Ручной тормоз автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131
На автомобилях ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 применяют центральный ручной тормоз барабанного типа с двумя колодками, расположенными внутри барабана.
На автомобиле ЗИЛ-130 ручной тормоз (рис. 55, а) устанавливают на крышке подшипника ведомого вала коробки передач, при этом крышка является одновременно кронштейном ручного тормоза и корпусом шестерен спидометра. Барабан с фланцем закрепляют на шлицах ведомого вала коробки передач. На автомобиле ЗИЛ-131 ручной тормоз (рис. 55, б) устанавливают на крышке раздаточной коробки, а барабан с фланцем — на шлицах ведомого вала раздаточной коробки.
Ручной тормоз на автомобилях (см. рис. 55) приводится в действие рычагом 13 с рукояткой 14, установленным на левой стороне коробки передач автомобиля ЗИЛ-130 и на коробчатом кронштейне, приклепанном ко второй поперечине раме автомобиля ЗИЛ-131; на коробчатом кронштейне также укреплен зубчатый сектор 10. На автомобиле ЗИЛ-130 зубчатый сектор 10 укреплен на коробке передач и служит для фиксации рычага ручного тормоза при помощи тяги 12 с защелкой 11. На нижнем конце рычага 13 автомобиля ЗИЛ-130 имеется ушко 5, а на автомобиле ЗИЛ-131 — кронштейн 15, которые служат для присоединения тяги 3 ручного привода комбинированного тормозного крана для затормаживания прицепа.
На шлицевом конце разжимного кулака 1 установлен регулировочный рычаг 2, к которому присоединена тяга 8 от рычага привода ручного тормоза. На тяге имеется резьбовая вилка 6 с контргайкой 7, служащая для изменения длины тяги при регулировке ручного тормоза. Кроме того, ручной тормоз можно регулировать, переставляя палец тяги 8 в отверстиях регулировочного рычага 2.
Ручной тормоз регулируют на охлажденном тормозе для уменьшения зазоров между накладками колодок и барабаном, возникающих вследствие износа накладок и барабана. Большие зазоры обнаруживают по увеличению хода рычага 13 привода тормоза.
Порядок регулировки следующий: ослабить контргайку 7,
отъединить резьбовую вилку 6 от нижней части рычага 13,
отвести рычаг 13 привода ручного тормоза в переднее крайнее положение до упора, и изменяя длину тяги 8 вращением резьбовой вилки 6, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу привода происходило полное затормаживание барабана при перемещении рычага привода с защелкой И назад на четыре-шесть зубьев сектора 10, а при перемещении рычага привода в переднее крайнее положение барабан свободно вращался, не задевая за колодки тормоза. Если завернутая до предела тяга не обеспечивает затормаживания при перемещении защелки рычага на шесть зубьев сектора, то нужно переместить палец тяги 8 на автомобиле ЗИЛ-130 и палец штанги на автомобиле ЗИЛ-131 в следующее отверстие регулировочного рычага 2, расшплинтовав и отвернув гайку 9, а затем снова завернуть гайку и зашплинтовать. После перестановки паль-ца следует отрегулировать тормоз так же, как было указано выше.
Привод комбинированного тормозного крана для прицепа регулируют, вращая резьбовую вилку 4 на тяге 3 с ослабленной контргайкой, которую после регулировки закрепляют.
На автомобиле ЗИЛ -130 применены две независимо действующие тормозные системы: ножной тормоз с пневматическим приводом, действующий на все колеса, и ручной центральный тормоз с механическим приводом, действующий на трансмиссию.
Тормозная система с пневматическим приводом работает по рассмотренной выше схеме и включает те же основные устройства.
Воздушный компрессор повышенной производительности, поршневой, двухцилиндровый, с водяным охлаждением, закреплен на двигателе с правой стороны и приводится в действие ременной передачей от шкива водяного насоса двигателя.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Цилиндры компрессора отлиты из чугуна в одном блоке, имеющем водяную рубашку, закрыты сверху общей чугунной головкой на прокладке и укреплены на картере, имеющем снизу отъемную крышку, являющуюся кронштейном для крепления компрессора. В головке под пробками установлены нагнетательные пластинчатые клапаны с пружинами и имеется водяная рубашка. В цилиндрах установлены чугунные поршни. На каждом поршне поставлены два компрессионных и одно маслосъемное кольца. По внутренней поверхности на компрессионных кольцах сделаны проточки, которыми кольца должны быть обращены вверх. Поршень при помощи пальца соединен с верхней головкой шатуна с запрессованной бронзовой втулкой. Пальцы — плавающего типа с заглушками из алюминиевого сплава.
Нижняя разъемная головка шатуна снабжена вкладышами с антифрикционной заливкой и укреплена на шатунной шейке коленчатого вала двумя болтами. В теле шатуна сделан канал для смазки поршневого пальца.
При отпускании педали доступ сжатого воздуха к тормозным камерам прекращается, и они сообщаются с атмосферой.
При вращении коленчатого вала поршни в цилиндрах перемещаются вверх и вниз. Когда поршень перемещается в нижнее положение, открывается впускной пластинчатый клапан, установленный в гнезде блока, нагруженный пружинами и сообщающийся с воздушной камерой блока, и в цилиндр вследствие разрежения поступает воздух. При ходе поршня вверх впускной клапан закрывается, и находящийся в цилиндре воздух сжимается, открывая пластинчатый нагнетательный клапан, и воздух поступает в воздушную полость головки, откуда через отверстие по трубке нагнетается в воздушные баллоны. Воздух в воздушную камеру компрессора при его работе поступает по шлангу из воздухоочистителя двигателя.
Смазка деталей компрессора комбинированная. Масло поступает из системы смазки двигателя по трубке, закрепленной в крышке, через уплотняющее устройство в канал коленчатого вала, обеспечивая смазку шатунных подшипников. По каналам в шатунах масло подводится к их верхним головкам. Масло, выдавливаемое из шатунных подшипников, разбрызгивается и смазывает стенки цилиндров и коренные подшипники коленчатого вала. Стекая со стенок цилиндров и других деталей, масло собирается в крышку картера и по сливной трубке поступает обратно в картер двигателя.
Цилиндры и головка компрессора охлаждаются водой, поступающей из системы охлаждения двигателя. Водяная рубашка блока компрессора соединена шлангом с впускным водяным трубопроводом блока двигателя, а водяная рубашка головки компрессора соединена с всасывающей полостью водяного насоса. Для заполнения системы охлаждения компрессора водой после заливки ее в радиатор необходимо дать поработать двигателю, а затем проверить уровень воды и долить ее.
В блоке компрессора имеется разгрузочное устройство, обеспечивающее холостой ход компрессора в случае превышения нормального давления воздуха в баллонах.
Под впускными клапанами 16 в каналах блока установлены плунжеры со штоками разгрузочного устройства, нагруженные через коромысло пружиной. Канал, расположенный под плунжерами, сообщается с регулятором давления.
Регулятор давления с шариковыми клапанами закреплен на приливе блока цилиндров компрессора.
В стальную втулку (рис. 425, а), закрепленную в корпусе регулятора, на регулировочных прокладках завернут штуцер, имеющий боковой канал 6. В штуцере установлен шток, нагруженный сверху пружиной с опорными шариками. Пружина закреплена регулировочным колпаком, навернутым на штуцер. В отрегулированном полоя<ении колпак стопорят контргайкой.
Шток надавливает на два шарика, установленных в центральном канале втулки корпуса. Под нижним шариком расположена отжимная пружинка. К нижнему отверстию корпуса, имеющему сетчатый фйльтр, при помощи штуцера присоединяется воздухопровод от баллонов. Полость втулки, где расположены клапаны, через боковое отверстие в корпусе, снабженное фильтром, соединяется с каналом разгрузочного устройства компрессора. Сверху на корпусе закреплен кожух, закрывающий механизм регулятора.
При нормальном давлении воздуха в тормозной системе, не превышающем 5,6—6,0 кГ/см2, шариковые клапаны (рис. 425, б) под действием пружины и штока опущены вниз. При этом отверстие втулки корпуса закрыто нижним шариком, а боковой канал штуцера открыт, сообщая через боковое отверстие корпуса и фильтр канал разгрузочного устройства компрессора с атмосферой; поэтому разгрузочное устройство выключено.
При достижении давления воздуха в системе 7,0—7,4 кГ/см2 шарики поднимаются, сжимая через шток пружину. При этом боковой канал в штуцере закрывается верхним шариком, и канал разгрузочного устройства разобщается с атмосферой, а отверстие во втулке открывается нижним шариком и в канал разгрузочного устройства поступает сжатый воздух из баллонов. Под действием давления воздуха плунжеры разгрузочного устройства поднимаются, надавливая штоками на впускные клапаны компрессора. При этом оба цилиндра компрессора через воздушную камеру сообщаются между собой, и нагнетание воздуха в магистраль прекращается.
При падении давления в магистрали регулятор опять включает компрессор в работу.
Регулирование давления, при котором компрессор выключается из работы, осуществляется изменением количества регулировочных прокладок (рис. 425, а) под штуцером. Давление, при котором компрессор включается в работу, регулируют вращением колпака, изменяя затяяжу пружины.
Предохранительный клапан (рис. 4) служит для предохранения тормозной системы от повышенного давления в случае неисправности регулятора давления. Клапан установлен на правом воздушном баллоне. В корпус предохранительного клапана завернут с одной стороны штуцер 6, являющийся гнездом для шарикового клапана; с другой стороны в корпус завернут регулировочный винт, под которым на контрольном стержне установлена пружина, прижимающая шарик к гнезду. Винт стопорится контргайкой.
В случае возрастания давления в системе выше 9,0—9,5 кГ/см2 под действием силы давления воздуха шариковый клапан приподнимается, сжимая пружину, и воздух из системы выходит через канал в корпусе.
Давление пружины можно регулировать вращением винта. Когда необходимо проверить работу клапана, его можно открыть, вытягивая контрольный стержень.
Воздушный баллон представляет собой металлический цилиндрический резервуар большой емкости. На автомобиле ЗИЛ -130 установлены два воздушных баллона общей емкостью 40 л. Баллоны закреплены на правом лонжероне рамы. В правом баллоне установлены предохранительный клапан и кран для отбора воздуха. В обоих баллонах имеется кран для выпуска конденсата. Баллоны соединены трубками с компрессором и с тормозным краном.
Тормозная камера колесного тормоза состоит из корпуса (рис. 427, а) с крышкой, между которыми зажата гибкая резино-тканевая диафрагма, опирающаяся на шайбу штока, имеющего отжимные пружины. На штоке снаружи навернута и закреплена гайкой соединительная вилка. К крышке при помощи штуцера присоединена трубка от тормозного крана. Тормозная камера прикреплена на кронштейне около тормозного диска болтами. Колесные тормоза передних колес имеют две чугунные колодки с приклепанными к ним накладками. Колодки стянуты пружиной. С одной стороны колодки установлены на опорных эксцентрических пальцах, закрепленных в кронштейнах тормозного щита. С другой стороны между колодками входит тормозной кулак. Вал кулака установлен в кронштейне тормозного щита. С валом при помощи червячного регулировочного механизма связан рычаг, соединенный со штоком тормозной камеры. Поворотом червяка регулировочного механизма можно изменять положение шестерни и вала с кулаком, чем регулируется положение тормозных колодок по отношению к тормозному барабану. Червяк стопорится шариковым фиксатором.
В задних тормозах колодки имеют профилированные накладки. Одним концом колодки свободно опираются на эксцентриковые пальцы, не охватывая их целиком, поэтому колодки стянуты двумя пружинами. Другой конец колодок снабжен роликами, которыми колодки прижаты к разжимному кулаку, имеющему спиральные поверхности.
Текущая регулировка колодочных тормозов вследствие износа их накладок производится вращением головки червяка регулировочного механизма. Необходимость регулировки определяют по величине свободного хода штока тормозной камеры. Свободный ход не должен превышать для передних тормозов 25 мм и для задних 30 мм. Полную регулировку, проводимую после разборки тормозов или переклепки накладок, осуществляют поворотом опорных пальцев колодок и с помощью регулировочных механизмов рычагов.
Тормозной кран комбинированного типа обеспечивает управление тормозами автомобиля и прицепа и устанавливается на автомобили, предназначенные для работы с полуприцепами и прицепами.
В общем корпусе установлены две секции тормозного крана. Нижняя секция управляет тормозами автомобиля, а верхняя — тормозами прицепа.
В нижней секции крана между корпусом и крышкой закреплена гибкая резино-тканевая диафрагма с гнездом выпускного клапана и отжимной пружиной. В крышке расположены впускной и выпускной конусные резиновые клапаны, закрепленные на стержне отжимной пружиной.
К отверстию пробки при помощи штуцера присоединяется воздухопровод от баллонов, а к боковому отверстию — воздухопровод от тормозных камер колесных тормозов.
Полость крана под диафрагмой сообщается с атмосферой через выпускное окно, снабженное клапаном.
В корпусе установлен передвижной стакан с расположенной внутри него уравновешивающей пружиной.
Верхний кран управления тормозами прицепа имеет аналогичное устройство. Уравновешивающая пружина закреплена на штоке, установленном в направляющей втулке корпуса. К отверстию в пробке с помощью штуцера присоединен воздухопровод от баллонов, к боковому отверстию против клапана — магистраль от прицепа.
В передней крышке корпуса на оси, соединенной со штоком крана прицепа установлен качающийся основной рычаг.
Верхний конец рычага соединен при помощи тяги через промежуточный рычаг и тягу с тормозной педалью. Выход тяги из крана закрыт уплотняющим гофрированным резиновым чехлом, закрепленным на верхней крышке.
Нижний конец основного рычага вставленным в него пальцем входит в вырез рычага нижней секции крана. Этот рычаг установлен шарнирно на оси, закрепленной в крышке, и соприкасается с упором стакана. Против конца основного рычага и штока верхней секции в стенки крышки завернуты регулировочные ограничительные болты. В вырез штока входит кулачок валика, наружный рычаг которого тягой соединен с рычагом ручного тормоза.
На крышке тормозного крана закреплен датчик стоп-сигпала.
Действие комбинированного тормозного крана и всей тормозной системы заключается в следующем.
Когда тормозная педаль не нажата, впускной клапан нижней секции закрыт, а выпускной открыт. При этом тормозные камеры тормозов автомобиля разобщены с воздушными баллонами и через выпускное окно сообщены с атмосферой, т. е. тормоза автомобиля выключены.
В верхней секции выпускной клапан закрыт, а впускной открыт, поэтому в магистраль прицепа поступает сжатый воздух. Тормоза прицепа, работающие при падении давления в соединительной магистрали, отпущены.
В случае, если давление в магистрали прицепа превышает 4,8—5,3 кГ1смг, диафрагма 8 переместится вперед, сжимая уравновешивающую пружину, и впускной клапан закроется, прекращая подачу сжатого воздуха.
При нажатии на тормозную педаль основной рычаг поворачивается, перемещая шток 6 верхней секции вперед, а стакан нижней секции при помощи малого рычага назад. При этом в нижней секции диафрагма с гнездом, перемещаясь, закрывает выпускной клапан и открывает впускной. Тормозные камеры колесных тормозов автомобиля разобщаются от атмосферы и в них поступает сжатый воздух, вследствие чего происходит торможение колес.
Если давление воздуха в тормозной магистрали автомобиля превысит допустимое значение, пропорциональное нажатию на тормозную педаль, давлением воздуха диафрагма сместится вперед, преодолевая сопротивление уравновешивающей пружины, и впускной клапан закроется, прекращая подачу сжатого воздуха.
В верхней секции под действием основного рычага шток сдвинется вперед, сжимая уравновешивающую пружину. При этом впускной клапан закроется, а выпускной откроется, сообщая магистраль прицепа с атмосферой. Вследствие падения давления в магистрали под действием воздухораспределителя, установленного на прицепе, тормоза прицепа будут включены.
При отпускании педали торможение автомобиля и прицепа прекращается.
На модификациях автомобиля ЗИЛ -130, не работающих с прицепами, устанавливают одинарный тормозной кран. Действие одинарного крана аналогично действию нижней секции комбинированного крана.
Ручной центральный тормоз — барабанно-колодочного типа. Чугунный тормозной барабан закреплен на заднем конце вторичного вала коробки передач. Внутри барабана расположены две колодки с фрикционными накладками. Оси колодок закреплены в опорном кронштейне тормоза. Колодки постоянно стягиваются двумя пружинами и раздвигаются при торможении разжимным кулаком. Вал кулака установлен в опорном кронштейне. Рычаг вала кулака тягой соединен с рычагом ручного привода. Ручной рычаг снабжен стопорной защелкой, перемещающейся по сектору и управляемой от рукоятки, что позволяет закреплять рычаг в заторможенном состоянии.
Регулировка ручного тормоза осуществляется перестановкой пальца соединительной тяги в отверстиях рычага вала кулака.
Регулировку ручного тормоза производят для уменьшения зазоров между колодками и барабаном, увеличившихся вследствие износа накладок
Наличие больших зазоров обнаруживают по увеличению хода рычага привода.
Ручной тормоз регулируют тягой 22 и регулировочным рычагом 17.
Регулировка производится на холодном тормозе в следующем порядке:
1. Отсоединить резьбовую вилку 23 тяги 22 привода от рычага 30.
2. Отвести рычаг 30 в переднее крайнее положение до упора.
3. Изменяя длину тяги 22 резьбовой вилкой 23, добиться такого положения, чтобы после присоединения тяги к рычагу 30 полное затормаживание происходило при перемещении стопорной защелки на четыре—шесть зубьев сектора 26, а при возвращении рычага 30 в переднее положение барабан свободно вращался, не задевая за колодки тормоза.
Если укороченная до предела тяга не обеспечивает затормаживания при перемещении стопорной защелки на шесть зубьев сектора, то нужно перенести палец 16, к которому присоединен нижний конец штанги 18, в следующее отверстие регулировочного рычага 17 тормоза, надежно затянуть гайку и зашплинтовать. После этого следует произвести регулировку так же, как это указано в пп. 2 и 3.
Уход за ручным тормозом и приводом. Уход за ручным тормозом и приводом заключается в периодическом осмотре, очистке от грязи и проверке креплений.
Если от поверхности тормозных накладок до головок заклепок остается менее 0,5 мм, то накладки нужно сменить.
Необходимо предохранять накладки колодок от попадания на них масла, так как могут измениться их фрикционные свойства.
Трущиеся поверхности шарнирных соединений тормоза и привода надо периодически смазывать, пользуясь масленкой-капельницей.
На рис. 2 дан размер, по которому следует обрабатывать рабочую поверхность тормозных колодок после установки новых фрикционных накладок.
Диаметр колодок (260-0,3 мм) дан применительно к новым барабанам. После расточки барабана при ремонте диаметр колодок должен быть соответственно равен диаметру барабана.
При обработке накладок между разжимным кулаком и колодками нужно зажать пластины 1 толщиной 1± 0,02 мм, как указано на рис. 2.
При установке тормоза по поверхности Д и опоре на торец Т биение рабочей поверхности тормозных колодок не должно превышать 0,2 мм. После обработки накладок пластины надо удалить.
При разборке ручного тормоза неправильное снятие оттяжных пружин 6 и 12 (рис. 1) колодок может привести к поломке крючков на них.
Наиболее удобно снимать пружины специальными щипцами, которые можно изготовить.
В случае отсутствия щипцов рекомендуется снимать колодки в следующем порядке.
Вывернуть болт 8 и снять ограничительную шайбу 9. Разогнуть чеку 5 и снять ее вместе с шайбой.
Затем одновременно снять колодки с оси разжимного кулака, после чего пружины легко освободятся.
Устанавливать колодки следует в обратном порядке, т. е. зацепить пружины за крючки на обеих колодках, раздвинуть колодки и надеть их на ось и кулак, а затем закрепить.
