Рено Меган 3 РС (2009-2016) цены и комплектация. Технические характеристики «Megane 3 R.S.» и обзор с фотографиями.
Renault Megane R.S. – трехдверный «заряженный» хэтчбек «гольф»-класса, разработанный спортивным подразделением французской марки «Renault Sport», и, по совместительству, один из лидеров в сегменте «компактных зажигалок»…
Этот автомобиль, сочетающий в себе стильный дизайн, функциональный салон и отточенные «ездовые» характеристики – адресован людям, для которых важно, как машина едет и ведет себя на дороге…
Мировой дебют Renault Megane III RS, построенный на базе «гражданской» модели третьего поколения, отпраздновал в марте 2009-го – на подиумах Женевского автосалона, а осенью того же года приступил к освоению ведущих мировых рынков.
С тех пор он дважды незначительно модернизировался – в 2012-м и 2014-м годах – слегка преображаясь внешне и внутри, но сохраняя нетронутой техническую «начинку».
Выглядит «третий» Renault Megane RS ярко, красиво и агрессивно, моментально выдавая свою «спортивную сущность».
От стандартного «собрата» его легко отличить по агрессивному обвесу по периметру кузова со светодиодными секциями ходовых огней в переднем бампере и развитым диффузором с трапециевидным выхлопным патрубком по центру в заднем, эффектным 18-дюймовым дискам колес и эмблемам «R.S.» спереди и сзади.
Это – трехдверный хэтчбек C-класса по европейской классификации, который насчитывает 4299 мм в длину, 1435 мм в высоту и 1848 мм в ширину. Между парами колес у автомобиля умещается 2636-литровая база, а под днищем имеется 120-миллиметровый клиренс.
В снаряженном виде «француз» весит от 1381 до 1462 кг (в зависимости от модификации).
Интерьер Renault Megane III RS сам по себе выглядит вполне себе «обыденно» (по меркам «зажигалок»), но привлекательно и современно. А спортивную тематику в нем задают: трехспицевый руль с «нулевой» меткой, металлические накладки на педалях, комбинация приборов с аналоговым тахометром, помещенным в желтом «блюдце», и передние кресла с ярко выраженным боковым профилем.
В остальном внутри «заряженный» хэтчбек вторит «гражданскому собрату» – качественная сборка, добротные материалы отделки, удобная «галерка», способная принять двоих взрослых пассажиров, и багажник объемом от 377 до 991 литра в зависимости от состояния спинки заднего дивана.
Для Renault Megane RS третьего воплощения предусмотрено несколько модификаций, укомплектованных 6-ступенчатой «механикой» и ведущими колесами передней оси (в виде опции – с самоблокирующимся межколесным дифференциалом повышенного трения):
- Базовая версия хэтчбека «R.S. 250» приводится в движение бензиновым четырехцилиндровым мотором серии F4Rt объемом 2.0 литра с турбонагнетателем Twin scroll, распределенным впрыском топлива, 16-клапанной конфигурацией ГРМ и изменяемыми фазами газораспределения, вырабатывающим 250 лошадиных сил при 5500 об/минуту и 340 Н·м пикового момента при 3000 об/минуту.
- Под капотом исполнения «R.S. 265» располагается тот же самый двигатель, но его отдача доведена до 265 л.с. при 5500 об/минуту и 360 Н·м крутящей тяги при 3000 об/минуту.
- Для «топовой» модификации «R.S. 275 Trophy» предлагается этот же силовой агрегат, однако в данном случае он выдает уже 275 лошадиных сил при 5500 об/минуту и 360 Н·м доступного момента при 3000-5000 об/минуту.
С места до 100 км/ч трехдверный хот-хэтч «катапультируется» спустя 5.8-6.1 секунды, а его максимальные возможности достигают 250-255 км/ч (в зависимости от модификации).
В комбинированном режиме автомобиль «уничтожает» от 5.8 до 6.1 литров горючего на каждую «сотню» километров.
В основе Renault Megane III RS находится переднеприводная платформа «Renault C» с двигателем, установленным поперечно. На передней оси у трехдверки применена независимая подвеска типа МакФерсон с отдельными поворотными кулаками и поперечным стабилизатором, а на задней – полузависимая конструкция с торсионной балкой. На машинах с опциональным пакетом «Cup» и в исполнении «Trophy» использованы более жесткие амортизаторы и пружины.
По умолчанию «эр-эска» может похвастать реечным рулевым узлом с электроусилителем управления и укороченным передаточным отношением. Спереди автомобиль снабжен вентилируемыми тормозными дисками диаметром 340 мм (на версии «Трофи» – на 10 мм больше), а сзади – обычными 290-миллиметровыми устройствами. Кроме того, у хот-хэтча имеется система Dynamic Management с тремя режимами работы, позволяющая регулировать уровень помощи при торможении, вмешательства ESP и трекшн-контроля.
На вторичном рынке России Renault Megane III RS предлагается по цене от
800 тысяч рублей (по данным на осень 2017 года).
В базовой комплектации автомобиль демонстрирует: шесть подушек безопасности, двухзонный «климат», ABS, ESP, 18-дюймовые колеса, активный усилитель руля, круиз-контроль, два электростеклоподъемника, датчики света и дождя, аудиосистему, панорамную стеклянную крышу и другое оборудование.
Проехал за сезон чуть более 8тыс.км. решил написать впечатлениями от машины/
Уже конечно много написано про меганы. Кому нужна такая машина уже давно сделали выбор, ну а тем, кто не знаком с данным автомобилем, он и не нужен. Но все же вдруг кому будет интересны субъективные ощущения еще одного обычного пользователя.
И так, почему Megane Renualt Sport 3?
Сейчас на рынке множество прекрасных автомобилей среди горячих хетчей, и что особенно замечательно, среди них нет откровенно провальных машин, все хороши по своему, но все немного разные. Если вам нужен не просто быстрый автомобиль, а автомобиль с действительно сильных характером – «гонка на каждый день», если важно именно железо, а не мониторчики, музыка, климат, массаж и прочая мишура, то это идеальный вариант и как ни странно очень рациональный финансово (если отбросить вопрос потери цены при перепродаже, или если брать свежую б/у машину). Да-да, рено-спорт может быть и выбором прагматика, если у него вместо крови бензин )
Как только МеганРС вышел на рынок, как появились первые восторженные обзоры очень мечтал об этом авто. А уж сколько продержался первый рекорд полностью стокового мегана на Северной Петле, как бы намекает…
До этого 4 года отъездил на Citroen Saxo VTS, перед этим мучился с колхозным 205 gti собранным в Нижнем из хрен знает чего (овощ 205 + мотор от 405 + винегрет по ходовой), толком он не ехал, глючил, но смешной вес, короткая база и баланс подвески в общем радовали. Особый шок был на гребном канале, когда на китайских лысых зимних шинах на дуге была такая скорость, что все шаблоны рушатся. Это лирическое отступление необходимо, что бы объяснить мою историю любовью к французких хот-хэтчам. До этого ездил исключительно на овощах, но всегда любил быстро ездить и особенно быстро поворачивать ) потом был период самообучения – зачитал до дыр Цыганкова (мозг сломать можно!), Горбачева (и по сей день всем рекомендую) и множество другой литературы, уроков и статей. Стал осваивать азы правильной езды в городе – благо была корпоративная машина )))
Саксофоном был очень доволен, но быстро ездить на нем очень страшно ) реально машина для крепких духом, боком может поехать в любой момент – собственно в этом и фан, но полное отсутствие пассивной безопасности все же напрягает. Да и минимального комфорта хотелось.
Прошлым летом много катался со sti-club в Тушино, однажды был с другом на BMW е46 (мотор+тормоза от 330, подвеска – m3csl) и проехал две сессии в руле на BMW. С этого момента на переднем приводе стало ездить очень скучно. Если на переднем приводе весь экшн – это вход в поворот, где балансируешь на грани, управляешь тормозом/газом, то выход – сплошное уныние, тупо ждешь зацепа. На заднем приводе же вся дуга – сплошное удовольствие, постоянное балансирование на грани, и это при том, что на мой взгляд машина поворачивала слишком нейтрально или даже недостаточно. Ну и мощности такому шасси надо 400+ =)
С тех пор я однозначно хотел заднеприводную BMW. На Porsche нет денег ) Смотрел различные е46, но шибко интересного ничего не попадалось, самому колхозить категорически не хотелось. В итоге решил искать е82 125i с 3 литра атмо, которые прошивкой делают из нее 130. Но машина с М-пакетом на ручке – большая редкость.
Были мысли про 118i/116i, особенно после результатов чипованных 118i в RHHCC. При этом друг купил 125i ф-серии из Беларуси и 118i как-то совсем побледнела в моем сознании.
Еще интересный вариант субаёта (GT86/BRZ), это все же скорее заднеприводный clio RS – 200 атмо сил хороши на треке, но в городе и на трассе явно маловато для получения удовольствия. К тому же поездив прилично на c-klasse w204 c180 своей девушки очень понравился турбо-мотор в городе –наверху конечно не едет нихрена, но эластичность отличная. Посему хотелось именно турбо, больше 200 сил, но меньше 251 =) Ну а главный аргумент – цена. Ну не стоит это дешевое, грубое, шумное японское купэ с чудовищным интерьером 1,3-1,5млн!
Еще один важный (кому-то смешной) параметр – полноценный багажник с раскладывающимися задними сиденьями, т.к. постоянно вожу велосипеды, а велики — мое основное хобби и даже в какой-то степени стиль жизни.
И тут мне попался RS CUP фаза2 в питерском Рольфе с неплохой скидкой, причем комплектация очень приятная – рс-монитор, рекаро (бывают капы с обычными кресалми), бесключевой доступ (имхо +100 к комфорту), панорама (лишнее, но не мешает особо). Понимая, что новые машины будут по другим ценам (на тот момент говорили, что вообще не повезут 2014г.) и что это возможно последний труъ Renault Sport, решил брать!
Машиной очень доволен, да и как может быть иначе!
«Жидкий желтый» цвет очень хорош! Единственный минус – разные оттенки пластиковых и железных деталей. Представляю, как сложно попасть в цвет при покраске…
Вообще экстерьер очень радует и до сих пор провожаю машину взглядом, когда иду с парковки и улыбаюсь когда иду к ней. Не во всех ракурсах машина красива и не сказать, что очень фотогенична, но по дизайну из данного сегмента я бы только астру поставил выше. Но у астры есть другие недостатки — как минимум налог и масса. Вообще странно, что сейчас, на пике развития авто-индустрии красивых машин по пальцам пересчитать…
Многие ругают интерьер, меня все устраивает (фаза 1 была побледнее) – строгий, лаконичный, при этом со спортивными нотками. Главное, что в нем есть ощущение качества и солидности, ничего не скрипит и т.д. Да, пластик не очень качественный, рояльный лак моментально пачкается и легко царапается, но по сравнению с меганом2 и с клио 3 – это гигантский шаг вперед. Да и эстетика внутреннего убранства меня устраивает на 100%. Космические интерьеры астры и фокуса вообще не привлекают.
Эргономика, что касается именно драйва, образцовая – посадка, расположение органов управления – всем именно там, где надо. Чего не скажешь про управление борт-компьютером, климатом и музыкой — тут все контр-интуитивно, до сих пор иногда путаюсь )
Отдельный разговор – седла Recaro, они очень удобные и обеспечивают неплохую поддержку для граждансих кресел. Дорога из Питера в Москву не вызвала никакого дискомфорта. У крупных людей может быть иное мнение. И даже отсутствие подогрева не печалит, благо не кожа.
Теперь главное – шасси. По ощущениям кузов очень жесткий. Подвеска – нет слов! Она очень упругая, при этом не слишком жесткая – ощущения ломов нет вообще, отлично скругляет неровности любого калибра, не качается вообще — профиль дороги машина повторяет полностью, под нагрузкой в крене остается ход на отработку неровностей. Работает очень тихо и я бы сказал благородно. После недели езды я даже стал сомневаться, а CUP ли это. Что касается баланса поворачиваемости, то тут все по традиционно французским рецептам – нейтральный характер и lift-off oversteer на месте. Хотя после саксо конечно плужить меган горазд, но это проявляется при откровенных ошибках пилотирования. К сожалению, заметен вес, чудес не бывает, особенно когда пересаживаешься с 900 килограммовой машины. Это, думаю, одна из причин некой склонности к сносу. Распределение веса тоже более правильное, чем на саксо – машина очень стабильная на дуге, вселяет уверенность, но при этом готова изменить радиус дуги, сломать траекторию – все, что пожелает пилот. Шасси очень взрослое.
А трейлбрейкинг – это же сказка, входишь в поворот с торможением и педалью и рулем спокойно регулируешь степень избыточной поворачиваемости в очень широких пределах. При этом можно чуть ли не в носу ковыряться. Настолько все подконтрольно, управляемо и надежно. При этом ни намека на снос.
Тормоза Брембо у меня по началу вызывали неоднозначные ощущения – в гражданских режимах мягковаты (после саксо) и малость не хватает информативности. Но на треке все встало на свои места, когда тормозишь в пол – педаль каменная, замедление дозируешь усилием на педали, а не ее перемещением. При этом ремень безопасности пытается разрезать водителя пополам )
Но колодки для трека не пригодны, даже на PilotSport2 в Нижнем тормоза перегревались. Потом еще вибрация при замедлении появилась. Летом поставлю endless ccrg и возможно hankook rs-3.
Очень понравилось чувство руля – нет ваты, нет искусственной переутяжеленности в угоду псевдо-спорту, все как надо на 100%! Даром, что электроусилитель. Кстати, на саксо усилитель руля гидро-электричесий и чувство руля тоже потрясающее, хотя там он и легче.
Блокировку сравнить не с чем, на переднем приводе в руле не испытал. Но работает ) в разгонных дугах даже дает ощущение сравни заднеприводному. Но это конечно не панацея – в предельных режимах при грубом переборе скорости или тяги побороть снос она не способна.
Вообще машина очень добрая и дружелюбная, даже не смотря на то, что «гонка». По моим представлениям овер250 сил должны сильно страдать торк-стиром и вообще бесноваться при разгоне, но на деле тягой и зацепом управлять очень удобно и легко. Правда на скверных дорогах быстро ездить сложно — машина не хочет ехать прямо, страшно даже руль отпустить одной рукой, что бы переключится, ладони при этом мокрые )))
В целом я бы смело рекомендовал как снаряд для обучения на треке. Одновременно не скучно и азартно, но при этом характер совсем не коварный.
Отдельный разговор про мотор – он могуч ). Внизу не едет, но после 2500-3000 просыпается, а после 4500 начинается какое-то безумие. Я очень боялся, что характер будет линейным и унылым, но нет, все в порядке – двигатель любит крутиться, у него есть очень ощутимый подхват и он и не думает скисать по мере приближения к отсечке! Возможно для овощения и не самая удачная характеристика и в городе иногда хочется больше момента на низках оборотах, но это уже баловство. Компромисс получился отличный. Twin-scroll решает и валит! В городе можно ездить на 5-й передаче, по трассе на 6-й. Долго не мог привыкнуть, что турбо-мотор не особо тормозит двигателем (после олдскульной атмосферы). Что приятно удивило – отзывчивость на газ. Как будто и не 21 век и всех экологов истребили =) а уж если в РС-мониторе выбрать линейный режим педали, то дроссель управляется напрямую нервными импульсами в мозге! А ведь это тот самый нюанс, который во много формирует впечатления от динамики.
Выхлоп поначалу казался слишком тихим и бледным, но вроде голосок прорезался – даже с полкой багажника звук очень приятный и отчетливый, а уж хлопки под сброс в спорт режиме и сочный звук перегазовок, ммм…
Коробка очень короткая, передачи близко, щелкать приходится постоянно. Провалов нет. Механизм не самый точный и короткоходный, но жить можно. Хотя бывало промахивался… Очень стремно на треке воткнуть 2-й вместо 4-й.
В целом машина получается двуличная, со включенной стабилизацией (и летаргическим режимом газа) овощь-овощем, можно приятно неспешно катиться, толкаться в пробках, все чинно спокойно. Но стоит включить есп-спорт или отключить ее вовсе, выбрать режим газа линейный (спорт и экстрим не пользую — какая-то глупость, по-моему) и поехать близко к пределу – гонка! Молниеносные реакции на газ и руль, 100% собранность. Саксо едет совсем не так, там даже когда тошнишь, понимаешь, что «гонка», тут в плавных режимах чувствуется некая отстраненность от машины и она не давит своей спортивной сущностью.
Пару слов про ESP: она очень эффективно и деликатно работает, даже сложно заметить момент вмешательства. На Нижегородском кольце сначала ездил в спорт режиме и был дико разочарован — "нахрена я купил эту переднеприводную шляпу", потом отключил ее и все встало на свои места. Ничто не мешает наслаждаться точным шасси и ехать хоть в глубоких длинных скольжениях при желании. В итоге обычно езжу с ESP, если хулиганю — то ESP sport — и пробуксовка легкая допустима и кормой можно весело вильнуть в быстром повороте, а на треке только ESP off (правда я еще в дождь в бою не ездил).
В целом у меня сложилось впечатление, что сегодня Megane RS 3 – это то, чем раньше были EVO и STI, недорогая «правильная» турбо-зажигалка. Конечно у рено нет раллийных гравийно/снежных генов. Но учитывая сегодняшнюю популярность трек-дней и тайм-аттака это не всем актуально. Ну и конечно вопрос цены, EVO и STI не стоят своих денег на мой взгляд, а уж если учесть репутацию моторов субару, коробок SST на митсубиси и вообще стоимость владения, то и вовсе олигархические варианты получаются.
Уже полгода езжу, а до сих пор каждая поездка – праздник! Использую любой повод куда-нибудь съездить )
«Чувак, классная тачка, реально крутая!» — такие замечания на дороге от случайных автомобилистов поначалу напрягали. Дени Дидро считал, что почет посторонних людей выращивает самоуважение. Но мы уже эту точку прошли и теперь боремся с тщеславием, подогретым Renault Megane RS.
Renault > Megane
Renault Megane RS
Мне нравятся «мощноштанговые» хэтчбеки. В них есть демократичность. За их немаленькую цену можно купить достаточно солидный седан премиум-класса. А здесь — аскетизм, уравновешенный мощным мотором и «сбитым» шасси. Где еще найти более доступные «бешеные лошади»? Renault Megane RS полностью отвечает этим требованиям. Плюс ко всему это еще и концентрированный афродизиак… Сразу оговорюсь, сегодня мы сравниваем базовый Renault Megane RS и его более драйверский вариант с пакетом Sport.
Renault Megane RS
Вообще, чрезвычайно сложно сделать из бюджетного хэтча спортивный автомобиль. Да так, чтобы каждая деталь помимо эстетической ценности имела функциональное обоснование. Сплиттером Megane подметает асфальт. Улыбающаяся «губа» бампера обнажила большую плиту радиатора. На крыше гармонично прижился спойлер, а черный диффузор с трапециевидным окошком выхлопа украсил задний бампер. Массивное заднее крыло и изящная стойка кузова вообще в стиле спорткаров. Красиво? Функционально.
Renault Megane RS
По сравнению с гражданским хэтчбеком прижимная сила в три раза сильнее. Правда, почувствовать это на дороге можно только после нарушения всех мыслимых правил дорожного движения. Поэтому выгуливать Megane RS нужно на треке. Благо в последнее время в России стали появляться спортивные автодромы и соревнования среди любителей.
Renault Megane RS
Салон нельзя назвать спартанским. Музыкальные динамики Bose спереди и сзади выдают средний звук. Стандартное мегановское торпедо с мягким пластиком и дверные пороги украшены эмблемой Renault Sport. Рулевое колесо (с кнопками круиз-контроля) и рукоятка КП элегантно проштопаны желтым швом. Цветовой контраст повсюду. Черно-желтые кожаные кресла с развитой боковой поддержкой принимают в мягкие объятия водителя и пассажира.
Renault Megane RS
Renault Megane RS
Для рулевого предусмотрены электрорегулировки кресла, так что устроиться удастся без проблем. Чего не скажешь про более продвинутую модификацию Megane RS Cup. Здесь вас встречают два почти что гоночных «ковша» Recaro, которые держат тело крепко, но для крупного человека создадут определенное неудобство. Хорошо, что хоть есть регулировки по высоте и углу наклона спинки сиденья. Впрочем, такую модификацию случайно и не купишь.
Renault Megane RS
Задние сиденья одинаковые по профилю, но в более дорогой «каповской» версии доступна только ткань, которая сочетается с обшивкой передних «ковшей». Идеальные пассажиры для «галерки» — миниатюрные девушки. Корпулентным особам сзади некуда девать колени, да и низкий потолок давит на макушку. Багажник не самый объемный в классе, к тому же у пятой двери узкий проем. Тем не менее за время теста мне удалось перевезти на автомобиле стиральную машинку. При этом в поддоне помещается полноценная запаска на 18-дюймовом диске. Практично.
Renault Megane RS
Мотор
Пуск двигателя с кнопки, взрыв бензино-воздушной смеси в камере сгорания, басовитый турборокот. Кинематограф! Не хватает только помрежа с хлопушкой. Декорации в окнах стремительно замелькали. 6,1 секунды до сотни по паспорту при весе 1378 килограммов. Новый Ford Focus ST сопоставим по соотношению силы к массе с «французом», но проигрывает ему четыре сотых в разгоне до сотни. В классическом спринте Megane незначительно отстает и от более мощных трехдверок: Opel Astra OPC — на 0,1 с, Ford Focus RS — 0,2 секунды. Но с его преимуществом в весе еще неизвестно, кто окажется лучше на треке.
Renault Megane RS
Megane RS один из тех автомобилей, которые активно передают ощущения быстрой езды. На предельном уровне оборотов срабатывает звуковая отсечка. Уже после ее второго сигнала уровень адреналина в крови обыкновенного водителя превышает норму. Насколько? Думаю, техникам Renault Sport стоит и этот показатель вывести на дисплей «эрэс-монитора» (допопция сообщает о мощности наддува, температуре масла и воздуха во впускном тракте, тормозном усилии, времени разгона и т.д.).
Renault Megane RS
Но что точно не смогут подсчитать компьютеры, так это удовольствие, которое хэтчбек доставляет в поворотах. Великолепное шасси с поворотными «кулаками» (уменьшают эффект силового подруливания) и четкие тормоза позволяют проходить «шпильки» и «тещины языки» действительно очень быстро. В спортивном режиме системы курсовой стабилизации вся недюжинная тяга сообщается передней оси. При этом нужно действительно делать рискованные вещи, чтобы сорвать колеса в скольжение. И это при скручивающейся задней балке вместо ныне модной задней «многорычажки». При желании ESP можно отключить полностью. Но если и возникнут нарекания на ее ангельскую работу, то только у профи автоспорта.
Renault Megane RS
Но это что! Настоящий хардкор начинается с «Эрэской» в гоночном исполнении. Механический межколесный дифференциал, более жесткая подвеска и настраиваемый с помощью «эрэс-монитора» отклик педали газа превращают хэтчбек в спортивный прототип. Он злой, дерганый, жесткий. Там, где обыкновенный Megane RS проедет едва вздрогнув кузовом, «каповский» немилосердно встряхнет живую начинку салона.
Renault Megane RS
Поэтому и обращаться с ним нужно как со строптивым жеребцом. Тяжелый руль требует дополнительных усилий, его можно грубее заправлять в поворот и пришпоривать газом. Главное — не забыть перевести ESP в спортивный режим. Разницу между модификациями осознаешь со всей очевидностью, когда неизвестность слепого поворота надвигается быстрее, чем эту информацию успевает переварить мозг.
Renault Megane RS
Обычный Renault Megane RS выглядит вполне пригодным для повседневного использования. Версия RS Cup скорее для тех, кто собирается участвовать в непрофессиональных состязаниях. Но в обоих случаях машина достаточно задорная для того, чтобы почувствовать вкус к автоспорту.
