Тест драйв Saab 9-3 Aero V6 Turbo 280 сил – ДвижновTV
Тест Драйв Avtomana 2004 Saab 9 3 Aero 1
2006 11 08 Тест-Драйв Saab 9.3 & 9.5 Aero
тест Saab 9-3 Aero www.skorost-tv.ru
Подержанные машины – SAAB 9-3 2008г.
6 сек до 100 км/ч за 250 т.р | ИЛЬДАР АВТО-ПОДБОР
Тест-драйв SAAB 9-3 TURBO-X 2008 V6 2.8 280 л.с. (2015).Kirill Troitsky
Выбираем бу авто Saab 9-3 Aero (бюджет 500-600тр)
Тачка на прокачку для Avtomana. Saab 9-3 Aero, СПб
Предлагаем посмотреть обзорное видео о тест-драйве Сааб 9-3. Ролик рассказывает про основные особенности и специфические характеристики автомобиля Saab 9-3. Наш сайт AvtoSlesar24.ru ориентирован на ремонт авто, но мы надеемся, что данный видео-ролик тест-драйва этого популярного автомобиля окажется полезным.
Видео-обзор автомобиля Сааб 9-3
Видео-обзор не займёт много времени, а информация о SAAB 9-3 может пригодиться при выборе и покупке этой марки машины.
Автомобильный сайт по ремонту Avtoslesar24.ru носит информационный характер. На нашем ресурсе, мы стараемся подбирать интересную и актуальную информацию по большинству марок автомобилей. Если у Вас есть опыт и Вы хотите поделиться своим мнением по устранению конретной неисправности, – расскажите об этом в комментариях. Эта информация наверняка пригодится другим посетителям сайта.
Saab представляет российскую новинку — дизельный 9–3.
Чужие здесь не летают.
Зима. В Москве грязь, пробки, предновогодняя суета. Но сегодня подвернулся шанс сбежать от этого в подмосковную Кубинку, где лежит свежевыпавший снег, термометр показывает —12 градусов, а Saab представляет российскую новинку — дизельный 9–3.
Полигон в Кубинке знаменит тем, что на нем базируются знаменитые пилотажные группы «Стрижи» и «Русские витязи» — победители множества соревнований по высшему пилотажу. Антураж годится: у Saab тоже богатое авиационное прошлое. Журналистам для пилотажа выделили взлетную полосу — зрелищно и безопасно.
Сам по себе рестайлинговый Saab 9–3 уже нельзя назвать новинкой — он присутствует в прайс-листах дилеров с 2007 года. Всего в европейской гамме дизелей есть три версии этого мотора: скромная 120-сильная, 150-сильная и топовый вариант с двойным турбонаддувом TTiD мощностью 180 л.с. В Россию пока будут поставлять только средний вариант — как утверждают саабовцы, он достаточно мощен, не столь привередлив к качеству топлива (до сих пор шведы не поставляли дизели в России именно из-за опасений за качество российской солярки). 1,9-литровый четырехцилиндровый турбодизель оснащен системой питания Common Rail, необслуживаемым сажевым фильтром и соответствует экологическим нормам Euro 4. Максимальный крутящий момент — 320 Н.м в диапазоне от 2000 до 2750 об/мин. В видеоролике я упомянул про четыре тысячи, что оказалось не так уж далеко от реальности: по данным из пресс-релиза, 90% максимального крутящего момента создается в очень широком диапазоне: от 1750 до 3250 об/мин. То есть тяги должно хватать в большинстве режимов. На деле же все несколько. интереснее.
Интерьер 9–3 уже многим знаком. С момента презентации в 2002 году он мало изменился. Для дизельной версии предусмотрено только два варианта комплектаций — Linear и Vector, обе относятся к начальным уровням, так что особой роскоши ждать не приходится. Кожаные кресла гостеприимны, хоть и несколько аморфны, ключ зажигания — конечно же, на центральном тоннеле — это ведь Saab! Передняя панель — тот же спорный элемент: фанаты марки хвалят, посторонние недоумевают. Но таких вентиляционных решеток нет больше ни у кого: они неподвижны, а направление потока регулируется наклоном крохотного джойстика, расположенного посреди дефлектора. Еще один типично саабовский штрих — спидометр с нелинейной оцифровкой. Чувствуете? Кругом одни символы, знаки принадлежности к династии — чужие здесь не приветствуются.
Но давайте попробуем, каков он на ходу. Первая часть теста состояла из двух скоростных кругов по трассе, проложенной частично по голому льду, частично по бетонной взлетной полосе. Тут всплыла первая особенность дизеля — до 2000 оборотов он откровенно слаб. Тяги оказалось так мало, что многие глушили двигатель на старте. Автоматической коробки к дизельному двигателю не предусмотрено вовсе, только 6-ступенчатая «механика». Значит, надо крутить. Стартовать с буксом на снегу не зазорно. И тут второй сюрприз: ощутимый подхват сразу же с 2000 оборотов — именно в этот момент просыпается турбина. Первая, вторая, третья передачи, держим стрелку тахометра в районе цифры 3 — и ускорение на хорошем покрытии приятно вдавливает в кресло. Есть все-таки жизнь и с тяжелым топливом. Доказано Костей Васильевым: на кольцевой трассе редактор ЗР показал второе время среди 15 журналистов.
Вторая часть презентации — 240 км по дорогам Подмосковья. Почти 4 часа езды с пробками и обгонами — за это время можно лучше понять автомобиль. Нордический характер на этот раз шведов подвел: совершенно «пустой» руль не давал расслабиться ни в повороте, ни на прямой. Траекторию пришлось буквально искать на ощупь. А под колесами — либо укатанный снег, либо наледь с колеёй — это создавало еще больше трудностей. В остальном к управлению претензий нет: тормозит 9–3 отлично, ABS и программа стабилизации срабатывают крайне ненавязчиво, и на этот раз автомобиль не рыскает по сторонам даже на разном покрытии под колесами. Подвеска четко и упруго отрабатывает неровности всех калибров — а в салоне комфортно, как в бизнес-джете. Однако аэродинамика не так хорошо продумана: после двух часов поездки по грязным дорогам на передних боковых стеклах, аккурат в зоне зеркал, скопилась грязь, что сильно затрудняло обзор. Мелочь, но, полагаю, немцы такого бы не допустили.
Конечно же, полноценным этот тест назвать нельзя. Но он показал, что Saab жив, что даже с дизелем он не теряет той составляющей, за которую его любят «сааберы»: живого характера. И пускай салон тесноват, а материалы отделки не столь безупречны. Приобретая этот седан, можно быть уверенным: второго такого на парковке не увидите. А дизельный еще и приятно радует показаниями бортового компьютера — средний расход в 7,7 литра на шоссе при весьма напористой манере передвижения. Но затраты на дизель могли быть оправданы, если бы не высокие цены на солярку в России и на сам 9–3 TiD. 900 000 руб.- все же чересчур. Для сравнения: аналогичный по мощности безнаддувный бензиновый вариант стоит от 889 000 руб. Ненамного дешевле, но его владельцу не стоит так бояться недобросовестных заправщиков, да и проблем с холодным пуском меньше. Не говоря уже о звуке мотора — дизельный треск не каждому ласкает слух, хотя и не сильно навязчив. Но впечатление от машины все же приятное. Немалая в том заслуга потрясающе красивых пейзажей, мимо которых мы пронеслись на Saab 9–3 TiD. Иначе и не должно быть: Saab без романтики — просто рестайлинговый Opel.
Константин Васильев, обозреватель журнала «За рулем»:
«Мы выбираем автомобили по лошадиным силам, а ездим на моменте», — говорят продавцы дизельных машин. Повторили «речевку» и на презентации Saab 9–3 TiD, по крупицам наскребая преимущества дизеля перед бензиновым мотором. Есть и другая байка о том, что самые ленивые дизайнеры работают на «Саабе»: мол, стилистика автомобилей эволюционирует долгие годы без радикальных изменений. Ее просто приводят в соответствие со временем. На самом деле, сей факт скорее следствие цепочки удачных решений. Глядя на модель 9–3, кажется, единственное, что еще не устарело морально или конструктивно в автомобиле, это его дизайн.
Ладный крой дорогой кожи в салоне соседствует с редким, но гулким и «хлипким» на ощупь пластиком. Такие же невнятные подрулевые рычажки дополняют ощущение расслабленности автомобиля. Большой руль препятствует активному рулению. За ним массивная и плоская, но хорошо читаемая панель. Однако зеленые угловатые символы бортовых приборов скорее старят салон, чем создают атмосферу кабины пилота. На это «саабовцы» привыкли отвечать, что автомобиль на любителя, для творческих личностей. Готовых искать АЗС с качественной соляркой по сезону, долго прогревать двигатель зимой или хранить машину в теплом гараже? Да и на экологию в несколько раз сильнее влияют авиаперевозки, чем наземный транспорт. Не вяжется такой агрегат с общей концепцией марки.
Конструктивная начинка под стать эргономике — спорна во многом. Автомобиль хорош в городе, но слабо приспособлен для дальних путешествий: информативный, но «пустой» посередине руль держит в постоянном напряжении. На идеальном дорожном полотне создается впечатление полета над дорогой, однако колейность отечественного асфальта спускает на землю. «Девять-третьему» достался ладный и проверенный «опелевский» агрегат, который порадовал больше, чем автомобиль в целом. И пусть до 2000 об/мин он лишь подает признаки жизни, дальше просыпается турбина. Просыпается неспешно, как подобает газотурбинному двигателю самолета-истребителя, сначала в режиме частичного форсажа, затем выходит на максимальные обороты. Никаких ярко-выраженных подхватов и толчков. Короткая полка максимального момента в 320 Н.м заканчивается уже на 2750 об/мин. Затем ускорение теряется в гуле ста пятидесяти «жеребцов», и мы снова едем на лошадиных силах до смены передачи. Двигатель на тяжелом топливе, помимо его тяговых особенностей, выдает характерная дрожь педали сцепления и рукоятки коробки передач. Кстати, трансмиссия в России доступна одна-единственная, 6-ступенчатая «механика». Она хорошо ладит с двигателем (передаточные числа подобраны удачно), но не с водителем. Ходы рычага длинные, включения — жесткие. Расход топлива в городе: 7,6 л на 100 км по заявлению производителя. Готов поверить, если замеры проводились в рамках эко-ралли. По факту, столько же вышло с редкими обгонами при полном форсаже на трассе. Для массы в 1530 кг прогнозируемый результат.
Нашлись и плюсы: четкая работа подвески, например. Она допускает крены, но хорошо отрабатывает неровности дороги, информируя о них водителя осторожными толчками, но не ударами. Да и вообще на GM, зная его сегодняшнее положение, стыдно жаловаться. Хорошо, что работы над концептом 9–4 еще не свернуты — и на том спасибо. Начало производства намечено на первый-второй квартал 2010 года. С нетерпением ждем новой и традиционно оригинальной конструкция подстаканников.
