Уверен, вы читали мой текст про бензиновый Pajero Sport. Это был не обзор в чистом виде, а скорее метафорическое рассуждение не тему, кому такой автомобиль может понадобится — с полным набором квази-нужных опций, прожорливым бензиновым двигателем V6 и по цене в три миллиона рублей.
Собрав сливки с альтернативно мыслящих покупателей (с прошлого сентября их набралось 715 человек), в Mitsubishi наконец-то сделали ход вырезанной из слоновой кости лошадью и привезли на родину тех самых слонов дизельные Pajero Sport – в самых различных комплектациях, от умеренно-колхозных (на ручке и тряпке за 2,4 млн руб), до гламурно-председательских ( 3,05 млн руб, кожа, рожа, Apple Car Play).
Во время презентации, проходившей в Олимпийском парке Сочи, на красивых лицах представителей японского концерна читалась искренняя радость и даже гордость. Не секрет, что дизельная версия Pajero Sport исторически составляла до 95% продаж. После допроса топ-менеджеров с пристрастием выяснилось, что начало продаж с «бензинки» было вынужденной мерой. Автомобиль оказался очень популярен в Азии и Латинской Америке, и на Россию необходимую «дизельную» квоту пришлось пробивать и ждать более полугода.
И вот он стоит передо мной, внешне неотличимый от своего бензинового собрата, лишь едва слышно дребезжит под капотом дизелек. Это хорошо знакомый по L200 турбированный агрегат 4N15 объемом в 2.4 литра, выдающий 181 л.с. при 3500 об/мин и 430 Нм при 2500 об/мин (У «бензинки” 6B31, напомню, 209 л.с. при 6000 об/мин и 279 Нм/4000 об/мин).
Двигатель для компании довольно новый. Много легких сплавов, много оптимизации – любой фанат подписываться на пахнущие отработанным маслом гаражные влоги скажет вам, что это большой попадос в случае ремонта. Но инженеры обещают, что до этого не дойдет – двигатель разработан двигатель совместно с материнской компанией Mitsubishi Heavy Industry, которая на таких штуках собаку съела (и не одну). Большое количество умных решений, вроде коленвала, смещенного для снижения нагрузок на колено и вкладыши в момент нахождения поршня в ВМТ, и цепного привода ГРМ дает основания надеяться, что с двигателем не будет проблем долгие годы.
Когда только появилась «бензинка», в интернетах поднялся вой, мол, верните дизель! Зачем и кому он нужен? Дело в том, что Pajero Sport исторически покупают в основном для активной эксплуатации и больших пробегов, и разница в 4 л на сотню на трассе и в 7-8 л в городе более чем существенна даже для тех, кто владеет не пельменной, а собственной заправкой где-нибудь на окраине захолустного провинциального городка с покосившейся колокольней в полуразвалившемся центре. Не менее важна и прибавка в крутящем моменте (у бензинки – 278 Нм) – она не будет лишней на трассе, на бездорожье или при загрузке автомобиля по-полной.
Ниже — краткий конспект моих наблюдений, ощущений и оценочных суждений (если что, сильно не бейте).
Pajero Sport новый VS предыдущий
Будем честны. Pajero Sport никогда не был писаным красавцем. Новое поколение решили облагородить с учетом “изысканных” вкусов азиатских председателей колхозов, поэтому понравится автомобиль не всем.
Справедливости ради отмечу, что в демонстративной современности новому «спорту» отказать нельзя, а изнутри стекающие на мать-сыру Землю задние фонари не видно.
Сам салон – полностью другой.
Из эргономических косяков – только неудобное кнопочное управление раздельным климатом, отсутствие крутилки громкости и подсветки в противосолнечных козырьках, а также отсутствие автоматического режима стеклоподъемниках на всех механизмах кроме водительского. Кстати, ребята из российского представительства способствовали оперативной работе над ошибками. На модельном ряду 2017 на дверях появилась забытая на 2016 году кнопка разблокировки замков на подлокотнике, равно как и подсветка кнопок этой панели.
Посадка стала выше и комфортнее, особенно это чувствуют задние пассажиры, им больше не надо вынужденно прятать голову между коленями. Даже сиденья стали толще, и при езде по кочкам задницы пассажиров не пробивают их до каркаса. Вдобавок, стало больше ручек, за которые можно держаться. По багажнику плюс-минус паритет.
С точки зрения динамики и управляемости – однозначно новая машина сильно лучше. Уменьшился уровень вибраций на руле (в рулевой колонке появился демпфер), обратная связь на скорости заметно возросла. Если на старом PS при перестроении на 140 км.ч. у водителя потели ладошки, сжимающие «пустой» руль, то сейчас эта скорость ощущается как «детская».
Шумоизоляция выше на голову. На скользких покрытиях новый автомобиль также сильно лучше, за счет применения дифференциала типа «торсен» в «центре» (система полного привода приципиально не изменилась – это все тот же Super Select).
Автомобиль практически не потерял в геометрической проходимости. Слегка ухудшился только угол въезда, остальные параметры стали чуть лучше. На целых 20 см увеличилась глубина преодолеваемого брода (теперь она составляет 70 см. На метр можно топить смело). Как и прежде, главным ограничением внедорожных возможностей Pajero Sport является только сцепление шин и голова на плечах.
Технологически, новый автомобиль тоже заметно круче, не только за счет новой мультимедийки, но прежде всего за счет новых внедорожных режимов (грязь/снег, песок, гравий), доступных при блокировке центрального дифференциала. Плюс к этому, появился целый спектр полезных помощников, вроде систем кругового обзора, автоматического торможения перед препятствием и адаптивного круиз-контроля.
Дизель VS бензин
Я уже отмечал, что дизель 2.4 от «трех брюликов» звучит тише и вибрирует меньше, чем его конкурент на Hilux и Prado. Вот только в любом случае, сравнивать натужное дребезжание (да простят меня поклонники дедушки Рудольфа) и благородное рычание бензиновой шестерки – дело пустое. Очевидно, что V6 звучит лучше. Также правы и те, кто скажет, что звук – не главное.
Для сугубо дорожной эксплуатации и для людей, привыкших к легковым авто, характер бензинового мотора понятнее. Чем больше газу, тем лучше тянет. Пик ускорения – ближе к красной зоне тахометра. Мотор ревет, мы летим – в общем, все четко и красиво. По абсолютной динамике машина с V6 быстрее на 0.5 с до сотни – 11.7 против 12.3.
Характер дизеля другой. Мотор тянет в более узком диапазоне оборотов, так что разгон получается не такой линейный, более импульсный (длина импульса- отрезок между переключениями 8-ми ступенчатого автомата). Но самое главное – для достижения пика тяги его не надо откручивать в красную зону. Плюс получается не только в очевидном сбережении топлива. Это позволяет автомобилю, во-первых, лучше разгоняться с места и под нагрузкой, во-вторых, иметь необходимый запас тяги на низких оборотах, что особенно важно на бездорожье.
Приведу простой пример. Перед вами узкий подъем с перегибами. Грунт – рыхлый и влажный, под ним – камешки. Ехать ходом тут нельзя – врежетесь в перегибы. Буксовать на месте тоже – сползете в сторону и, весьма возможно, сделаете уши. Нужно проехать внатяг, без остановки.
Именно тут и хорош дизель, который обеспечивает ровную тягу на низах. В такой ситуации на бензинке иногда тяга начинает радикально уменьшатся, и нога инстинктивно тянется к акселератору. Пробуксовка – остановка – сползаем в сторону и назад… Для любителей цифр – на 1500 об/мин у вас на дизеле 400Нм под педалью, на бензине – 240 Нм.
Еще одна фишка дизеля важна для любителей бродов. Конструктивно этот тип двигателя лучше подходит для водных процедур, так как нет риска залить высоковольтную часть.
Раз уж зашла речь про электронику, то отмечу, что по запросам потребителей на новом дизельном Pajero Sport появилось два аккумулятора вместо одного на L200 с таким же мотором.
Средний расход дизтоплива на бездорожье составил 12.7 л/100 км, на бензиновой машине – 18 л. Работа восьмиступенчатой АКПП Aisin больше понравилась на дизельной машине – на «бензинке» автомат досаждал рывками.
Нужны ли электронные помощники?
Теперь давайте поговорим про увеличивающих стоимость автомобиля электронных помощников – нужны ли они, ведь все мы супер-асы вождения? *сарказм*
Польза очевидна лишь для некоторых систем.
На скользких спусках электроника здорово выручает. Конечно, вы можете сказать, что профи просто включит первую пониженную, заблокирует центр и задний дифф и тихонько поедет вниз. Но гораздо проще нажать кнопку активации системы помощи при спуске. На каменистом, скользком спуске в лесной колее решаюсь на страшное – убираю ноги с педалей и доверяю свою жизнь электронике.
На подобных спусках главное – не «поскользнутся», чтобы автомобиль на заблокированных колесах не превратился в двухтонные санки.
Надо сказать, что скорость «сползания» в системе от Mitsubishi не регулируется, как скажем на у Toyota или Land Rover (можно только прибавлять по 5 км.ч. к скорости коротким нажатием педали), все время кажется, что автомобиль едет быстрее чем надо (система настроена на 5 км.ч.). Нога инстинктивно тянется к педали тормоза… Сумев проявить достойное Далай-ламы самообладание и презрение к обстоятельствам, я так и не коснулся черных пластинок на палочках под ногами. И к собственному удивлению безукоризненно преодолел опасный спуск! Электронике – зачет, хотя и было страшновато.
На глинистых подъемах схема движения проще – давим на газ, добиваясь интенсивной пробуксовки — чтобы колеса самоочищались от грязи. Тут помогает правильный выбор внедорожного режима – ставим «песок», и реакция на газ обостряется.
Камеры кругового обзора оказались на оффроуде не очень полезны – во-первых, в грязи передняя камера быстро «слепнет», во-вторых, разрешение картинки невысоко, в-третьих, положение колес на картинке не отражается, так что эта система по большому счету имеет лишь городское применение.
Там же, в городе, изредка помогает система сигнализации о сближении с попутным транспортом, и даже система экстренного торможения. Но по большому счету, внимательный водитель без этих систем сможет обойтись.
Pajero Sport VS Prado
Маркетологи Mitsubishi в своих презентациях называют конкурентом нового «спорта» Toyota Land Cruiser Prado.
На мой взгляд, у этих автомобилей все-таки довольно разная целевая аудитория, которая, конечно, местами соприкасается и пересекается. Но мы живем в России, где словосочетание Land Cruiser – это не просто набор букв, даже не некая мантра, а весьма конкретный набор потребительских свойств и символ социального статуса. В линейке Toyota прямым конкурентом PS является модель Fortuner, так же родом из ЮВА.
Но если мы будем упрямо сравнивать факты, то все же найдем между этими автомобилями много общего. Оба — рамные внедорожники. Для каждого автомобиля доступен как дизель, так и бензиновый V6. У них похожие размеры. PS на 5 мм длиннее, но Prado на семь сантиметров шире. Возможности полного привода близки — дифференциал «торсен» в центре, наличие двух блокировок. PS может быть заднеприводным, Prado – нет, также для Prado доступен широкий спектр более продвинутых плюшек –система crawl control c ступенчатой регулировкой скорости, адаптивная регулируемая подвеска, система кинетической стабилизации подвески KDDS. Люк в крыше, наконец…
И если мы говорим про машину за три миллиона, мы можем рассматривать или топовый Pajero Sport (3 049 990), или Prado с дизелем 2.8 в комплектации Comfort за 2 978 000 р – без Crawl Control, KDDS и адаптивной подвески.
На дорогах такой Prado более комфортен, но уровень кренов у него немножко выше. При этом вне дорог он ощущается более жестким ( с точки зрения задних пассажиров), и чуть более стабильным на неровных дорогах.
Консервативный и солидный салон Prado по стилю мне ближе – посадка выше, все внедорожные крутилки и нажималки расположены удобнее – перед глазами, а не в слепой зоне на тоннеле.
У PS заметно лучше мультимедийная система, но нет такой мелочи, как подсветка в солнцезащитных козырьках. Заднего «климата» в списке опций тоже нет, вместо него лишь дефлекторы и управление интенсивностью обдува.
Конечно, скажете вы и будете правы, при расчёте финальной сметы, надо учитывать стоимость страховки и риск угона. В случае с Toyota всего этого заметно больше, как и того самого «статуса». Что делать, ведь Prado стоит в классовой иерархии выше Pajero Sport.
Если мы внимательно посмотрим на прайс-лист Mitsubishi, то становится ясно – нет никакого смысла брать PS за три миллиона (и «в лоб» сравнивать его с Prado), ведь есть модификация Intense 8AT, в которой есть все необходимое, кроме парктроников, а стоит она до начала душевных бесед с менеджером по продажам 2.65 млн.
Если выбить в подарок резину и КАСКО, получается весьма нормальное по нынешним смутным временам предложение на универсальный автомобиль для путешествий по миру, созданный по канонам старой школы. Версию на МКПП в сочетании с дизелем я бы не рассматривал – ни для путешествий, ни для внедорожных приключений она преимуществ перед автоматом не имеет.
Испытывать новинку мне довелось в окрестностях Сочи – в местах хорошо знакомых как по тест-драйвам других марок, так и по собственным внедорожным вылазкам. Фирменный стиль этих пахнущих горным разнотравьем и морем краев – сочетание узких каменистых серпантинов и вдохновляющих просторов.
Каменистые колеи, разбитые лифтованными УАЗиками – травмоопасное испытание даже для рамного внедорожника с клиренсом в 218 мм. Передняя подвеска все -таки независимая, поэтому контактов с центральным бугром избежать невозможно. Благодаря мощной конструкции, мы отделались потерянным (и потом найденным в броде) передним номером, помятыми декоративными порогами и их крепежом, вмятинами на защите картера и раздатки, а также незначительными пластиковыми деталями. Для кроссовера подобные приключения могли оказаться гораздо более дорогими.
Сухой каньон Псахо – удивительное по красоте место, неслабо загаженное туристами. Свисающие, словно в джунглях Суматры гигантские лианы окружены надписями в духе «тут был Вася Х. из Мончегорска». К сожалению, в отличие от населяющих упомянутые джунгли оранжевых орангутангов, пивопузные культуроиды в подобных местах не находятся на грани исчезновения.
До России наконец-то добрался Паджеро Спорт с турбодизелем 2,4 л. мощностью 181 л.с. (с начала этого года его стали собирать на Калужском заводе). Аналогичный Тойота Ленд Крузер Прадо сразу же выступил в качестве его соперника. Проведённый тест-драйв Прадо и Митсубиси Паджеро Спорт по бездорожью позволил выявить, какой из этих «динозавров» лучше.
На тест попали Паджеро Спорт 2016 года выпуска и Ленд Крузер 2.8 л. 177 л.с, выпущенный под занавес 2015 года.
По стоимости на российском рынке, это два прямых конкурента, но по философии – они полностью отличаются между собой. Ленд Крузер создан на отдельной собственной платформе, Паджеро Спорт – тот же пикап Л200, хотя с другим кузовом.
Цены: 3,2 млн рублей за Прадо и 2,9 млн за Паджеро Спорт. Стоимость можно считать одинаковой, ведь когда за автомобиль приходится выкладывать больше трёх миллионов рублей, разница в 300 тысяч уже не играет особой роли.
Сравнение экстерьера и интерьера
Первое впечатление от Паджеро Спорт разочаровывает. Ожидалось, что вместе с новым мотором он изменит внешность хотя бы спереди. Но всё осталось по-прежнему, а задние фонари, которые без бампера свободно стекают куда-то вниз, вызывают неприятное послевкусие. По идее, это «брутал», в задачи которого входит пересекать бездорожье. Но его кузов, скорее всего, легко помнётся на первой же большой кочке, так как ничем не защищен сзади. Без настоящей внедорожной доработки здесь не обойтись.
С другой стороны, это лишь внешность гиганта, с которым у нас в России сложились особые отношения. Гармоничный и спокойный, он не даёт повода усомниться в своей силе. Доказательством этому можно привести интересное наблюдение. Несмотря на то что Паджеро Спорт полностью готов к внедорожной переделке, за последний год на рынке такой тюнинг-модели не появилось, хотя высота арок и немалый дорожный просвет прямо намекают на лифтинг и установку больших колёс. Предусмотрено и место для лебёдки под передним бампером.
Что касается Прадо, то на его внедорожный тюнинг работает целая индустрия. На просторах интернета можно увидеть Prado на крупных 35-дюймовых колёсах. Это модель «Арктик Трак» с расширителями крыльев и другими наворотами. Но и это не предел, ведь у нас на рынке можно найти Prado и с 37-дюймовыми колёсами. Однако это исключение из правил, ведь большая часть людей предпочитает стандартные модели.
Ленд Крузер Прадо
Базовый Прадо с двумя аккумуляторами изначально неплохо готов к езде по бездорожью. Капот приятно открывается с помощью газовых упоров. Воздухозаборник поставлен высоко и спрятан в крыло, что даёт возможность переезжать даже глубоководный брод.
Дизельный Паджеро Спорт равным образом готов к гидроударам. В моторном отсеке воздухозаборник, как и у Прадо, спрятан в правом крыле. Напомним, что на бензиновом Pajero Sport воздухозаборник был выведен только под кромку передка. Капот тяжеленный, открывать неудобно, он без упоров.
В салоне Спорт нет особых изменений, кроме тахометра, размеченного до 4 тыс. об/мин под дизельный диапазон. Крайняя воздержанность интерьера по-прежнему вызывает неодобрение. Этот салон с дешёвым пластиком явно не тянет на 3 млн. Если не хорошее удобное кресло водителя, намного лучшее, чем у предыдущего Pajero Sport, можно было бы ставить салону двойку.
Интерьер Прадо тоже явно не тянет на сумму, которую за него просят. Всё простенько, достаточно архаично, зато максимально понятно и практично. Сидения пожёстче и не настолько комфортны, профиль спинки продуман крайне неудобно.
В топовых комплектациях доступна тёмно-коричневая отделка и алюминиевые молдинги. Прадо основательно подготовлен к перевозке грузов. К этому располагают вагонная компоновка багажного отсека и его внушительный объём. Для запасного колеса нашлось место под днищем.
Асфальт
Целых 8 передач классического гидромеханического автомата априори вызывают уважение. Но оправданно ли использование большого количества ступеней. Примечательно, что с бензиновым мотором такая коробка уживалась плохо. Постоянные задержки и запаздывания автомата сказывались на нехватке тяги двигателя. Особенно это было заметно на подержанных моделях. У нового турбодизеля мотор явно помощнее, задержки коробки на него не так влияют.
Лучше всего использовать потенциал двигателя в ручном режиме коробки, потому что сама по себе работа автомата не внушает доверия. И странно, что его не перенастроили для нового дизельного Паджеро Спорт. Про плавность хода на Pajero Sport можно сразу позабыть. Внедорожник этот жёсткий, особенно на неровных дорожных покрытиях. Однако по сравнению с бензиновым аналогом, дизель лучше. Он тяжелее где-то на 120 кг и удивительно, как четырёхцилиндровый агрегат может перевесить в этом плане шестицилиндровую бензиновую установку.
Увеличение массы априори привело к трансформации пружин и амортизаторов. Это сказалось в лучшую сторону для внедорожника, который раньше хорошо ездил только по бездорожью. Теперь джип катит без особых проблем и по ровным трассам.
Бензиновая же машина постоянно трясла, езда по асфальту была совершенно не комфортной. Если раньше возникало желание покинуть машину после 100 километров пути, сейчас этого нет. Всё же, к сожалению, некоторые ляпы остались. Это раскачка на длинной волне и болезненный проезд острых неровностей (люки, выпуклости дорожного полотна).
Коробка передач Прадо шестиступенчатая. Зато она гораздо «умнее» автомата Спорт. Она тоже не самая быстрая в мире, есть задержки, но они заранее чувствуются и контролируются. Прадо несколько уступает в плане резвости. 11,6 секунды до 100 км/ч у Паджеро Спорт и 12,7 секунды у Тойоты Прадо.
Впечатляет плавность хода Прадо. Рамность большого внедорожника вообще не чувствуется. Неровности асфальта щёлкаются Тойотой, как семечки. По сравнению с Паджеро Спорт, это легковой автомобиль со всем своим комфортом.
- Он лучше заходит в повороты, чем конкуренты. Особенно хорошо это чувствуется, когда пересаживаешься с Паджеро Спорт. Внедорожник не валится набок при поворотах, гораздо активнее реагирует на руль, и в целом воспринимается более живой машиной.
- Ещё одно преимущество Прадо на асфальте: он железобетонно стоит на прямой, что свойственно всем Тойотам.
- Педаль Прадо, на которой сложно дозировать торможение. В первый момент возникает эффект переусиления, как будто в работу включается не один усилитель тормозов, а несколько. Прадо останавливаясь, клюёт носом, и это неприятно.
- Шумоизоляция явно хромает. При каждом ускорении мотор как будто вылезает из-под капота. Рокот дизеля после 1500 оборотов в минуту не покидает салон.
В итоге можно дать такую сравнительную оценку обоим внедорожникам. Новый дизельный Паджеро Спорт больше не бесит после сотни километров, но любые дальние дистанции, проведённые за его рулём, всё равно воспринимаются, как повинность или обязанность. В Прадо хочется куда-то ехать, а это именно то чувство, которое должен рождать автомобиль трассы.
Бездорожье
Эти внедорожники созданы для преодоления бездорожья. И тест на асфальте не может подвести итог. Главное – как ведут себя «динозавры» на плохих дорогах.
Хотя сидения у Прадо не настолько комфортны, как на Паджеро Спорт, езда по волнам проходит гораздо мягче. Подвеска у Тойоты работает изумительно. Мицубиси скачет горным козлом, и его ходовая вызывает вопросы. У классического Паджеро – другое дело, там подвеска отличная, она так и провоцировала гонять по грунтовкам. Увы, со Спортом всё не так: корабельная раскачка, слабая энергоёмкость (особенно в передней части), постоянные отскоки колёс и разъединение с дорогой. Если же встречается отрезок пути с глубокими колдобинами, утихомирить Паджеро Спорт практически невозможно, приходится сбрасывать скорость.
Тем самым подвеска Паджеро Спорт попадает в список недостатков. Она крайне плохо показала себя и на асфальте, и на бездорожье.
Песок
На песке внедорожнику нужна эффективная «понижайка» и мощный двигатель. У Pajero Sport с этим всё хорошо. Можно выбрать автоматический режим движения Sand, допускающий небольшую пробуксовку колёс (когда машина начинает застревать), но при этом поддерживающий резкий и хороший отклик с места.
На песочном покрытии АКПП надо поставить в ручной режим, так как в автоматическом легко застрять. Двигатель тут должен показать себя в полную силу, особенно на подъёмах. Без блокировки межосевого дифференциала, стравливания давления в шинах и другой внедорожной подготовки покорить барханы с первого раза не удастся никому.
Испытание на тяжёлом песке новый турбодизельный базовый Паджеро Спорт не прошёл, по крайней мере, на пятёрку. Ему не хватило ни крутящего момента, ни лошадиных сил. Зато превосходно показала себя электроника. Она позволила выйти победителем там, где однозначно застрял бы Прадо.
На Ленд Крузере тоже надо заблокировать межосевой дифференциал и включить «понижайку». Из электроники можно оставить систему контроля тяги, ведь именно она выполняет функции межколёсных блокировок. В отличие от Мицубиси с его жёсткой задней отключалкой, у Прадо оба дифференциала свободны.
К сожалению, Тойота не имеет такого «честного» ручного режима АКПП, как на Спорт. Зато можно выбирать ограничения по скоростям. Например, если ставится 2-я с ограничением, это означает, что выше второй передачи Прадо не поедет.
Резвый старт с места, но как только шины застревают в тяжёлом песке, Прадо безнадёжно буксует. «Самурай» показал гораздо лучшие результаты.
Прадо берёт быка за рога, там, где покрытие несколько твёрже. Тойота показывает офф-роудовские чудеса, и подъём на неглубоком, ровном песке берётся с первого раза. Спорт — это же испытание провалил. Но тут сказался профиль шин, который на Ленд Крузере оказался более подходящим для внедорожных скачек.
А вот диагональная проходимость Митсубиси Паджеро Спорт на песке оказалась гораздо лучше Прадо. Электроника у Тойоты работает не так эффективно, слышно, как хрустят тормоза. На Спорте можно продвигаться на сантиметры вперёд, и в итоге победить сложный участок, подключая в работу электронных помощников. Прадо продвигается на миллиметры, страшно буксует, и попытка преодолеть сложный участок проваливается.
На песке Мицубиси по потенциалу смотрится лучше. «Честный» ручной режим, жёсткая задняя блокировка, больший набор электронных помощников – всё это сказывается в плюс Паджеро Спорт. Увы, на Прадо со стандартными шинами лучше на таком покрытии не останавливаться, а всё время давить на газ, стараясь уходить от глубоких песков.
Грязь
Оставим песочный тест-драйв арабским шейхам. Это они привыкли проводить офф-роуд на таком покрытии. Что касается наших реалий, то выезд на бездорожье будет означать встречу с узкими лесными тропинками, наполненными грязевой жижей.
И Мицубиси Спорт, и Тойота Прадо изначально готовы к покорению традиционного российского бездорожья. У обоих впереди предусмотрены очень мощные рычаги и стальные защиты поддонов картера. Учитывая, что сзади стоит ещё и неразрезной мост, опасаться контактов с грунтом особенно не приходится.
Потенциал электроники Спорта сказался и здесь. С другой стороны, Прадо тоже не ударил лицом в грязь, преодолевая барьеры чуть медленнее своего оппонента. И тут спасибо надо сказать тойотовской подвеске, способной великолепно держать удар.
А вот все преимущества трансмиссии Паджеро Спорт (а она практически лучшая в мире) тонут в недостатках его ходовой. На любом участке бездорожья чувствуется неприятная раскачка и удары.
| Mitsubishi Pajero Sport | Toyota Land Cruizer Prado | |
|---|---|---|
| Средняя цена, руб. | 2900000 | 3200000 |
| Топливо | Дизель | Дизель |
| Расход, л | 8 | 7.4 |
| Коробка передач | 8 АКПП | 6 АКПП |
| Клиренс, мм | 218 | 215 |
| Объем двигателя, куб.см | 2442 | 2755 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 175 |
| Разгон до 100 км/ч, с | 11.6 | 12.7 |
| Страна сборки | Тайланд | Япония |
| Габариты кузова (Д x Ш x В), мм | 4785 x 1815 x 1805 | 4780 x 1885 x 1845 |
| Колесная база, мм | 2800 | 2790 |
| Масса, кг | 2095 | 2165 |
| Объем топливного бака, л | 70 | 87 |
Видео: бездорожье на Мицубиси Паджеро Спорт и Тойота Прадо
Офф-роуд показал, что оба автомобиля ценою под 3 млн рублей для полноценного бездорожья не готовы. Спорт смотрелся несколько лучше, но его потопила подвеска. Прадо – настоящий «динозавр», но только на асфальте.
Японские производители Toyota и Mitsubishi — постоянные соперники. Toyota Motor Corporation младше Mitsubishi Motors Corporation на 54 года, но несмотря на возрастную разницу компании — полноценные конкуренты. Кто из них способен лучше удовлетворить потребности клиентов, рассмотрим, сравнивая флагманские серии корпораций. Какой из внедорожников лучше: Прадо или Паджеро?
Toyota Land Cruiser Prado
Рамный внедорожник средних размеров, первые модели появились в 1987 году. 4 поколение — полноприводный J150, выпущен в 2009 году во Франкфурте.
Российским автолюбителям доступен ряд модификаций внедорожника:
- с бензиновым двигателем объемом 4 л, мощностью 282 л. с.;
- с мотором, работающим на дизельном топливе, объемом 3 л, мощностью 173 л. с.
Агрегаты укомплектовываются либо пятиступенчатой АКПП, либо 6-ступенчатой механической КПП.
Автомобили Тойота отличаются особой надежностью деталей агрегатов, кузова. При эксплуатации внедорожников для уверенной езды нужно только регулярное техническое обслуживание.
Mitsubishi Pajero
Внедорожник-чемпион ралли «Дакар», 6 лет подряд побеждавший гонки на пересеченной местности. Первый представитель серии Паджеро выпущен в 1981 году. Сегодня, как и ТЛК, существует 4 поколения внедорожников.
Mitsubishi Pajero IV поколения впервые показан в 2006 году во Франции. Автомобиль оснащается либо бензиновым агрегатом объемом 3,8 л с системой изменения потоков газа, либо дизельным двигателем 3,2 л.
Внешний вид
Какой автомобиль сравнивать с Паджеро 4: Прадо 120 или 150? Логичней выбирать внедорожник Тойота 4 поколения, так как представитель флагманской серии Мицубиси тоже выпущен 4-м по очереди.
Оба автомобиля выпускаются в коротком варианте с тремя дверьми и удлиненном с пятью. До появления Prado 150 Pajero производил впечатление агрессивного внедорожника: крупные фары, массивная радиаторная решетка с двумя горизонтальными полосами, эмблемой корпорации по центру.
От Паджеро Прадо отличается суровой внешностью: вертикальные полосы решетки радиатора выглядят как оскал. Стильная оптика в форме капли, плавно стекает к решетке, бамперу.
При сравнении Паджеро и Ленд Крузер сбоку становится заметно их сходство, за исключением нижней грани окон. Четкая прямая линия у Prado придает образу динамичность, а у Pajero контур ближе к корме устремляется резко вверх. Сзади внедорожники отличаются только отсутствием на двери у Тойоты запасного колеса. Благодаря чему пятая дверь легче открывается, петли не провисают.
Габариты у автомобилей в принципе одинаковые, хотя при первом взгляде на них Тойота кажется больше:
- Длина Pajero равна 4,9 м, ширина — 1,875 м, а высота вместе с рейлингами составляет 1,9 м при клиренсе 23,5 см.
- Prado меньше соперника: длина — 4,84 м, ширина — 1,845 м, высота — 1,855 м, а клиренс равен 22 см.
Судя только по экстерьеру, нельзя назвать кого-либо из них лучше. Обе машины, несмотря на разницу во внешнем исполнении, эталон внедорожников.
Интерьер
ТЛК 150 минимальной комплектации за цену 2 648 000 руб. предлагает трехзонный климат-контроль, задний парктроник, электропривод сидений, круиз-контроль, набор подогревов. Покупая Паджеро 4 за 2 799 000 руб. владелец не найдет ничего подобного.
А вот максимальная комплектация Паджеро 4 порадует внушительных размеров люком, которого у Прадо нет в принципе. Мицубиси может похвастаться кожаной обивкой сидений, у Тойоты кожа присутствует только в комплектациях Люкс, Престиж.
Руль у Паджеро при любом варианте наполнения автомобиля регулируется только по высоте. ТЛК 150 комфортнее для нескольких водителей: рулевое колесо меняет положение по высоте и по вылету. Доступ, заведение ТЛК «без ключа» делает авто удобнее соперника.
Передние сидения Тойоты оснащены электроприводом, но функция памяти отсутствует. Помимо этого у Ленд Крузер присутствует комплект электронных помощников для преодоления пересеченной местности, навигатор, цветной ЖК-монитор на приборной панели и 4 камеры по периметру автомобиля. Прадо 150 оснащен Mult-terrain Select — опция с 5 режимами для разных видов дорожного покрытия. Паджеро 4 не имеет ничего подобного, но производитель традиционно оснастил внедорожник системой полного привода Super Select. У обоих автомобилей присутствует блокировка межосевого дифференциала, понижающая передача.
Аудиосистема Pajero на порядок выше, но звучат они с Prado почти одинаково. Внутренняя отделка, шумоизоляция качественнее у Прадо, что делает его лучше Паджеро.
Владельцы в отзывах отмечают, что на ямах в Тойоте ничего не дрожит и не стучит, а Мицубиси после покупки приходится делать дополнительную шумоизоляцию.
Оба внедорожника покорят автолюбителя вместительностью салона, багажника. Выпускаются пяти или семиместными. Количество сидений влияет на объем багажного отделения. У Прадо 150 в классическом исполнении с 5 местами вместительность багажника равна 621 л, с 7 сидениями — 104 л. Если сложить второй (третий) ряд пассажирских мест, то объем достигнет почти 2000 л. Объем багажника пятиместного Паджеро 4 достигает 1119 л, а с 7 сидениями — 1790 л.
Эргономика водительского места
Кресло водителя Land Cruiser Prado J150 с высокой, вертикальной посадкой, некоторые владельцы называют ее «командирской». Даже при нижнем положении возникает ощущение возвышенности над окружающим миром.
Диапазон регулировок высок, но стандартная комплектация не оснащена функцией памяти положения водительского сидения. Найти ее можно только в версии Люкс и Престиж. А вот подогрев сидений присутствует во всех комплектациях автомобиля. Кнопки управления размещены на двери, не нужно на ощупь искать их под креслом.
Главным недостатком водительского сидения пользователи считают короткую подушку. Из-за этого длинноногим владельцам поездки на дальние расстояния могут доставить дискомфорт.
Во внедорожниках Pajero 4 кресло водителя регулируется по высоте и продольно. В отличие от Прадо, здесь присутствует регулировка наклона спинки, подголовника, положения поясничной опоры и жесткости амортизаторов во всех комплектациях автомобиля.
Базовые версии оснащены механическим контролем, а максимальные — электрическим приводом. Минусом всех комплектация является расположение рычажков (кнопок управления), водителю приходится буквально искать их по сидению.
Мультимедиа
- Центральная консоль Прадо 150 обладает четким жидкокристаллическим экраном с сенсорным управлением системами. На нем отображаются показатели некоторых функций автомобиля. Помимо управления мультимедийными системами автомобиля, экран выполняет функцию навигатора.
- В Паджеро 4 восьмидюймовый сенсорный экран также располагается на центральной консоли и предоставляет доступ ко всем функциям параметрам внедорожника.
Водители отмечают более высокий уровень качества мультимедиа Мицубиси.
Благодаря матовому покрытию, водитель без труда может контролировать показатели во время движения. Системы обоих внедорожников синхронизируются со смартфонами на платформах Android и IOS.
Проходимость и управляемость
Данные качества внедорожника являются наиболее значимыми и влияют на выбор. Оба автомобиля изначально предназначены для преодоления пересеченной местности. Но при детальном рассмотрении становится понятно, что Паджеро управляемее и проходимее Прадо.
Связано это с тем, что трансмиссия Мицубиси более отзывчива, благодаря грамотным заводским настройкам. Система блокировки колес, не касающихся поверхности, обеспечивает качественное взаимодействие остальных, находящихся в грязи или песке. В такой ситуации постоянная пробуксовка Тойоты еще больше «закапывает» внедорожник. Возникает данная проблема из-за продолжительной паузы после нажатия на педаль.
Оба автомобиля обладают пониженной передачей и ABS. Базовые версии машин не предусматривают межколесный дифференциал.
Также стоит отметить, что Прадо 150 — классический рамный внедорожник, а Паджеро 4 не оснащается рамной конструкцией. Вместо нее устанавливается независимая задняя подвеска, из-за которой Мицубиси более поворотлив и податлив, чем Тойота.
Внедорожники стандартно оснащаются схожими двигателями:
- Прадо 150 — бензиновый четырехцилиндровый агрегат объемом 2,7 л, мощностью 163 л. с.;
- Паджеро 4 — бензиновый двигатель V6 объемом 3 л, мощностью 174 л. с.
При движении Mitsubishi производит впечатление более резвого и проворного автомобиля. Возникает ощущение благодаря тому, что двигатель Паджеро имеет 6 цилиндров.
Экономичность
Для передвижения по городу Прадо выгоднее, несмотря на то, что производитель рекомендует использовать для него топливо с октановым числом не ниже 95 (для Мицубиси необходим 92-й бензин). Расход Prado Vs Pajero по городу составляет 14 против 16 л. На бездорожье агрегаты потребляют примерно равное количество топлива — 10 л на 100 км.
Спорт-версия Паджеро
Параллельно с привычными внедорожниками Pajero корпорация Mitsubishi с 1996 года выпускала спортивную версию. На сегодняшний день существует 3 поколения Pajero sport, последнее было представлено в 2015 году и также может составить конкуренцию TLC Prado J150-series.
Несмотря на родство с Паджеро, за основу спорт-версии автомобиля взяли пикап Mitsubishi L200. Передняя часть экстерьера машины выглядит потрясающе: плавные линии решетки радиатора перетекают в фары, затем идут к бамперу и противотуманной оптике. Сама решетка довольно внушительных размеров. А вот сбоку и сзади авто не настолько привлекательно, заметно отсутствие гармонии и общности с передом.
В размерах Прадо против Паджеро Спорт проигрывает из-за больших показателей. У Pajero длина кузова — 4,785 м, высота — 1,815 м, а ширина равна 1,8 м. Багажный отсек Паджеро Спорт также меньше Прадо 150. Стандартный объем больше 673 л, а вот при сложенных сидениях заднего ряда он значительно меньше, чем у Тойоты (1624 л против 1934 л). Клиренс обоих внедорожников практически одинаков (21,5 и 21,8 см).
Несмотря на то, что экстерьер крупного Прадо 150 смотрится лучше, Паджеро Спорт благодаря своим размерам не требует высокой мощности двигателя.
За счет чего становится экономнее конкурента в плане потребления топлива.
Решая, что лучше: Прадо или Паджеро Спорт — важно учитывать интерьер. Салон Pajero Sport современнее и удобнее Prado J150. Автолюбители отмечают, что эргономика передних сидений Мицубиси на порядок выше Тойоты. А вот места второго ряда для пассажиров комфортнее у Прадо. Благодаря ширине на нем свободно могут разместиться три среднестатистических человека. В Паджеро же сзади пассажирские места располагаются выше передних, что доставляет дискомфорт и без того высоким людям.
Паджеро Спорт обладает опцией отдельного включения переднего, заднего и полного привода. В момент преодоления препятствий информация о приводе выводится на экран приборной панели.
Паджеро Спорт 3 не оснащается дополнительной системой климат-контроля или обдува второго ряда сидений, в отличие от Прадо 150. У обоих автомобилей сильно отличается ручной тормоз: Прадо оснащается классическим рычагом, а Паджеро — кнопкой, что не всегда удобно.
Подвеска Мицубиси энергоемкая и способна любые неровности оставить незамеченными, но из-за недостатка четкости водителю стоит быть внимательнее, иначе можно уйти в занос.
Toyota Prado J150, Mitsubishi Pajero 4 и Pajero Sport 3 имеют свои достоинства и недостатки, по-разному влияющие на выбор для каждого отдельного человека. Благодаря множеству видео и фотообзоров данных моделей можно воочию оценить и определить лидера.
