BMW 3-series в кузове Е36 как и все предыдущие поколения отличается хорошей управляемостью и устойчивостью на любой дороге, а так же высоким уровнем безопасности и рентабельности, т.е. продать вы её сможете в любой момент без проблем и по неплохой цене. Желающих стать обладателями легендарной немецкой марки предостаточно. В плюсы BMW (Е36) можно смело записать отсутствие проблем с запчастями и довольно богатое оснащение дополнительным оборудованием. О качестве немецкой сборки можно лишний раз и не упоминать. Двигатель 1.6i отличается недорогим обслуживанием и дешёвыми запчастями. Высоким уровнем надёжности отличаются электрооборудование, тормозная система и сцепление. К кузову тоже никаких претензий. Качественный металл обладает высокой коррозионной стойкостью.
Основные проблемы и недостатки BMW 3-series в кузове Е36
Но есть у этого BMW и тёмная сторона медали. В частности большая вероятность угона и попадания в ДТП. Поэтому перед покупкой настоятельно рекомендую не пожалеть финансов для проверки БМВ на угон и полной диагностики кузова на наличие послеаварийных дефектов. Салон не блещет простором и удобствами, центральный тоннель делает его тесным, а высокий порог и зауженный снизу проём двери затрудняют посадку на заднее сиденье. Плюс ко всему дребезжание и скрипы по всему салону никак не вяжутся с качеством немецкой сборки. Двигатель 1.6i оказался довольно слабым для кузова Е36, к тому же имеет склонность к перегреву и повышенному расходу масла. При попытке выжать из двигателя по максимуму он может кушать до 700 грамм на 1000 км пробега, поэтому контроль уровня масла должен стать обязательной процедурой, тем более, что контрольная лампочка давления в системе смазки загорается слишком поздно. Я бы назвал это заводским дефектом BMW.
Но самый большой минус 1.6i – алюминиевые блоки цилиндров , из-за которых капремонт этого двигателя представляет определённую сложность, точнее невозможность. Однако наши «кулибины» научились устанавливать ремонтные гильзы (немцы до этого не додумались). По электрооборудованию только два основных недостатка: очень дорогая оптика (берегите фары) и низкое качество штатной акустики (меломанам с музыкальным слухом придётся её заменить).
Рулевое управление, к сожалению, тоже проблемное и недолговечное, как и подвеска. Задняя к тому же удивит вас дорогостоящим обслуживанием и ремонтом. В трансмиссии проблемы могут создать только коробки передач, остальные узлы более надёжные и долговечные, в отличие от ходовой, которая сама по себе ещё отличается жёсткостью и дороговизной ремонта. Все оригинальные расходники ходовой поставляются только в сборе с рычагами. По кузову только два основных недостатка – малый клиренс и дорогие кузовные детали.
Эксплуатация и неисправности двигателя 1.6i и ходовой в БМВ Е36
Основной особенностью обслуживания двигателя 1.6i является то, что замену моторного масла необходимо производить не по команде датчика замены, который отрегулирован на немецкие условия эксплуатации, а через каждые 10 тыс. км пробега.
Рекомендуется применять SAE 10W-40 не ниже API SН. Самыми недолговечными, как уже отмечалось выше, являются рулевые наконечники , которых хватает только на 20 тыс. км. Рулевая рейка может начать люфтить уже при 30 тыс. км и проблема заключается в том, что ремонту она не подлежит, придётся смириться с повышенным люфтом до окончания ресурса самой рейки на 150 тыс. км или менять. При этом же пробеге придётся заменить и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. После 40 тыс. км наступит срок замены ремня ГРМ и рулевых тяг (соответственно с наконечниками). Сайлент-блоки подвески через 50 тыс. км эксплуатации можно заменить отдельно, но только однократно. Следующая замена только в сборе с рычагами. Здесь же выходит срок эксплуатации шаровых опор. Сцепления хватает на 70 тыс. км, а опор амортизаторов на 90 тыс. км. Кстати, замена их довольно таки недешёвая. Через 100 тыс. км прикажут долго жить и сами амортизаторы вместе с муфтой карданного вала. Задняя подвеска оказалась самой долговечной, её ресурс заканчивается при пробеге 250 тыс. км. Вне зависимости от пробега ежегодно придётся менять тормозные колодки, а любителям активной езды ещё и шаровые опоры с сайлент-блоками. Тормозных дисков «шумахерам» хватит только на 2 года, не больше.
Замена рычагов и сайлентблоков задней подвески BMW e36 (часть 1)
Замена рычагов и сайлентблоков задней подвески BMW e36 (часть 2)
VLOG/ БМВ е36 Замена Задней Подвески Всборе. Рабочий день 5 го декабр
BMW E46 M43, Задняя подвеска
СВЕРХБЫСТРАЯ ЗАМЕНА САЙЛЕНТ-БЛОКОВ на BMW E36"
BMW 318 E36. Замена заднего нижнего поперечного рычага.
Замена "плавающих" сайлент-блоков на BMW E39. Полный видеотчет.
И снова BMW E36. #3 Правая сторона. + ремонт задней подвески и замена пыльника приводного вала.
Замена заднего развального сайлентблока (продольный рычаг) BMW E36
Ремонт задней шпильки моста BMW E36 крыса
Третье поколение «бехи тройки», стало переломным (может даже революционным), поскольку модель изменилась кардинально. BMW 3 E36 стала длиннее, выше, шире, тяжелее, с идеальной развесовкой — настоящий «драйверский» автомобиль. Но в каждой бочке меда, всегда найдется ложка дегтя, особенно если на сегодняшний день самая молодая «трешка» — 15-ти летняя. Давайте рассмотрим особенности модели, на которые следует обратить особое внимание при покупке б/у экземпляра.
История и мелкие нюансы
Продажи БМВ 3 (Е36) в кузове седан начались в 1991-м году, купе и кабриолет (кузов Е36/2) подтянулись только в 1993-м, а в 1995-м стали выпускаться универсалы и 3-х дверный хетчбек Compact. Последний вариант (Compact) — это недостающая в то время альтернатива первой модели БМВ. Кроме кузова, от «обычной тройки» Compact отличается более скудной комплектацией и отделкой салона, а также задняя ходовая осталась от предыдущего поколения E30. Также особняком стоит BMW M3, у нее очень много отличий от базовой модели, и ей можно посвятить отдельный обзор. Поскольку BMW создали кардинально новую третью модель, то не обошлось без «детских болезней», особенно это касается машин, которые выпускались с 1991 по 1994 года. Были проблемки с качеством сборки салона, уплотнителями задних дверей, иногда с электроникой, но на сегодняшний день, это уже не актуально, так как 99,9% этих неприятностей уже давно устранены.
Кузов и комплектации
При покупке старой машины вопрос коррозионной стойкости кузова один из самых главных. У Е36-го кузова эти проблемы имеются, но не глобальные. «Живую» машину реально найти даже сейчас, особенно если предыдущие хозяева не пренебрегали средствами антикоррозионной защиты (обработка днища, порогов и наличие подкрылок). Проблемные места довольно традиционны – пороги, арки (особенно задние), крышка багажника и капот (по бокам, под герметиком), а также нижняя часть (кромка) дверей. У БМВ 3 E36 есть и «эксклюзивные» кузовные проблемы – это стаканы (чашки) задних опор, да и передних тоже, особенно если установлен тяжелый 6-цилиндровый двигатель. Стаканы эти «уходят» в сторону, а иногда опоры даже вырывает с «мясом». Это просчет конструкторский, поэтому такое может случится даже на не ржавом автомобиле. BMW выпустила специальные ремкомплекты и усилители для ремонта и профилактики, также многие владельцы «тройки» в 36-м кузове, устанавливают специальные распорки как спереди, так и сзади.
В салоне тесновато, но кресла удобные, водитель получается «зажатым» между дверью и широким центральным тоннелем. Это располагает к более драйверскому стилю вождения, тем более на БМВ 3-й серии можно себе такое позволить. Необходимо сесть в машину, чтобы понять нравиться ли Вам такая спортивная посадка. Сзади тоже места маловато, но при росте до 180 см. комфортно разместится возможно, правда только двоим (третьим можно посадить человека, который Вам не очень нравиться, пусть помучается). Багажник нормальных средних размеров – 435 литров, жаль только заднее сидение не откидывается.
Двигатели Е36
Многие «бимероводы» считают, что весь потенциал BMW 3 E36 можно раскрыть только с шестицилиндровыми двигателями, и они отчасти правы. У каждого водителя свои понятия о «потенциале», и многим достаточно мощности двигателя 1,6 или 1,8 литра, особенно для повседневных передвижений по городу. Но при выборе б/у автомобиля, следует учитывать, что BMW «тройка» — это автомобиль с драйверским уклоном, и немало владельцев выжимают все «соки» из этих двигателей, чтобы показать, что у них «настоящий» БМВ.
316i — 1,6 (M40B16 — 100, M43B16 — 102 л.с. )
— кроме относительно малой мощности, главной проблемой двигателя М40, является ремень ГРМ вместо цепи, как на всех остальных двигателях BMW 3 E36. Двигатели этой серии ставили на автомобили первых годов выпуска, а точнее до 1994-го года, потом стали устанавливать более усовершенствованный М43, с цепью ГРМ.
318i — 1,8 (M40B18 — 113, M43B18 — 115 л.с. ) — как говорится «смотрите пункт первый», отличие только в 13-ти лошадях.
320i — 2,0 (M50B20, M52B20 — 150 л.с. ) — рядный шестицилиндровый, довольно удачный и надежный двигатель с большим ресурсом работы. М50 выпускался только до 1995 года, но считается более надежным и ремонтопригодным, поскольку блок цилиндров у него чугунный, а у М52 алюминиевый с покрытием NICOSIL. А покрытие это плохо (хуже чем чугун) реагирует на вредные элементы топлива, особенно серу. Износ поршневых колец на М52 тоже более частое явление, так как они меньшей высоты. С двухлитрового двигателя начинается удовольствие от вождения БМВ 3 в 36-м кузове.
323i, 325i — 2,5 (М52B25 — 170, М50B25 — 192 л.с. ) — 170-ти сильный двигатель (индекс авто с таким двигателем 323i) — это дефорсированный в угоду европейских экологических норм мотор, который по характеристикам, практически не отличается от 192-х сильного, те же 8 с. до сотни. Плюс те же различия между М50 и М52, что и в двухлитровом варианте.
328i — 2,8 (M52B28 — 193 л.с. ) — самый мощный двигатель в линейке (не считая 3-х литрового, который устанавливали только на версию М3). Благодаря высокому крутящему моменту мотор обладает «тепловозной» тягой и способен разогнаться до ста километров за 7,3 секунды.
318tds — 1,7 (M41D17 — 90 л.с.), 325td, tds — 2.5 (M52D25 — 115, 143 л.с.) — дизельный двигатель на Е36-м с индексом М41 более надежный и экономичный, но 90 сил позволяют только спокойно передвигаться в городском потоке или на трассе, без шалостей. М52 тоже двигатель не особо капризный, основные проблемы возникают с топливным насосом. Часто требует замены плунжерная пара ТНВД, замену необходимо проводить на качественном дизельном СТО, с настройкой насоса. При покупке дизельного Е36 можно довольно легко проверить состояние плунжерной пары, для этого необходимо просто прогреть двигатель до рабочей температуры и заглушить, через 10-15 минут попробовать завести, если двигатель долго крутит или вообще не заводится, то ремонт обеспечен.
325tds отличается от 325td только наличием интеркулера, другими «мозгами» и большим давлением в турбине, благодаря этому составляющим мотор мощнее на 28 л.с. Радиатор кондиционера на «тдске» тоже не такой как у других Е36-х, и стоит в два раза дороже.
В силу возраста и особенностей эксплуатации в наших реалиях, на покупку дизельного Е36 можно решиться только при наличии в зоне доступа качественного дизельного сервиса, на котором Вы сможете сделать диагностику перед покупкой, и в дальнейшем обслуживать автомобиль.
Главная и общая проблема для всех двигателей БМВ третьей серии (и не только третьей), является система охлаждения. «Благодаря» её стараниям «погибло» немало двигателей. Первой может постараться вязкостная муфта (вискомуфта), но её состояние легко проверить. Необходимо сложить газету или журнал (главное пальцы и энциклопедию не пихать), и с их помощью на прогретой и заведенной машине попытаться остановить вентилятор охлаждения. Если вентилятор остановился или существенно замедлился, то скорая замена вискомуфты гарантирована. Обязателен для проверки и радиатор, который инженеры BMW решили совместить вместе с расширительным бачком, что оказалось не очень удачной мыслью, поскольку, как раз в месте соединения, очень часто образовывается течь. Лечить это практически бесполезно, чаще необходима замена радиатора (только не берите китайский, деньги на ветер).
Коробки передач
Механические коробки передач на БМВ Е36 очень надежны, если придерживаться регламента замены масла — каждые 40-50 тыс. пробега. Одновременно следует поменять масло и в редукторе, кстати на качестве масла лучше не экономить, «неправильным» маслом (если есть блокировка дифференциала, то заливается другой тип) легко можно «убить» редуктор (могут потечь сальники, а в худшем случае будет клин). После 200 тысяч пробега следует внимательно следить за сальниками МКПП. Масло для коробки, как автоматической, так и механической, следует подбирать ориентируясь строго на «шильдик» на самой коробке, так как возможны варианты.
Автоматы на тройку ставились разные: французские, японские, американские, но подавляющее большинство — это ZF немецкого производства. Надежность и ремонтопригодность АКПП не вызывают нареканий. Необходимо следить за сальниками, так как потеря масла для автоматической коробки равно «смерти» (не стоит игнорировать даже маленькое подтекание). Надежность коробок не освобождает от элементарных проверок перед покупкой: масло не должно вонять горелым, цвет масла не должен быть черным, а также не допускаются никакие дергания или пробуксовки при переключении. Если туго переключаются передачи, то «на подходе» тросик переключения передач, б/у ходят не долго, а новый стоит около 100$.
При диагностике не забудьте проверить состояние крестовины и подвесного подшипника карданного вала, в случае плохого состояния можно «доездиться» до замены кардана целиком. Средний срок службы эластичной муфты — 250 тыс. км.
Ходовая часть BMW 3 E36
Подвеска у 36-й BMW — «легендарная», так как много легенд о ней ходит в народе. Основные две — классно едет и ненадежная. Первая правда, вторая в зависимости от обстоятельств, а именно: от качества установленных запасных частей, от «ездуна», от ухоженности (точнее своевременности замены элементов подвески).
Передняя подвеска — это однорычажный McPherson, на рычаге установлены две шаровые опоры, которые меняются отдельно, что существенно удешевляет ремонт (рычаг LEMFÖRDER стоит около 150$, а две шаровые обойдутся в 60$ ). Задняя подвеска Е36 независимая, с тремя рычагами и множеством сайлентблоков. Каждый сайлентблок можно поменять отдельно, и стоят они не дорого, но при покупке проверка обязательна, так как если придется менять всю заднюю подвеску (обычно это происходит после пробега 200-250 тыс.км.), сумма «накапает» ощутимая.
Средний срок службы сайлентблоков, при «человеческой» эксплуатации — 80 тысяч километров, стоек стабилизатора — 60 т.км., наконечников рулевых тяг около 45 000 км. (это если ставить оригинальные запчасти или качественную замену).
Практичности в БМВ 3 Е36 немного, зато драйва достаточно. Главным показателем при выборе авто станут Ваши ощущения от езды за рулем «тройки», если Вы готовы платить за эти ощущения чуть больше и чуть чаще, то можно отбросить сомнения и искать достойный экземпляр, с учетом вышеизложенных слабых мест. При диагностике особое внимание следует уделить двигателю и кузовным стаканам опор.
