вала и карданный вал к первичному валу коробки передач;
3) при выключении сцепления муфта выключения отодвигается в сторону тормозка. происходит нажатие на концы рычагов 5, которые через призмы и гайки воздействуют на болты 6 и оттягивают нажимной диск 10. Ведомые диски получают возможность свободно проворачиваться относительно ведущих дисков. Передача крутящего момента прекращается;
4) в сцеплении для затормаживания ведомого вала при переключении передач имеется специальный тормозок 27, которым необходимо правильно пользоваться. При переключении передач с низшей на высшую для выравнивания линейных скоростей шестерен на ведущем и ведомых валах необходимо затормозить ведущий вал коробки передач. При этом следует плавно выжать педаль сцепления до тех пор, пока не почувствуется возрастание усилия на педали, выключить передачу, затем дожать педаль сцепления до конца (при этом происходит притормаживание первичного вала коробки передач) и включить высшую передачу;
5) при переключении передач с высшей на низшую действие тормозка сказывается отрицательно. Для того чтобы не происходило торможения первичного вала коробки передач, необходимо при выключении сцепления педаль отжимать не до конца, а до того момента, пока не почувствуется резкое возрастание усилия на педаль. При этом сцепление выключается, а тормозок в работу еще не вступает;
6) для более четкого переключения с высшей передачи на низшую следует ведомый вал сцепления "разогнать" перегазовкой. Для этого надо выключить сцепление и рычаг механизма переключения передач поставить в нейтральное положение, отпустить педаль сцепления, увеличить обороты двигателя, вновь выжать педаль сцепления и перевести рычаг механизма переключения передач на низшую передачу.
Особенности разборки сцепления. Сцепление с выжимным хомутом вынимается из своего картера при снятии редуктора привода гидронасосов вместе с ним. Перед отсоединением корпуса редуктора привода гидронасосов от картера сцепления необходимо снять крышку 32 (рис.2.17), отсоединить шланг и освободить тягу 31 (рис.2.18) сервомеханизма от выжимного хомута.
Прежде чем отвернуть все болты крепления фланца, необходимо вместо трех болтов, крепящих фланец, завернуть три шпильки М 12×143, расположенных равномерно по окружности.
Навернув до упора на шпильки гайки, вывернуть остальные болты крепления фланца и после этого постепенно и равномерно отворачивать гайки шпилек. В противном случае при отворачивании последних болтов под действием сжатых пружин может произойти обрыв болтов, что может привести к несчастному случаю.
Регулировка сцепления заключается в установке равномерного зазора 0. 0,2 мм между рычагами 5 и муфтой 2, а также зазора 21 мм между тормозком 27 и муфтой 2. Регулировка этих размеров производится совместно с регулировкой сервомеханизма и описана ниже.
Сервомеханизм сцепления (рис.2.18) служит для снижения усилия на педали при управлении сцеплением, т.е. его установка улучшает условия работы машиниста.
Сервомеханизм состоит из корпуса 2, прикрепленного к привалочной плоскости картера сцепления справа по ходу автогрейдера. В корпусе установлен подвижно поршень
3 в цилиндрическое отверстие которого установлена пружина 4. Вторым концом пружина упирается в клапан 6, установленный подвижно во втулке крышки 7. Клапан в верхней части имеет цилиндрическую направляющую, на которую установлен шток 12. Пружина одной стороной упирается в заплечики клапана 6, другой – в шток 12. Шток удерживается в исходном положении кольцом 14, установленным в выточку клапана 6. В отверстие клапана вставлена пружина 11. Верхним концом пружина упирается в пробку 13, ввернутую в шток, нижним концом – в стержень 10. Шарик 20 является перепускным клапаном. Крышка 7, в которую устанавливается втулка, прикреплена к корпусу в верхней части болтом. Уплотнение штока 12 осуществляется манжетой 16 и пыльником 15. Под торец пружины 11 подложены регулировочные прокладки 19. Этими прокладками устанавливается размер 3,6 ±0,1 мм. Замер производится, когда пробка 13 не ввернута. Корпус сервомеханизма имеет сквозное цилиндрическое отверстие, в которое вставлен золотник 22. Золотник предназначен для деления потока масла, поступающего от насоса, на два потока, питающих гидросистему двух независимо работающих механизмов (сервомеханизма и рулевого механизма). Один из потоков поступает в надпоршневое пространство сервомеханизма, другой – по специальному штуцеру к распределителю рулевого механизма автогрейдера.
Отверстие в корпусе золотника закрыто пробками 23. Поршень 3 опирается на ролик 24, установленный на оси рычага 1. Рычаг 1 жестко закреплен на валике 25. На конце валика 25 на шпонке жестко закрепляется рычаг, который шарнирно через специальный палец соединен с тягой 31. На резьбовую часть тяги навернута шаровая гайка 29 и контргайка. Своей сферой гайка заходит в сферическое гнездо хомута сцепления.
Конструкция сервомеханизма обеспечивает выключение сцепления с небольшим усилием. В случае отказа гидросистемы или при неработающем двигателе усилие на педали достигает 700 Н (70 кгс).
При работе автогрейдера, когда сцепление включено, шток 12 сервомеханизма находится в исходном положении (крайнее верхнее положение). Рабочая жидкость от насоса НШ-50 через золотник поступает в надпоршневое пространство сервомеханизма, а затем по сквозным отверстиям поршня 3 в нижнюю полость и оттуда по трубопроводу сливается в бак. При этом разность давлений в этих полостях незначительная, поэтому поршень 3 находится в исходном положении.
При нажатии на педаль сцепления усилие через систему рычагов и тяг передается на шток 12 и клапан 6, которые одновременно перемещаются вниз, причем конусная часть клапана 6 стремится перекрыть сквозные отверстия поршня 3, т.е. разобщить надпоршне-вую и нижнюю полости, что ведет к возрастанию давления рабочей жидкости в надпорш-невой полости. Под действием разности давлений, возникшей в надпоршневой и нижней полостях, поршень 3 начинает перемещаться вниз и, воздействуя на ролик 24, заставляет поворачиваться рычаг 1 на определенный угол. Рычаг 1 жестко связан с рычагом, который в свою очередь посредством тяги 31 и шаровой гайки 29 воздействует на хомут 28 муфты выключения сцепления (рис.2.17), заставляя его перемещаться вместе с муфтой выключения, которая через отжимные рычаги 5 размыкает пакет дисков сцепления. В момент размыкания дисков давление в надпоршневой полости сервомеханизма достигает 1,6 МПа (16 кгс/см2).
При дальнейшем нажатии на педаль сцепления, когда нужно затормозить ведомый вал сцепления, происходит перемещение штока 12 относительно клапана 6 (рис.2.18). Пружины сжимаются, действуют на клапан 6, что ведет к резкому возрастанию давления в надпоршневой полости до 3,8 МПа (38 кгс/см2) и, следовательно, к возрастанию усилия на выжимном хомуте и торможению ведомого вала сцепления с помощью тормозка.
При давлении в надпоршневой полости выше 3,8 МПа (38 кгс/см2) отжимается шарик 20 и рабочая жидкость перепускается на слив через отверстия втулки крышки 7.
При снятии ноги с педали сцепления шток 12 и клапан 6 под действием пружин 11 и 4 возвращаются в исходное положение, освобождая сквозные отверстия в поршне 3, в результате чего давление в надпоршневой и нижней полостях выравнивается. Так же в исходное положение под действием усилия пружин сцепления возвращается рычажная система.
По мере износа дисков трения сцепления необходимо своевременно производить в выше указанном порядке повторную регулировку сцепления совместно с сервомеханизмом.
Сцепление автогрейдера ДЗ-98 (рис.19) служит для плавного отсоединения и соединения коленчатого вала двигателя с трансмиссией.
Рис.19. Сцепление ДЗ-98
1- картер сцепления; 2- муфта включения; 3- палец; 4- кольцо; 5- рычаг; 6- болт; 7- муфта карданного вала; 8- призма; 9- цапфа; 10- нажимной ведущий диск; 11- барабан; 12- ведомый диск; 13- ведущий диск; 14- диск цапфы; 15- пружина; 16- термоизоляционная прокладка; 17- внутренняя пружина; 18- наружная пружина; 19- стакан; 20- фланец; 21- шаровая опора; 22- отжимной болт; 23- ползун; 24- гайка; 25- карданный вал; 26- фланец коробки передач; 27- тормозок; 28- хомут муфты включения; 29- прокладка; 30- крышка; 31- гайка корончатая.
Это необходимо при переключении передач и остановке автогрейдера.
Кроме того, сцепление грейдера ДЗ-98 предохраняет детали трансмиссии от перегрузки.
Сцепление ДЗ-98 – сухое двухдисковое постоянно замкнутое. Ведущей частью сцепления служит диск 14 цапфы редуктора привода гидронасосов, а также диск 13 и диск 10, являющийся одновременно нажимным.
Диски 13 и 10 имеют каждый по три ровно расположенных паза, которыми они подвижно в осевом направлении соединены с диском редуктора привода гидронасосов через специальные сухари.
Между ведущими дисками установлены ведомые диски 12 (рис.19) сцепления автогрейдера ДЗ-98, имеющие зубчатые венцы, посредством которых они соединяются с барабаном 11, имеющим наружные зубья.
Барабан установлен на двух шарикоподшипниках, которые, в свою очередь, установлены на цапфе 9 редуктора привода гидронасосов.
Барабан имеет внутренние зубья, которыми он соединяется с муфтой 7 карданного вала, последняя – с карданным валом 25.
Карданный вал имеет зубчатый венец, которым он соединяется с фланцем 26 коробки передач ДЗ-98.
На этом же фланце установлен тормозок 27, имеющий внутренние зубья.
Пакет сжимается пружинами 17 и 18, упирающимися с одной стороны в стаканы, с другой – в гнездо диска 10 через термоизоляционные прокладки 16.
Стаканы вставлены в отверстия, имеющиеся на фланце 20, который крепится болтами к диску редуктора привода гидронасосов.
На фланце установлена муфта выключения 2.
Муфта сцепления автогрейдера ДЗ-98 состоит из ползуна 23, одного шарикоподшипника, гайки 24, крепящей подшипник на ползуне.
Наружные обоймы подшипника установлены в корпусе и закрыты крышкой.
Корпус посредством винтов соединен с хомутом 28, который одним концом упирается во втулку, закрепленную в крышке.
Таким образом, часть деталей муфты выключения сцепления ДЗ-98 не вращается, а другая часть вращается вместе с фланцем 20.
На фланце шарнирно установлены три рычага 5, нижние концы которых через закаленное кольцо упираются в ползун 23 муфты выключения.
Нажимной диск 10 имеет три отверстия, в которые вставлены болты 6, посредством которых нажимной диск отжимается от ведомого диска.
На болтах установлены призмы 8, конусная часть которых входит во впадины на рычагах 5.
Призмы упираются в корончатые гайки, навернутые на болты 6.
Действие сцепления ДЗ-98 осуществляется следующим образом:
Крутящий момент от двигателя передается на диск редуктора привода гидронасосов и от него через сухари диска на сжатый пакет дисков сцепления;
Ведомые диски сцепления автогрейдера ДЗ-98 передают крутящий момент на зубчатый барабан и через муфт у карданного вала и карданный вал к первичному валу коробки передач;
При выключении сцепления муфта выключения отодвигается в сторону тормозка.
Происходит нажатие на концы рычагов 5, которые через призмы и гайки воздействуют на болты 6 и оттягивают нажимной диск 10.
Ведомые диски получают возможность свободно проворачиваться относительно ведущих дисков. Передача крутящего момента прекращается;
В сцеплении грейдера ДЗ-98 для затормаживания ведомого вала при переключении передач имеется специальный тормозок 27, которым необходимо правильно пользоваться.
При переключении передач с низшей на высшую для выравнивания линейных скоростей шестерен на ведущем и ведомых валах необходимо затормозить ведущий вал коробки передач.
При этом следует плавно выжать педаль сцепления до тех пор, пока не почувствуется возрастание усилия на педали, выключить передачу, затем дожать педаль сцепления до конца (при этом происходит притормаживание первичного вала коробки передач) и включить высшую передачу;
При переключении передач с высшей на низшую действие тормозка сказывается отрицательно.
Для того чтобы не происходило торможения первичного вала коробки передач, необходимо при выключении сцепления ДЗ-98 педаль отжимать не до конца, а до того момента, пока не почувствуется резкое возрастание усилия на педаль.
При этом сцепление выключается, а тормозок в работу еще не вступает;
Для более четкого переключения с высшей передачи на низшую следует ведомый вал сцепления "разогнать" перегазовкой.
Для этого надо выключить сцепление и рычаг механизма переключения передач поставить в нейтральное положение, отпустить педаль сцепления, увеличить обороты двигателя, вновь выжать педаль сцепления и перевести рычаг механизма переключения передач на низшую передачу.
Особенности разборки сцепления автогрейдера ДЗ-98
Сцепление ДЗ-98 с выжимным хомутом вынимается из своего картера при снятии редуктора привода гидронасосов вместе с ним.
Перед отсоединением корпуса редуктора привода гидронасосов от картера сцепления автогрейдера ДЗ-98 необходимо снять крышку 32 (рис.19), отсоединить шланг и освободить тягу сервомеханизма от выжимного хомута.
Прежде чем отвернуть все болты крепления фланца, необходимо вместо трех болтов, крепящих фланец, завернуть три шпильки М 12×143, расположенных равномерно по окружности.
Навернув до упора на шпильки гайки, вывернуть остальные болты крепления фланца и после этого постепенно и равномерно отворачивать гайки шпилек.
В противном случае при отворачивании последних болтов под действием сжатых пружин может произойти обрыв болтов, что может привести к несчастному случаю.
Регулировка сцепления ДЗ-98 заключается в установке равномерного зазора 0. 0,2 мм между рычагами 5 и муфтой 2, а также зазора 21 мм между тормозком 27 и муфтой 2.
Регулировка этих размеров производится совместно с регулировкой сервомеханизма.
Механизм управления сцеплением автогрейдера ДЗ-98
Механизм управления сцеплением ДЗ-98 (рис.20) служит для управления сцеплением через сервомеханизм, а также для привода блокирующего устройства вилок переключения передач.
Рис.20. Механизм управления сцеплением автогрейдера ДЗ-98
1- сервомеханизм сцепления; 2- шток сервомеханизма; 3- ролик; 4- ось ролика; 5- нажимной рычаг; 6,8- кронштейны; 7- вал; 9,17- рычаги; 10,13- тяги; 11- двуплечий рычаг; 12- возвратная пружина; 14- регулировочный болт; 15- педаль; 16- корпус; 18- шпонка; 19- валик; 20- сферический подшипник.
Основные детали механизма управления сцеплением автогрейдера ДЗ-98
На полике кабины установлен корпус 16 в котором на валике 19 при помощи шпонки закреплена педаль 15 сцепления.
На валике 19 закреплен рычаг 17, который шарнирно соединен с тягой 13.
Тяга же в свою очередь, соединена с двуплечим рычагом 11.
Двуплечий рычаг механизма управления сцеплением грейдера ДЗ-98 верхним концом соединен с тягой 10, которая соединена с рычагом 9, закрепленном на валу 7, поворачивающимся в двух сферических подшипниках 20, установленных в кронштейнах 6 и 8.
На другом конце вала закреплен рычаг 5 с роликом 3, сидящим на оси 4.
При нажатии на педаль 15 через системы тяг и рычагов происходит нажатие на шток сервомеханизма, который и выключает сцепление.
Когда педаль возвращается в исходное положение действием пружины 12, системы тяг и рычагов также возвращаются в исходное положение.
Шток сервомеханизма занимает исходное положение. Сцепление при этом включается.
Регулировка механизма управления сцеплением автогрейдера ДЗ-98
Установить рычаг 11 по имеющимся меткам на рычаге и кронштейне, что соответствует запертому положению фиксаторов коробки передач.
При нажатии на педаль сцепления автогрейдера ДЗ-98 фиксаторы должны быть разблокированы, т.е. валик вилки может передвигаться в осевом направлении.
В случае нарушения регулировки блокировки переключение передач затрудняется или становится невозможным;
Установить зазор между роликом и поверхностью штока сервомеханизма в пределах 0,3. 0,7 мм (при отпущенной педали сцепления).
Данный зазор необходим для создания свободного хода педали и предупреждения случаев поджима штока, при которых происходит частичное выключение сцепления автогрейдера ДЗ-98.
Регулировка механизма управления сцеплением осуществляется изменением длины тяг 10 и 13 (рис.20).
После регулировки тяг проверить положение рычага 11. Это необходимо для четкой работы блокировки валиков переключения передач.
Вопрос о том, как отрегулировать сцепление на грейдере, легко решается в профессиональных автомастерских. Помните о том, что процедуру подобного рода следует проводить регулярно. В противном случае ваша техника будет работать неправильно.
Важные нюансы
Если вы не знаете, как отрегулировать сцепление на грейдере, воспользуйтесь следующими рекомендациями:
- В рамках описываемой работы главным компонентом является муфта. Если сцепление включено, данный компонент переводится к тормозку;
- При разборке механизма особую осторожность проявляют, когда демонтируется фланец. А все потому, что здесь располагаются сжатые пружины. При неаккуратном снятии гаек они разожмутся, сорвав болты;
- Для правильной регулировки крайне важно установить зазор между рычагами и муфтой. Величина зазора определяется производителем. Такую информацию можно без труда найти на сайте компании, которая выпустила ваш автогрейдер.
Регулировка сцепления на грейдере нужна для того, чтобы крутящий момент от движка к трансмиссии переносился максимально корректно. Переключение скоростей в этом случае будет стабилизировано.
Последствия неправильной регулировки сцепления
Неправильно отрегулированное сцепление на грейдере приведет к следующим последствиям:
- В таких ситуациях педаль нередко проваливается (само собой разумеется, это доставляет неудобства каждому водителю);
- Техника трогается с места слишком резко, рывком;
- При переключении скоростей возникает сильный треск;
- И, наконец, самое страшное последствие – неожиданный выход из строя всей системы сцепления.
Наши услуги
Понадобилось купить грейдер? Позвоните нам по номеру 8-804-333-55-35. Наша компания предлагает вам лучшие китайские, корейские и отечественные модели. Учитывайте то, что мы сотрудничаем далеко не только с организациями из Екатеринбурга. К нам могут обращаться представители различных компаний из любых других городов России. Доставка заказанной техники будет осуществлена без задержек!
