За последние годы территорию бывшего Союза наводнили автомобили сделанные не на его просторах. И это совсем неплохо) Надежные и строгие немцы, креативные и изысканные японцы, стильные и мощные американцы, дешевые французы и тошнотворные китайцы. с тех пор как пришли иномарки, советские производители находятся в глубочайшей заднице! Кайеннов и Эскаладов на улицах Киева, Москвы, Минска и те пе на порядок больше, чем Москвичей, Волг или Нив.
Но какие они были, автомобили СССР? И как бы мы увидели их сегодня, без интернета и цифровой фотографии.
В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.
В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.
Автомобильная промышленность Советского Союза стартовала 7 ноября 1924 г. В тот день Москва увидела первые автомобили первого в стране автомобильного завода. Они прошли по Красной площади во время октябрьского парада – десять красных грузовиков АМО-Ф15, которые были изготовлены на заводе, чья марка сегодня всем известна, как ЗИЛ.
Ф-15 выпускался мощностью 35 л.с. и объёмом 4,4 л.
Годом позже в Ярославле были собраны первые отечественные 3-тонные грузовики, а в 1928 первые четырех- и пятитонники.
но разговор у нас пойдет о советских легковых автомобилях
НАМИ-1 (1927-1932), максимальная скорость 70 км/ч, мощность 20 л. с. Первый серийный легковой автомобиль Советской России, выпущено примерно 370 экземпляров.
К особенностям НАМИ-1 относились хребтовая рама — труба диаметром 135 мм, двигатель воздушного охлаждения, отсутствие дифференциала, что в сочетании с дорожным просветом 225 мм обеспечивало неплохую проходимость, но влияло на повышенный износ шин. В НАМИ-1 не было приборов, а кузов имел по одной двери на каждый ряд сидений.
Завод "Спартак" — бывшая экипажная фабрика П. Ильина, где развернули выпуск, не обладал оборудованием и опытом для полноценного автомобильного производства. В частности, поэтому надежность НАМИ-1 вызывала много нареканий.В 1929 году автомобиль модернизировали: форсировали двигатель, установили спидометр и электростартер.Существовали планы передачи производства НАМИ-1 на Ижорский завод в Ленинграде. Однако этого так и не сделали, а в октябре 1930-го выпуск НАМИ-1 прекратили.
Легковой автомобиль ГАЗ-А изготавливался по чертежам американской фирмы "Форд" (1932-1936). Несмотря на это, он уже несколько отличались от американских прототипов: для российского варианта были усилены картер сцепления и рулевой механизм.
Максимальная скорость 90 км/ч, мощность 40 л.с.
Легковой автомобиль Л-1 (1933-1934), максимальная скорость 115 км/ч, мощность 105 л.с.
Завод "Красный путиловец" (с 1934 г. Кировский завод) к 1932 году прекратил выпуск устаревших колесных тракторов "Фордзон-Путиловец" и группа спецов завода выдвинула идею организовать выпуск представительских легковых автомобилей.
Прототипом автомобиля, получившего имя "Ленинград-1" (или "Л-1") был американский "Бьюик-32-90" 1932 г.
Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальная скорость 100 км/ч, мощность 50 л.с.
На базе ГАЗ-M1 выпускались модификации "такси", а также "пикапы" ГАЗ-415 (1939-1941 гг.). В общей сложности с конвейера сошло 62 888 машин ГАЗ-М1, а сохранилось до настоящего времени несколько сотен. Шасси этой- модели экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве.
КИМ-10 — первый советский серийный малолитражный легковой автомобиль. 1940-41 годы, максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Легковой автомобиль ЗИС-101.
1936-1941 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 110 л.с.
Эту модель отличали многие технические решения, ранее не встречавшиеся в практике отечественного автомобилестроения. Среди них: сдвоенный карбюратор, термостат в системе охлаждения, демпфер крутильных колебаний на коленчатом валу двигателя, синхронизаторы в коробке передач, отопитель кузова и радиоприемник.
Машина имела зависимую рессорную подвеску всех колес, лонжеронную раму, вакуумный усилитель тормозов, расположенные в головке цилиндров клапаны со штанговым приводом. После модернизации (в 1940 году) она получила индекс ЗИС- 101А.
Легковой автомобиль ГАЗ-11-73.
1940-1948 год, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 76 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-61 (1941-1948)
Максимальная скорость 100 км/ч, мощность 85 л.с.
Легковой автомобиль ГАЗ-М-20 ПОБЕДА (1946-1958)
Максимальная скорость 105 км/ч, мощность 52 л.с.
Уникальный автомобиль советского автопрома.
Прототип ГАЗ-М20 появился в 1944 году. По конструкции кузо-передней подвески автомобиль был очень близок к «Опелю-Капитан», но в целом выглядел свежим и оригинальным, о стало особенно очевидным в первые послевоенные годы, когда в Горьком начали серийное производство «побед», а ве¬дущие европейские фирмы возродили выпуск довоенных моделей. На опытных образцах ГАЗ М20 Победа стоял б-цилиндровый мотор, в серию в 1946-м запустили автомобиль с «обрезан¬ным» на два цилиндра агрегатом.
В 1948-м из-за конструктивных недоработок (автомобиль ставили на конвейер в страшной спешке) сборку приостанови¬ли и возобновили осенью 1949-го. С тех пор машина слыла прочной, надежной, неприхотливой. До 1955 года строили вер¬сию с 50-сильным двигателем, затем вариант М20 В – модерни¬зированный, в частности, с форсированным на 2 л.с. мотором. В небольших количествах для спецслужб выпускали ГАЗ-М20 Г с 90-сильным 6-цилиндровым двигателем. В 1949-1954 гт. построили 14 222 кабриолета – ныне самая редкая модификация. Всего до мая 1958-го произвели 235 999 «побед».
"ЗИС-110" (1946-1958), максимальная скорость 140 км/ч, мощность 140 л.с.
ЗИС-110, «представительский» комфортабельный лимузин, действительно являлся конструкцией, где были учтены все последние по тем временам достижения автомобильной техники. Это первая новинка, которую освоила наша промышленность в первый мирный год. Проектирование машины начали в 1943 году, еще в годы войны, 20 сентября 1944 года были утверждены правительством образцы автомобиля, а через год, в августе 1945 года, уже шла сборка первой партии. За 10 месяцев – неслыханно короткий срок – завод выполнил нужные чертежи, разработал технологию, подготовил необходимую оснастку и оборудование. Достаточно вспомнить, что когда завод в 1936 году осваивал выпуск легковых автомобилей ЗИС-101, то подготовка к их производству заняла почти полтора года. При этом надо учесть, что вся самая сложная оснастка – штампы для изготовления кузовных деталей, лонжеронов рамы, кондукторы для сварки узлов кузова – были получены из США. Для ЗИС-110 все изготовили своими силами.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 26 л.с.
Москвич-401 на самом деле даже не копия , а в чистом виде Опель Кадетт К38 образца 1938 года , за исключением дверей.
Некоторые считают, что штампы на задние двери были утеряны при перевозке из Рюссельсхайма, и были изготовлены заново. Но К38 выпускался и 2-х дверный , поэтому возможно, что были вывезены штампы именно этого варианта автомобиля. Командующий американской оккупационной зоной не взял денег, привезённых советской делегацией, и распорядился отдать русским всё необходимое с завода Опель. 4 декабря 1946 года был собран первый Москвич.
Индексы 400 и 401 – заводские обозначения двигателей. Остальные обозначают модель кузова: 420 – седан, 420А – кабриолет. В 1954 появилась более мощная модель двигателя – 401. А самые поздние Москвичи-401 оснащались новыми моторами Москвич-402.
Легковой автомобиль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальная скорость 105 км/ч, мощность 35 л.с.
"ГАЗ-М-12 ЗИМ" (1950-1959), максимальная скорость 120 км/ч, мощность 90 л.с. Двигатель. В основе своей это шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, проектирование которого горьковчане начали в 1937 году. Его выпуск развернули в 1940 году, и он применялся на легковых автомобилях ГАЗ-11-73 и ГАЗ-61, а также на легких танках и самоходках времен Великой Отечественной войны и грузовиках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 ЧАЙКА" (1959-1975), максимальная скорость 160 км/ч, мощность 195 л. с.
Советский автомобиль мечты, сделанный по образу и подобию детройтского барокко.
"Чайка" оснащалась V-образным 5,5-литровым мотором, X-образной рамой, автоматической КПП (. 1959 год на дворе), салон насчитывал 7 мест. 195 л. с. Под капотом, хороший разгон, умеренный расход – что еще надо для полного счастья? Но сказать все это о "Чайке" значит не сказать ничего.
"Чайка" появилась в 1959 г., в самой разгар хрущевской оттепели. После мрачного "ЗИСа" и невеселого "ЗИМа" ее отличало удивительно человечное, если не сказать женственное, лицо. Правда, лицо это создавалось в других краях: по части дизайна ГАЗ-13 был бессовестной копией последнего семейства Packard – моделей Patrician и Caribbean. Причем далеко не первой копией, сначала с Packard сделали ЗИЛ-111 для членов политбюро, а уже позже решили сделать лимузин попроще на смену "ЗИМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальная скорость 130 км/ч, мощность 75 л.с.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальная скорость 145 км/ч, мощность 95 л.с.
"Волгу ГАЗ-24", вставшую на конвейер 15 июля 1970 года, создавали целых 6 лет. Придумать новую машину дело непростое, но советские автомобилестроители-"шестидесятники" знали способ. И когда получили приказ готовить замену красивой, но чересчур древней "Волге ГАЗ-21", не стали мучиться сомнениями и угрызениями. Привезли три заокеанских автомобиля ? "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 годов ? и, вооружившись разводными ключами, отвертками и прочими инструментами для анализа, принялись перенимать опыт.
В результате "24-я" стала настоящим автомобильным откровением (по сравнению со своей предшественницей "21Р"). Судите сами: размеры уменьшились, а колесная база увеличилась, ширина осталась та же, но салон стал просторнее, а багажник и вовсе огромный. В общем, типичный случай "внутри больше, чем снаружи".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРОЖЕЦ" (1963-1969), максимальная скорость 90 км/ч, мощность 27 л.с.
22 ноября 1960 г. первая партия новеньких машин, получивших серийное название «ЗАЗ-965», отправилась к счастливым покупателям. Которых вскоре выстроилась огромная очередь, поскольку цена на «Запорожец» была установлена очень даже приемлемая – около 1200 рублей. Тогда это была примерно годовая средняя зарплата.
Как это ни странно кажется сейчас, но тогда «ЗАЗ-965» был более популярен у интеллигенции, чем у рабочих или колхозников. Причиной этого во многом стал слишком миниатюрный багажник, который невозможно было нагрузить мешками овощей. Проблему разрешило только создание решетчатого поддона, укрепляемого на крыше автомобиля, на который тут же начали нагружать то полтонны картошки, то целый стог сена, отчего «Запорожец» напоминал азиатских осликов.
ЗАЗ-968 ЗАПОРОЖЕЦ, максимальная скорость 120 км/ч, мощность 45 л.с.
ЗАЗ-968 производили с 1972 по 1980 годы. У него были такие особенности, как усовершенствованный двигатель МеМЗ-968 с увеличенным до 1,2 л. рабочим объемом, при этом его мощность выросла до 31 кВт (42 л.с.).
Содержание
История [ править | править код ]
Первый полностью советский автомобиль АМО-Ф-15 был произведен заводом АМО в 1924 году. С этого момента начинается развитие советского автомобилестроения. В 1931—1933 предприятие АМО было реконструировано и, переименованное в ЗИС, выпускало грузовики по лицензии американской фирмы Autocar, а в Нижнем Новгороде (позже Горький) в 1930—1932 было построено предприятие НАЗ (ГАЗ), выпускавшее легковые и грузовые автомобили по лицензии фирмы Ford Motor. Оба предприятия, построенные в ходе индустриализации, стали основой национального автомобилестроения и вместе с менее крупными предприятиями (Первый автосборочный, позже ГЗА (Нижний Новгород/Горький), ЯГАЗ — бывший «Лебедев» (Ярославль), КИМ (Москва) и т. д.) обеспечили к 1938 году выход СССР на первое место в Европе и второе в мире по выпуску грузовиков [ источник не указан 1056 дней ] .
До Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР произвела свыше 1 млн автомобилей, значительная часть которых поступила в РККА.
| Годы | Автомобилей всего | В том числе легковых |
|---|---|---|
| 1940 | 145,4 | 5,5 |
| 1945 | 74,7 | 5,0 |
| 1947 | 133,0 | 9,6 |
| 1950 | 362,9 | 64,6 |
| 1955 | 445,3 | 107,8 |
| 1958 | 511,1 | 122,2 |
| 1960 | 523,6 | 138,8 |
| 1965 | 616,3 | 201,2 |
| 1970 | 916,1 | 344,3 |
| 1975 | 1 963,9 | 1 201,2 |
| 1980 | 2 199 | 1 327 |
| 1985 | 2 247,5 | 1 332,3 |
| 1990 | 2 039,6 | 1 260,2 |
Во время Великой Отечественной войны автозавод ЗИС был эвакуирован в тыл, где на базе его оборудования были созданы новые автомобилестроительные предприятия УльЗИС и УралЗИС (ныне УАЗ и АЗ Урал). В годы войны получила распространение сборка автомобилей из машинокомплектов, поставлявшихся по ленд-лизу.
В 1950—70-х развитие советского автомобилестроения продолжалось экстенсивными методами, причём до начала 70-х основной приоритет отдавался грузовым автомобилям, в частности, армейским многоосным тягачам и полноприводным грузовикам двойного назначения.
Массовая автомобилизация СССР началась со строительством Италией под ключ в 1966—1970 годах Волжского автомобильного завода (ВАЗ) в Тольятти и развёртыванием массового выпуска на его мощностях (первоначально 660 тысяч автомобилей в год, а с 80-х — 730 тысяч) легковых автомобилей марок Жигули и Нива (первых массовых комфортабельных безрамных полноприводных внедорожников, что стало достаточно передовым и для Европы). Также с нуля появилось достаточно крупное производство легковых автомобилей ИжАвто, выпускавшее преимущественно Иж-2125 с новым типом кузова хэтчбек.
В 1976 в строй вошёл крупнейший в Европе завод грузовых автомобилей КамАЗ, строительство которого было начато в 1969. Годовая мощность предприятия была рассчитана на выпуск 150 тысяч грузовиков и 250 тысяч дизельных моторов. С его вводом доля дизельных автомобилей в грузовом парке СССР возросла с 7—8 % до 25 %. Было положено начало дизелизации ряда других советских автомарок: ЗИЛ, УралАЗ, КАЗ, ЛАЗ, ЛиАЗ.
К 1980-м годам советское автомобилестроение добилось очевидных успехов в массовом производстве: по общему производству (по 2,2 млн в 1985 и 1986 годах) СССР занял пятое место в мире (уступая только Японии, США, ФРГ, Франции), по производству грузовиков — третье место, по производству автобусов — первое. Однако одновременно стали проявляться кризисные явления, типичные для эпохи застоя: фактически прекратился рост производства легковых автомобилей (стабилизировался на 1,3 млн в год), при этом их доля составила немного более половины от всего автопроизводства (что намного меньше чем в развитых странах), чрезмерно затягивались НИОКР, оставалось низким качество комплектующих и сборки, сохранялся устойчивый дефицит запчастей. Однако в это десятилетие были освоены принципиально новые переднеприводные легковые модели с кузовами хэтчбек: ВАЗ-2108 «Спутник», Москвич-2141 «Алеко», ВАЗ-1111 «Ока» и ЗАЗ-1102 «Таврия» и подготовлено массовое производство дизельных среднетоннажных грузовиков ГАЗ-4301 и ЗИЛ-4331 и автобусов ЛиАЗ-5256 и ЛАЗ-4202.
С распадом СССР в 1991 году, советское автомобилестроение, сконцентрированное преимущественно в России, Белоруссии и на Украине, распалось на национальные автомобильные промышленности, судьба которых сложилась по-разному.
Производство [ править | править код ]
Одни из первых советских автобусов строились начиная со второй половины 20-х годов на базе грузовых автомобилей АМО-Ф-15 и Я-6. В связи с большой нехваткой пассажирских автобусов Советское правительство прибегло к их импорту. В СССР 20-х годов работали автобусы производителей Великобритании, Германии, Австрии и Италии. Кроме этого в крупных городах страны местные предприятия освоили выпуск автобусных кузовов устанавливая их на различные шасси грузовых автомобилей, в том числе и импортных. Начиная с 30-х годов производителем автобусов в СССР становится АМО (с 1933 года ЗИС). Появляются такие модели автобусов как АМО-4, ЗИС-8, ЗИС-16. В 1932 году выпущен первый в СССР трехосный автобус ЯА-2. В это же время мастерские городов-курортов осваивают автобусы с открытыми кузовами типа "Шарабан". Для них активно используют как импортные, так и отечественные шасси. С 1933 года завод "Гудок Октября" осваивает автобусы на базе грузовых автомобилей ГАЗ-АА. Во второй половине 30-х начинаются первые попытки создания автобусов вагонной компоновки их яркими образцами становятся опытные автобусы НИИГТ и НАТИ-А. Однако, серийное производство таких автобусов в СССР откладывается, в том числе и в связи с началом Великой Отечественной войны. В первые послевоенные годы производство автобусов сконцентрировано в Москве (ЗИС) и Горьком (ГЗА). Московский автомобильный завод имени Сталина в 1947 году начинается производство нового городского автобуса дизель-электрического ЗИС-154 с кузовом вагонной компоновки. Горьковский завод автобусов с 1949 года осваивает выпуск капотного автобуса ГЗА-651 на шасси нового грузовика ГАЗ-51. Фактически, этому автобусу, за его почти четверть вековую историю предстоит стать одним из самых массовых, пройти выпуск на трех заводах, а также сохраниться в виде многочисленных копий выпускаемых различными ведомственными предприятиями вплоть до 90-х годов, не всегда относящимися к Минавтопрому. Кроме главных производителей автобусов, в СССР 40-50-х годов свои автобусы для местных нужд осваивают и другие производители. Выпуск собственных автобусов начинается в Ленинграде на авторемонтных предприятиях АТУЛа (Ленинградского автотранспортного управления Ленгорисполкома), в Каунасе (Литовская ССР), в Тарту (Эстонская ССР), в Риге (Латвийская ССР). А на Борисовском авторемонтном завод в Беларуси в 1953 году представлен один из первых в СССР автобусов малой вместимости вагонной компоновки, фактически родоначальник будущих автобусов ПАЗ. В 1949 году городской автобус ЗИС-154 уступает место новому более скромному автобусу ЗИС-155. Производство автобусов малой вместимости с Горьковского завода автобусов переносится в город Павлово-на-Оке на новый Павловский автобусный завод, таким образом появляется новая марка автобуса ПАЗ. В начале 50-х годов встает вопрос о создании специализированного автобуса для междугороднего сообщения. Этой работой было поручено заняться заводу ЗИС. В 1955 году он начинает производство такого автобуса ЗИС-127, который по достоинству можно было назвать одним из самых красивых и комфортабельных советских автобусов. В это же время предприятия в Риге и Тарту осваивают производство автобусов малой вместимости с вагонной компоновки кузова РАФ-251 и ТА-6. В 1958 году к ним присоединяется ПАЗ представив свою новую модель ПАЗ-652. В середине 50-х во Львове начинается реконструкция и расширение завода ранее выпускавшего автолавки, автокраны и автомобильные прицепы для будущего производства автобусов получивших марку ЛАЗ. Первоначально собирались перенести туда производство автобусов ЗИС-155, однако группа конструкторов во главе с В.В. Осепчуговым знакомясь с опытом зарубежных автобусных производителей (Mercedes-Benz и Deutz) создают принципиально новую линейку автобусов ЛАЗ – пригородных и туристических машин способных обслуживать так же междугородные маршруты. Их производство на новом Львовском автобусном заводе начинается с 1956 года. Завод имени Сталина, в это время уже Завод имени Лихачева (ЗИЛ) прекращает производство автобусов ЗИС-155 и начинает выпуск автобусов ЗИЛ-158, которые являются более совершенным продолжением предыдущей модели. В конце 50-х годов в связи с началом компании по специализации автомобильных производств, появляются новые автобусные заводы. Так, производство капотных автобусов из Павлово-на-Оке переносится в Курган (КАвЗ). Производство городских автобусов из Москвы переводят в Ликино-Дулево (ЛиАЗ). Рижская автобусная фабрика (РАФ) начинает производство первых в СССР микроавтобусов. Параллельно с этим десятки различных предприятий по стране осваивают производство автобусов на шасси грузовых автомобилей, (прежде всего ГАЗ-51) для нужд различных организаций. Как правило это автобусы малой вместимости. Такие автобусы начинают строить в Чернигове, Краснодаре, Первомайском, Риге, Тарту, Ленинобад-30, а также за пределами СССР в ГДР, для нужд советских войск в Германии. В 1966 году во Львове создано Головное союзное конструкторское бюро по автобусам (ГСКБ) позже переименованное в во Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения (ВКЭИ). Этот институт стал основным проектировщиком перспективных моделей автобусов для советских предприятий.
Фактически единственным советским производителем микроавтобусов был РАФ, не считая импортных «Nysa» и «Żuk», а также полноприводного УАЗ-452В который выпускался на Ульяновском автозаводе в относительно небольшом количество и в основном поставлялся на экспорт.
Детище студента
История первого в истории СССР легкового автомобиля началась с того, что в 1925 году студент последнего курса Московского механико-электротехнического института Константин Шарапов, который долгое время не мог определиться с темой своей дипломной работы, наконец решил, о чем хочет писать, и утвердил план работы у своего научного руководителя. Тогда перед советскими автопроизводителями стояла задача разработать малолитражный автомобиль, который можно беспроблемно использовать в отечественных реалиях. Некоторые специалисты предлагали просто скопировать зарубежную легковушку «Татра», однако оказалось, что по многим параметрам она все же не подходила, поэтому нужно было конструировать что-то свое. Именно этой проблемой и занялся Шарапов.
Понимал ли он тогда, что его работа под названием «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства» станет исторической, непонятно, но подошел он к ней со всей серьезностью.
Студента привлекала идея совмещения в одном агрегате упрощенной конструкции мотоколяски и автомобильной пассажировместимости. В итоге работа Шарапова так понравилась его руководителю, что он порекомендовал его в Научно-исследовательский автомобильный институт (НАМИ), куда его приняли без всякого конкурса и испытаний. Проект же разработанного им автомобиля решили претворить в жизнь.
Первые чертежи малолитражки, подготовленные Шараповым в 1926 году, были доработаны под нужды производства ставшими впоследствии знаменитыми инженерами Андреем Липгартом, Николаем Брилингом и Евгением Чарнко.
Призраки для Ленина
Окончательное решение о выпуске автомобиля принял Государственный трест автомобильных заводов «Автотрест» в начале 1927 года. А первый образец НАМИ-1 вышел с завода «Автомотор» уже 1 мая того же года. Примечательно, что тогда конструкторы для испытаний собрали только шасси автомобиля, о создании кузова речи пока не шло — сначала необходимо было понять, сможет ли вообще новаторская конструкция показать себя хорошо в реальных дорожных условиях.
Испытания легковушки провели уже через неделю, в первых тестовых заездах автомобиль проявил себя достойно, и к сентябрю 1927 года на производстве собрали еще две машины. Для них инженеры подготовили более серьезный тест — автомобили должны были преодолеть маршрут Севастополь – Москва – Севастополь.
Для подстраховки в испытательный пробег вместе с парой НАМИ-1 отправили автомобили Ford T и два мотоцикла с колясками. Испытуемые и в этот раз показали себя хорошо.
Никаких серьезных поломок в пути не произошло, особенно учитывая, что ломаться в конструкции новых автомобилей было почти нечему.
Одним из главных преимуществ, которое позволило НАМИ преодолеть трассу без особых проблем, стал высокий дорожный просвет. Кроме того, легковушка оказалась очень экономичной — полного бака автомобилю хватало примерно на 300 км пробега.
После успешного завершения испытаний конструкторы перешли к созданию кузова для НАМИ-1. Изначально было разработано два варианта: один — более простой и дешевый, а второй — более совершенный, имеющий двухсекционное лобовое стекло, три двери и багажник, но при этом достаточно дорогой. Впрочем, в производство не попал ни один из них — на легковушки стали ставить третий прототип кузова, который был довольно незаурядным и отнюдь не элегантным, что впоследствии вызвало недовольство водителей и пассажиров.
НАМИ пошел в серию
Решение о начале серийного производства НАМИ-1 было принято все в том же 1927 году. Сборкой автомобилей занялся завод «Авторотор». Отдельные же детали легковушки изготавливались на других предприятиях, в частности 2-м авторемонтном заводе и Заводе автомобильных принадлежностей №5.
Автомобили собирали вручную, из-за этого процесс их производства был довольно длительным и дорогим. В итоге к осени 1928 года были готовы лишь первые 50 машин. А к пользователям они попали и вовсе весной 1929 года.
Советский кроссовер дожил до седин
Примечательно, что в те времена простым людям автомобили не продавали — их распределяли между гаражами предприятий, где на них ездили профессиональные шоферы. Поначалу многие водители, привыкшие передвигаться на иностранной технике, отнеслись к новинке со скептицизмом. В процессе эксплуатации у НАМИ-1 действительно обнаружился ряд существенных недостатков: неудобный салон, неправильно сконструированный тент, сильная вибрация от двигателя, за которую легковушку в народе прозвали «примусом», и отсутствие приборной панели.
В прессе даже разгорелась дискуссия о том, имеет ли НАМИ-1 право на дальнейшее существование и развитие. За малый размер, экономичность и особую конструкцию в народе машина получила и другое имя — «мотоцикл на четырех колесах». И это, по мнению водителей, его не красило.
«Я считаю, что по своей конструкции НАМИ не автомобиль, а мотоцикл на четырех колесах, и поэтому НАМИ не может сыграть никакой роли в автомобилизации страны», — писали в журнале «За рулем» от 1929 года.
Многие инженеры заявляли, что автомобиль необходимо сильно реконструировать и о продолжении его выпуска можно говорить только после внесения в конструкцию этих правок. В то же время один из разработчиков малолитражки Андрей Липгарт отвечал оппонентам, что за этим автомобилем большое будущее, а существующие недостатки возможно устранить, однако на это потребуется время.
«Разбирая болезни НАМИ-1, приходим к выводу, что все они могут быть легко и быстро устранены. Никаких основательных изменений ни в общей схеме машины, ни в конструкции ее основных механизмов для этого проводить не надо. Придется вносить мелкие конструктивные изменения, потребность в которых будет выявлять эксплуатация, а главное, надо улучшить методы производства. Сами производственники отлично сознают, что они делают машины не так, как следует, — однако признаться в этом они не всегда решаются», — писали в 15-м номере журнала «За рулем» в 1929 году.
При этом, несмотря на многочисленные жалобы водителей, НАМИ-1 хорошо показал себя на узких московских улицах, где он легко обгонял даже более мощных иностранных конкурентов.
