Ремонт главной передачи и дифференциала

Техническое состояние заднего моста проверяют в различных режимах движения: при трогании с места, свободном качении, резких ускорениях и замедлениях, торможении двигателем, движении на поворотах и на больших скоростях. Проводят четыре испытания.

I испытание. Движутся со скоростью 20 км/ч, чтобы шумы были хорошо слышны. Затем постепенно увеличивают скорость до 90 км/ч, замечая, когда шумы возникают и исчезают. Далее следят за возникновением и исчезновением шумов, тормозя двигателем. Обычно шумы выявляются при одних и тех же скоростях как при ускорении, так и при замедлении.

II испытание. На скорости 90 км/ч выключают скорость, чтобы слушать шумы при свободном качении до остановки. Если шумы такие же, как в первом случае, то они вызваны не редуктором, так как без нагрузки шумы в редукторе не возникают. Если же при втором испытании шумы исчезают, то есть основание предположить, что шум вызывается редуктором или подшипником.

III испытание. Слушают шумы, увеличивая частоту вращения коленчатого вала двигателя неподвижного автомобиля. Если возникает шум, как при первом испытании, то он вызван не редуктором, а, например, воздушным фильтром, глушителем, двигателем или кузовом автомобиля.

IV испытание. Шум, замеченный при первом испытании и не появившийся при следующих, большей. частью вызывается редуктором. Для удостоверения в этом приподнимают задний мост, пускают двигатель и включают прямую передачу. Так можно убедиться, что шум вызван редуктором, а не подвеской или кузовом автомобиля.

Непрерывный шум в заднем мосту вызывают:

деформация балки заднего моста;

износ шлицев полуосей и шестерен;

неправильная регулировка, износ или повреждения подшипников и шестерен.

Если шум возникает при ускорении автомобиля, то:

подшипники дифференциала неправильно отрегулированы или изношены;

неправильно отрегулировано зацепление шестерен при замене шестерен или подшипников главной передачи;

поврежден подшипник колеса.

Если шум возникает при замедлении автомобиля, то:

неправильно отрегулировано зацепление шестерен главной передачи;

.слишком большой зазор в подшипниках ведущей шестерни главной передачи.

Если шум возникает как при ускорении, так и при Замедлении движения автомобиля, то:

изношены или повреждены подшипники ведущей шестерни главной передачи;

отсутствует зазор в зацеплении шестерен главной передачи.

Если шум появляется при движении автомобиля на повороте, то:

неправильно отрегулировано зацепление шестерен дифференциала;

заклинивают шестерни полуосей в коробке дифференциала;

туго проворачиваются сателлиты;

на оси сателлитов есть задир.

Если при трогании автомобиля с места возникают стуки, то:

имеется большой зазор в шлицевом соединении ведущего вала и его фланца;

имеется большой зазор в зацеплении шестерен главной передачи;

чрезмерно изношено гнездо под ось сателлитов в коробке дифференциала.

Если шум слышится у заднего колеса, то изношен или поврежден подшипник колеса.

Чтобы вынуть полуос-ь, снимают колесо и тормозной барабан. Прихваченный к фланцу полуоси барабан нельзя сбивать молотком, так как может погнуться тормозной диск или даже сломаться барабан. В этом случае поступают следующим образом. Отворачивают винты крепления барабана к фланцу полуоси и приподнимают задний мост. Пускают двигатель, включают вторую передачу и повышают обороты до скорости 30 км/ч. При резком торможении барабан снимется. Правда, этот метод не совсем безопасен, так как соскочивший барабан может травмировать людей или повредить колесную нишу. При этом может пострадать и дифференциал. Поэтому при более безопасном способе сначала обильно смачивают тормозной жидкостью посадочный поясок полуоси. Через некоторое время со стороны тормозного щитка (автомобиль находится на канаве или эстакаде) через деревянную проставку наносят удары молотком по краю барабана до его снятия с фланца полуоси. При установке барабана надо поверхности соприкосновения фланца и барабана смазать графитовой пудрой, термостойкой смазкой 1-13 или хотя бы Литолом-24. В этом случае барабан снимется легче.

Полуось выбивают вместе со съемником ( 196). При необходимости вынимают и сальник полуоси. Проверяют биение полуоси. У установленной в центрах полуоси биение отработанных поверхностей не должно превышать 0,07 мм, а биение фланца — 0,12 мм.

Подшипник колеса заменяют, если его радиальный зазор более 0,12 мм и осевой — более 0,70 мм. Запорная втулка подшипника напрессована на полуось с таким натягом, что ее

приходится снимать под прессом или специальным приспособлением. Так как втулку повторно использовать нельзя, то для уменьшения натяга ее можно проточить, сфрезеровать или пропилить.

Подшипник, установленный на полуось, фиксируют новой запорной втулкой, которую перед установкой нагревают до температуры 300 °С. Температуру можно установить по сине-фиолетовому цвету побежалости. Нагретую втулку устанавливают на полуось так, чтобы ее наружная большая фаска была обращена в сторону шлицевого конца полуоси. Напрессовывают втулку до подшипника с помощью трубы. После охлаждения втулка не должна сдвигаться под усилием 20 кН (2 тс). При запрессовке новых сальников полуосей автомобиля «Москвич-2140» применяют оправку ( 197).

Для снятия редуктора полуоси выдвигают из шестерен. Подшипники редуктора выпрессовывают с помощью съемников и .оправок. После промывки детали тщательно проверяют. Пятно зацепления зубьев шестерен должно быть в середине зуба, рабочая поверхность зубьев неповрежденной, без выкрашиваний. Так как шестерни главной передачи выпускают в запасные части на заводе подобранными комплектами, то при наличии дефекта на одной шестерне заменяют обе шестерни. Проверяют отверстия сателлитов, их ось, шейки шестерен полуосей, отверстия в шестернях и опорные шайбы. Неглубокие риски отшлифовывают мелкозернистой наждачной бумагой. Дефектные детали надо заменить. При малейшем подозрении на недостаточную работоспособность подшипники заменяют.

При сборке коробки дифференциала под шестерни полуосей

устанавливают опорные шайбы подходящей толщины, чтобы осевой зазор шестерен был у автомобилей ЗАЗ-968А — 0..Д35 мм, «Москвич» —до 0,2 мм, ВАЗ — 0. 0,10 мм и ГАЗ-24 — до 0,45 мм.

Чтобы редуктор работал бесшумно и долго, подшипники главной передачи устанавливают с натягом и зацепление их шестерен регулируют как по зазору, так и по контактному пятну в зацеплении.

Редуктор автомобиля «Москвич-2140» собирают и регулируют следующим образом.

Для обеспечения правильного зацепления шестерен расстояние от торца ведущей шестерни до оси ведомой должно быть теоретически 53,4 мм. При комплектовании шестерен на заводе правильное контактное пятно и бесшумное зацепление получают передвижением ведущей шестерни вдоль ее оси. Также может изменяться в пределах допуска высота головки ведущей шестерни. Сумма названных поправок отмечается на торцах шестерен. Если у поправки знак « + », то она вычитается от размера 53,4 мм, а при наличии знака «—» поправка прибавляется. Полученный размер является действительным размером при сборке данной пары шестерен. Допускаются отклонения в пределах + 0,05. —0,02 мм.

Зазор в зацеплении нужен для компенсации температурных изменений и отклонений при изготовлении деталей, а также для достижения правильного контактного пятна.

Зазор в зацеплении должен быть в пределах 0,10. 0,22 мм, однако для отдельной пары шестерен разность между наибольшим и наименьшим зазором не должна превышать 0,08 мм.

Читайте также: Рп 3402 3777 22

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни возникает при затяжке гайки ведущей шестерни; он регулируется установленной между подшипниками втулкой и регулировочными прокладками. Правильный натяг подшипников определяется при затяжке тайки моментом 125. 140 Н- м (12,5. 14 кгс- м) без установленного самоподжимного сальника вала. Чтобы ролики подшипников приняли рабочее положение, проворачивают вал на 10. 15 оборотов. Натяг подшипников определяют по моменту трения, который должен быть 2. 2,5 Н- м (0,2. 0,25 кгс- м). Момент измеряют динамометрическим ключом или пружинными весами.

Натяг подшигжиков должен быть в допустимых пределах. Больший натяг вызовет перегрев подшипников, их быстрый износ или даже заклинивание. Из-за малого натяга вскоре возникает осевой люфт ведущей шестерни, из-за чего нарушается правильное зацепление, быстро изнашиваются зубья и возникает шум.

Для установки ведущей шестерни сначала с помощью оправки ( 198) запрессовывают наружные кольца подшипников в картер редуктора без регулировочных прокладок. Затем

другой оправкой ( 199) напрессовывают внутреннее кольцо на вал. После установки вала в картер ставят на место внутреннее кольцо переднего подшипника, картер закрепляют в тисках и под торец шестерни подкладывают опору из мягкого материала. Надевают на вал маслоотражательную шайбу, напрессовывают фланец вала и завертывают гайку до упора, но так, чтобы шестерню можно было повернуть рукой.

В отверстия подшипников дифференциала устанавливают контрольную оправку / ( 200), затягивают болты крепления крышек подшипников и микрометрическим винтом 2 измеряют расстояние в от торца шестерни до оправки /. Освобождают оправку, вынимают ведущий вал и выпрессовывают наружное кольцо заднего подшипника. Размер А получают суммированием размеров а (половина диаметра контрольной оправки) и в. Толщина комплекта регулировочных прокладок определяется разностью А — 53,4. Прокладки укладываются в гнездо заднего подшипника под наружное гнездо. Затем кольцо снова запрессовывают в гнездо.

Перед последующей установкой вала ведущей шестерни предварительно на него надевают телескопическую контрольную втулку ( 201). Подложив под торец шестерни опору, устанавливают внутреннее кольцо переднего подшипника, маслоотражательную шайбу, фланец и шайбу под гайку. Гайку затягивают таким моментом, чтобы после проворачивания вала на 10. 15 оборотов в подшипниках возник момент трения, равный 2. 2,5 Н- м. Затем вал вынимают из картера и микрометром

измеряют разницу в размерах телескопической втулки и устанавливаемой распорной втулки. Эта разница и определяет толщину регулировочных прокладок, устанавливаемых между распорной втулкой и внутренними кольцами подшипников.

После окончательной установки в картер вала ведущей шестерни затягивают гайку крепления фланца моментом 125. 140 Н- м (12,5. 14 кгс- м). Проверяют натяг подшипников, а также размер в. При несоответствии размеров расчетным меняют толщину регулировочных прокладок.

После окончания регулировок снимают фланец и запрессовывают смазанный маслом самоподжимной сальник в свое гнездо оправкой ( 202), устанавливают фланец и затягивают окончательно гайку нужным моментом.

В эксплуатации осевой люфт вала ведущей шестерни не должен превышать 0,10 мм. Для уменьшения люфта уменьшают толщину регулировочных прокладок под распорной втулкой.

Ведомая шестерня главной передачи крепится болтами к коробке дифференциала моментом затяжки 70. 85 Н- м (7. 8,5 кгс- м). На шейке коробки дифференциала напрессовывают подшипники.

Устанавливают дифференциал в гнезда подшипников. Часовым индикатором проверяют биение торца ведомой шестерни, которое не должно превышать 0,08 мм. При большем биении подтягивают болты или зачищают заусеницы на деталях. Если это не помогает, то коробку дифференциала заменяют.

Болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 68. 75 Н- м (6,8. 7,5 кгс- м). Зазор в зацеплении устанавливают регулировочной гайкой ключом ( 203), сдвигая ведомую шестерню, пока зазор в зацеплении не будет 0,10. 0,15 мм. Положение индикаторных часов показано на 204. Ведущую шестерню удерживают на месте. Зазор выражается в перемещении ведомой шестерни.

После установки правильного зацепления затягивают обе регулировочные гайки поровну так, чтобы сверху расстояние между опорами подшипников увеличилось на 0,10. 0,15 мм. Зазор в зацеплении при этом должен остаться в пределах 0,08. 0,17 мм. Зазор в зацеплении двух рядом расположенных зубьев не должен различаться более чем на 0,04 мм.

После окончательной регулировки фиксируют регулировочные гайки. Между редуктором и балкой заднего моста кладут картонную прокладку толщиной 0,5 мм, смазанную герметиком. Им смазывают и резьбу крепежных болтов редуктора. Момент их затяжки 28. 36 Н- м (2,8. 3,6 кгс- м).

Для определения необходимости в ремонте редуктора проверяют предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, зазор и контактное пятно в зацеплении шестерен главной передачи. Предварительный натяг подшипников оценивается

необходимым моментом для проворачивания вала, когда самоподжимной сальник удален. Для легковых автомобилей этот момент составляет 1,6. 2,0 Н- м (0,16. 0,20 кгс- м).

Зазор в зацеплении шестерен главной передачи в пределах 0,08. 0,22 мм у ЗАЗ-968А; 0,08. 0,12 мм у ВАЗ и 0,15. 0,25 мм у ГАЗ-24.

Для проверки пятна контакта в зацеплении на зубья ведущей шестерни наносят тонкий слой контрастной краски и проворачивают шестерню, тормозя ведомую шестерню хотя бы рукой. Правильность зацепления проверяют по расположению пятна (см. 100).

При сборке все детали смазывают маслом. Подшипники запрессовывают плотно к своим опорным поверхностям. Прокладки и болты крепления редуктора ставят с герметикой.

Если в редуктор установлены новые подшипники или шестерни, то в период обкатки (1000 км) не надо превышать скорость 70 км/ч. Слушают шум на всех режимах и время от времени проверяют рукой нагрев подшипников. После обкатки заменяют масло и промывают картер.

Главное меню

FORD TRANSIT

11.3 Ремонт главной передачи и дифференциала

Неисправности главной передачи и дифференциала имеют следующие признаки: увеличенный шум при движении, стук в главной передаче, повышенный нагрев картера главной передачи (картера заднего моста у автомобилей с классической схемой компоновки) и подтекание масла.

Увеличенный шум во время движения является следствием неправильной регулировки зубчатой пары главной передачи, ее повреждения, неправильной регулировки, изнашивания или разрушения подшипников, а также снижения уровня масла ниже минимального. Увеличенный уровень шума устраняется регулировкой зацепления зубчатой пары главной передачи путем подбора регулировочных шайб либо заменой изношенной зубчатой пары и (или) подшипников, а также доливкой масла до требуемого уровня.

Причиной возникновения повышенного шума при повороте автомобиля может быть также заедание сателлитов на оси вследствие повреждения рабочих поверхностей в местах посадки сателлитов на ось. Для обеспечения нормального вращения сателлитов необходимо разобрать дифференциал, удалить незначительные повреждения рабочих поверхностей тонкой шлифовальной шкуркой либо заменить поврежденные детали.

Главная передача и дифференциал также, как и коробка передач относятся к наиболее надежным элементам трансмиссии автомобиля, и необходимость их ремонта возникает, так правило, после продолжительной эксплуатации автомобиля либо в случае нарушения рекомендаций по применению масла или правил эксплуатации. Стук в главной передаче возникает при резком изменении режима движения вследствие изнашивания опорных поверхностей коробки и зубчатых колес дифференциала. В этом случае требуется замена изношенных деталей.

Повышенный нагрев картера главной передачи и дифференциала может возникнуть вследствие разрушения или нарушения регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи (у автомобилей с классической схемой компоновки) и подшипников коробки дифференциала, а также неправильной регулировки зацепления шестерен при сборке. Повышенный нагрев картера может сочетаться с увеличенным шумом при движении автомобиля.

Подтекание масла возникает при его излишке, а также вследствие нарушения герметичности сальников, прокладок или ослабления креплений частей картера и уменьшения вязкости масла. Для устранения подтекания необходимо обеспечить требуемый уровень масла в картере, подтянуть крепления частей картера либо заменить поврежденные прокладки и сальники.

Ремонт главной передачи и дифференциала включает в себя снятие с автомобиля, разборку, проверку и замену изношенных и поврежденных деталей, регулировку и сборку. Ведущую и ведомую шестерни главной передачи при ремонте не разукомплектовывают, а заменяют парами.

На переднеприводных автомобилях главная передача и дифференциал объединены с коробкой передач в единый узел (ведущая шестерня главной передачи выполняется как одно целое со вторичным валом коробки передач), поэтому снятие их с автомобиля производится вместе с коробкой передач и совмещается с разборкой-сборкой коробки. На автомобилях с классической схемой компоновки главная передача и дифференциал вынесены в картер заднего моста.

На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 главная передача и дифференциал образуют единый узел — редуктор заднего моста, снимаемый с автомобиля после отъединения от него карданной передачи и снятия полуосей, которые для снятия редуктора необходимо выдвинуть из шлицевых отверстий полуосевых шестерен дифференциала.

Выполнение работ по ремонту главной передачи и дифференциала требует применения специальных приспособлений и инструмента и высокой квалификации исполнителя. Поэтому данные работы так же, как и работы по ремонту коробки передач, выполняются, как правило, на специализированных постах или участках предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Порядок разборки, сборки и регулировки главной передачи и дифференциала определяется конкретной конструкцией автомобиля. Рассмотрим разборку, сборку и регулировку главной передачи и дифференциала на примере редуктора заднего моста автомобиля ВАЗ-2105.

Основными дефектами деталей главной передачи и диференциала являются:

поломка зубьев, износ или неправильная регулировка зацепления шестерен главной передачи;
износ подшипников и мест их посадки, а также увеличенный осевой зазор;
износ шеек крестовины и торцевых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен;
износ шлицев и шпоночного соединения полуосей;
разработка сальников и износ мест их посадки.

Разборка главной передачи и диференциала

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
отвернуть заднюю крышку картера;
отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и б и вывернуть гайки;

Разборка главной передачи и диференциала

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ГАЗ-51:
1 — фланец ведущей шестерни; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 — гнездо подшипников; 5 — роликовые конические подшипники; 6 — картер заднего моста; 7 — роликовый подшипник; 8 — сателлит; 9 — сапун; 10 — сальник; 11 — полуось; 12 — кожух полуоси; 13 — трубопровод тормозов; 14 — чашка диференциала; 15 — сливная пробка; 16 — прокладка; 17 — ведомая шестерня; 18 — чашка диференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — подшипник диференциала; 21 — маслоотражатель; 22 — опорная бронзовая шайба шестерни полуоси; 23 — крестовина диференциала; 24 — опорная шайба сателлита; 25 — опорная пластина; 26 — прокладки регулировки подшипников ведущей шестерни; 27 — прокладки регулировки зацепления шестерен главной передачи; 28 — крышка подшипников; 29 — грязеотражатель; 30 — гайка фланца.

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

отвернуть гайки шпилек крепления фланцев полуосей и вынуть полуоси 11;
отвернуть болты крепления двух половин картера, разъединить их и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть болты крепления крышки 28 и гнезда 4 подшипников ведущей шестерни главной передачи и вынуть из картера ведущую шестерню вместе с фланцем 1 и гнездом с подшипниками 5;
расшплинтовать и отвернуть гайку 30 крепления фланца, снять фланец, сальник 3, крышку подшипников 28, упорное кольцо, гнездо с подшипником и регулировочные прокладки 27;
снять роликовый конический подшипник с вала 2 ведущей шестерни, снять стопорное кольцо и роликовый цилиндрический подшипник 7 с конца ведущей шестерни;
расшплинтовать и вывернуть болты, соединяющие две половины чашки диференциала 14, разъединить чашку, вынуть крестовину с опорными шайбами 24 сателлитов 8 и полуосевые шестерни 19 также с опорными бронзовыми шайбами 22.

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ЗИС-150:
1 — полуось; 2 и 6 — гайки регулировки подшипников диференциала; 3 — крышка подшипника; 4 — чашка диференциала; 5 — ведомая цилиндрическая шестерня; 7 — крышки подшипников промежуточного вала; 8 — прокладки подшипников промежуточного вала и зацепления конических шестерен; 9 — прокладки регулировки зацепления конических шестерен; 10 — стакан ведущей шестерни; 11 — распорная втулка; 12 — прокладки крышки подшипника; 13 — крышка подшипника; 14 — фланец; 15—сальники; 16 — регулировочные шайбы подшипников ведущей шестерни; 17 — промежуточный вал.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

отвернуть болты фланцев полуосей и вынуть полуоси 1;
отвернуть заднюю крышку картера;
отвернуть стопорные пластинки регулировочных гаек 2 и 6 и вывернуть гайки;
расшплинтовав и отвернув гайки, снять крышки подшипников 3 чашки диференциала 4 и вынуть диференциал в сборе;
отвернуть стакан 10 и снять его в сборе с ведущей шестерней;
отъединить картер главной передачи, отвернуть крышки 7 подшипников промежуточного вала 17 и вынуть его из картера.

Ремонт чашки диференциала

Дефектами чашки диференциала являются:

износ мест посадки подшипников;
износ отверстий под шейки крестовины сателлитов;
износ отверстий под шейки шестерен полуосей.

Изношенные места посадки подшипников чашки диференциала восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под требуемый размер, а также наплавкой металла путем сварки. Наплавку следует вести с подогревом во избежание коробления чашки. Если чашка диференциала изготовлена из стали, то можно применить также холодную раздачу посадочных мест подшипников.

Для этого через отверстие чашки прогоняют под прессом конусную оправку, обильно смазанную маслом. После раздачи шейки протачивают на токарном станке. При износе отверстий, предназначенных для шеек крестовины, эти отверстия развертывают под увеличенный размер шеек, которые предварительно хромируют, чтобы получить тугую посадку при собранной чашке диференциала. Изношенные отверстия под шейки шестерен полуосей растачивают на станке, а для получения нормальной посадки шеек полуосевых шестерен поверхность шеек хромируют. Отверстия восстанавливают также путем растачивания отверстий с последующей запрессовкой втулок из материала, соответствующего материалу чашки. После запрессовки втулки обрабатывают под размер шеек полуосевых шестерен с расчетом получения необходимого зазора.

Ремонт крестовины сателлитов

При работе шейки крестовины сателлитов сильно изнашиваются в местах посадки.

Для восстановления посадочных мест сателлитовых шестерен отверстия последних шлифуют или развертывают до получения правильной геометрической формы, а шейки крестовины наращивают хромированием и шлифуют иод размер отверстий сателлитов.

При невозможности применить хромирование шейки крестовины шлифуют или протачивают резцом (предварительно произведя отжиг шеек), а затем на них напрессовывают стальные цементованные втулки и шлифуют их под размер отверстий сателлитов. Более сложным способом восстановления шеек крестовины является наплавка на них металла сваркой с последующей механической обработкой и цементацией.

Ремонт шестерен, валов и полуосей

Изношенные и выкрошенные зубья шестерен ремонтируют способами, указанными в заметке «Ремонт коробки передач». Изношенные торцевые поверхности полуосевых шестерен и сателлитов протачивают или шлифуют с последующей установкой новых шайб, воспринимающих осевую нагрузку. При этом зазор между шлифованной торцевой стороной полуосевых шестерен и внутренней поверхностью чашки должен быть 0,5—0,8 мм.

Зазор проверяют щупом через окна чашки диференциала. Разница в зазорах при измерении во всех окнах не должна превышать 0,1 мм.

Изношенные места посадки подшипников на валу ведущей шестерни и на промежуточном валу главной передачи восстанавливают хромированием или протачиванием с последующей напрессовкой стальных втулок. Смятые шлицы полуосей и вала ведущей шестерни (при отсутствии скручивания) ремонтируют, наплавляя металл сваркой, затем шлицы фрезеруют и термически обрабатывают.

При срыве резьбы на конце вала ведущей шестерни или на конце полуоси (автомобили ГАЗ-MM и М-20 «Победа») резьбу срезают путем протачивания на станке, затем наплавляют металл, протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу номинального размера.

Сборка и регулировка главной передачи и диференциала

Сборку одинарной главной передачи и диференциала (автомобиль ГАЗ-51) производят в следующем порядке:

В гнездо подшипников запрессовывают наружные кольца подшипников ведущей шестерни главной передачи с натягом до 0,08 мм.
Напрессовывают один роликовый конический подшипник на шейку вала вплотную к ведущей шестерне, надевают распорную втулку, регулировочные прокладки 26, гнездо подшипников, другой роликовый конический подшипник, упорное кольцо, фланец 1 карданного шарнира и завертывают гайку 30 фланца вала до отказа. При затягивании гайки провертывают ведущую шестерню за фланец, что обеспечивает правильное положение роликов в своих кольцах. После затяжки гайки проверяют динамометром момент вращения, который должен быть в пределах 14—18,5 кгм. При отсутствии динамометра затяжку подшипников проверяют повертывая шестерню за фланец. При этом шестерня должна проворачиваться от небольшого усилия руки и иметь осевой зазор (качку) не более 0,04 мм, что проверяют индикатором. Если осевой зазор больше, то удаляют одну-две регулировочные прокладки, если затяжка слишком туга, то добавляют прокладки. После окончательной затяжки подшипников на гайке и торце вала наносят риски.
Отвертывают гайку, снимают фланец, надевают крышку подшипников 28 с сальником 3 и устанавливают фланец; затем затягивают гайку до совмещения нанесенных рисок и зашплинтовывают.
Напрессовывают на конец ведущей шестерни роликовый цилиндрический подшипник 7 и устанавливают стопорное кольцо.
Напрессовывают на шейки чашки диференциала роликовые конические подшипники 20.
В левую половину чашки диференциала устанавливают опорную бронзовую шайбу, полуосевую шестерню, крестовину в сборе с опорными шайбами и сателлитами, вторую полуосевую шестерню с опорной шайбой и правую половину чашки диференциала так, чтобы имеющиеся метки на обеих половинах совпали.
Стягивают болтами обе половины чашки и зашплинтовывают болты общей проволокой.
Устанавливают столько регулировочных прокладок 27, сколько их было снято при разборке с гнезда подшипников ведущей шестерни, вставляют ведущую шестерню в картер заднего моста и завертывают болты.
Устанавливают маслоотражатели 21 и сальники 10 в кожухи полуосей со стороны картера главной передачи и запрессовывают наружные кольца подшипников 20 чашки диференциала.
Устанавливают в картер чашку диференциала 14 в сборе; в разъеме картера ставят прокладку 16 толщиной 0,20—0,25 мм (после затяжки болтов толщина прокладки должна быть 0,15 мм, что обеспечивает нормальный зазор в зацеплении шестерен), и завертывают болты картера.
Проверяют зазор в зацеплении шестерен, который должен соответствовать угловому перемещению фланца ведущей шестерни на 0,3—0,9 мм, при измерении перемещения индикатором на диаметре расположения отверстий фланца. Величину этого зазора регулируют изменением толщины прокладок 27 между картером и гнездом подшипников ведущей шестерни. Для снятия или добавления прокладок отвертывают гайку вала ведущей шестерни, снимают фланец, крышку с сальником, упорное кольцо и гнездо подшипников. После изменения числа прокладок снова собирают и проверяют зазор.
Вставляют полуоси 11 и завертывают гайки крепления их фланцев.

Сборку двойной главной передачи и диференциала (ЗИС-150) выполняют в следующем порядке:

Напрессовывают роликовые конические подшипники на шейки промежуточного вала главной передачи от зазора 0,05 мм до натяга 0,015 мм, запрессовывают наружные кольца подшипников в крышки, устанавливают вал в картер главной передачи и привертывают крышки к картеру с регулировочными стальными прокладками. Добавляя или удаляя прокладки, регулируют затяжку подшипников так, чтобы осевое смещение вала не превышало 0,1 мм (проверяется по индикатору). При этом вал должен легко вращаться от руки.
В стакан ведущей конической шестерни Запрессовывают наружные кольца роликовых конических подшипников.
Напрессовывают на вал ведущей шестерни роликовый конический подшипник до упора, вставляют шестерню в стакан, надевают на вал распорную втулку и две регулировочные стальные шайбы (толщина шайб в мм: 2,0—2,02; 2,05—2,07; 2,15— 2,17; 2,25—2,27; 2,35—2,37; 2,45—2,47; 2,55—2,57; 2,6—2,62). Напрессовывают передний роликовый конический подшипник, надевают упорную шайбу, привертывают к стакану крышку подшипника с сальниками, на шлицы вала надевают фланец карданного шарнира, ставят шайбу и затягивают до отказа гайку.
Проверяют правильность затяжки подшипников вращением вала шестерни за фланец. При этом вал должен легко вращаться (вращающий момент не более 25—35 кгсм) и не иметь осевого зазора более 0,05—0,1 мм. Правильная затяжка подшипников достигается изменением толщины регулировочных шайб или их шлифованием.
Привертывают стакан в сборе с ведущей шестерней и с регулировочными стальными прокладками (толщина прокладок в мм: 0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1,0) к картеру главной передачи.

Рис. Отпечатки на зубьях при различном зацеплении шестерен.