Техническое обслуживание и ремонт сцепления автомобиля

Проверка герметичности привода выключения сцепления заключается в определении мест утечек воздуха (проверить на слух) и жидкости (проверить визуально).

Действие оттяжной пружины проверить следующим образом: если в свободном состоянии педаль находится в крайнем верхнем положении, то оттяжная пружина педали исправна. Если между толкателем и рычагом отсутствует зазор, то пружина работоспособна.

Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации надо открыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировании свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления (рис. 3-7) проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от поверхности сферической гайки толкателя пневмоусилителя привода сцепления (при этом необходимо отсоединить пружину от рычага). Если свободный ход рычага, замеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, то его отрегулировать сферической гайкой толкателя пневмоусилителя до величины 4-5 мм. Затем проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием на педаль сцепления до упора, при этом полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм.

При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверьте свободный ход педали сцепления, количество жидкости в главном цилиндре привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Рис. 3-7. Свободный ход муфты выключения сцепления: 1 – колпачок; 2 – перепускной клапан; 3 – пружина; 4 – рычаг; 5 – сферическая гайка; 6 – флажок включения клапана делителя.

В приводах управления сцеплением с пневмоусилителем 8250.1609200 и с пневмоусилителем фирмы «WABCO» не требуется регулировка свободного хода муфты выключения сцепления в течении всего срока службы сцепления.

Свободный ход педали (рис. 3-8), соответствующий началу работы главного цилиндра, зависит от размера А между поршнем и толкателем главного цилиндра; нормальному зазору А соответствует свободный ход педали сцепления 6-12 мм. Замерять свободный ход педали сцепления следует в средней части площадки педали сцепления. Если свободный ход педали выходит за указанные пределы, отрегулировать зазор между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра.

Зазор А (рис. 3-9) между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра регулировать эксцентриковым пальцем 3 (рис. 3-8), который соединяет верхнюю проушину толкателя с рычагом педали. Зазор А регулировать при положении, когда оттяжная пружина прижимает педаль сцепления к верхнему упору. Провернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня составило 6-12 мм, затем затянуть и зашплинтовать гайку 2.

Рис. 3-8. Свободный ход педали сцепления: 1 – пружина педали оттяжная; 2 – гайка корончатая; 3 – палец эксцентриковый; 4 – сервопружина; 5 – контргайка; 6 – гайка. В – полный ход педали сцепления

Рис. 3-9 Регулировка зазора 1 – пробка; 2 – толкатель; 3 – главный цилиндр; 4 – поршень; 5 – бачок.

Втулки вала выключения сцепления и подшипник муфты выключения смазывать через пресс-масленки, сделав шприцем не более трех ходов. В противном случае излишки смазки могут попасть в картер сцепления.

Контроль уровня жидкости в бачке главного цилиндра проводить визуально щупом из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре должен быть на 15-20 мм ниже верхней кромки бачка. Полный объем жидкости в гидропри воде сцепления составляет 280 см (с бачком – 380 см ).

Замена жидкости в гидросистеме привода сцепления (осенью)

Для этого необходимо после заправки системы жидкостью удалить воздух (прокачкой). Уровень жидкости должен быть не ниже 15-20 мм от верхней кромки заливной горловины компенсационного бачка (при открытой крышке бачка). Приборы, инструменты, и материал ы, необходимые для выполнения работ: ключ S=14 мм, резиновый шланг, измерительная линейка.

После устранения не герметичности гидропривода прокачать гидросистему привода сцепления в следующем порядке:

1. Очистить от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана, снять его и на головку клапана наденьте резиновый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга опустить в тормозную жидкость "Нева", налитую в чистый стеклянный сосуд.

2. Резко 3-4 раза нажать на педаль сцепления, а затем, оставляя педаль сцепления нажатой, отвернуть на 1/2-1 оборот перепускной клапан. Под действием давления через шланг выйдут часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух.

3. После прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления завернуть перепускной клапан.

Повторить операции по п. 2 и п. 3 до тех пор, пока полностью не прекратится выделение воздуха из шланга. В процессе прокачки необходимо добавлять в систему тормозную жидкость, не допуская снижения ее уровня в компенсационной полости главного цилиндра, более, чем на 2/3 (или на 15-20 мм от верхнего края компенсационного бачка) от нормального во избежание попадания в систему атмосферного воздуха (в компенсационном бачке не допускается снижение уровня более, чем на 40 мм от верхнего края).

После окончания прокачки при нажатой педали сцепления завернуть до отказа перепускной клапан и только после этого снять с его головки шланг и надеть защитный колпачок. Далее следует установить нормальный уровень жидкости в главном цилиндре или в компенсационном бачке. Тормозная жидкость, которая выпущена из гидросистемы при прокачке, может быть использована вновь после отстоя для полного удаления содержащегося в ней воздуха и последующей фильтрации. Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя.

При заливке тормозной жидкости применять сетчатый фильтр во избежание попадание в гидросистему посторонних примесей.

Проверить наличие конденсата в силовом цилиндре пневмоусилителя. Для слива конденсата отвернуть пробку в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного слива слегка нажать на педаль сцепления и продуть цилиндр. Не реже чем один раз в три года рекомендуется промывать техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью гидросистему привода сцепления с разборкой главного цилиндра и пневмоусилителя и заправлять ее свежей тормозной жидкостью. Трубопроводы гидросистемы необходимо промыть спиртом или тормозной жидкостью и продуть сжатым воздухом, предварительно отсоединив оба конца. Перед сборкой поршни и манжеты гидросистемы смачивают тормозной жидкостью. Дефектные (затвердевшие, с повреждениями рабочих кромок и изношенные) манжеты и защитные чехлы заменить.

При замене пневмоусилителя гидропривода сцепления выпустить воздух из контура IV пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне (см. схему тормозной системы), снять оттяжную пружину рычага вала вилки выключения сцепления, отсоединить пневматический трубопровод пневмоусилителя, гидравлический шланг и слить жидкость из системы гидропривода, отвернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять пневмоусилитель со штоком.

Для установки пневмоусилителя выполнить следующие операции: закрепить усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоединить гидравлический шланг пневмоусилителя и пневматический трубопровод; установить оттяжную пружину вала вилки выключения сцепления. Налить тормозную жидкость в компенсационный бачок и прокачать систему гидропривода. Проверить герметичность соединений трубопроводов, подтекание тормозной жидкости из соединений не допускается. При необходимости устранить нарушение герметичности подтяжкой или заменой отдельных элементов соединений. Проверить и при необходимости отрегулировать величину зазора между торцом крышки и ограничителем хода штока включения делителя передач.

При снятии сцепления с двигателя после отсоединения коробки передач вывернуть болты крепления кожуха к маховику, соблюдая при этом крестообразную схему откручивания болтов, и снять кожух с нажимным диском и проставочным кольцом в сборе, а упругий ведомый диск сцепления. Отвернуть четыре винта крепления пакетов соединительных пластин среднего ведущего диска от маховика и снять средний диск и жесткий ведомый диск.

Перед установкой сцепления на двигатель в полость переднего подшипника первичного вала, расположенного в коленчатом валу, заложить 15 г смазки 158.

Установить сцепление с помощью шлицевой оправки, обеспечивающей соосное расположение осей ведомых дисков с осью коленчатого вала. Обращать особое внимание на правильное взаимное расположение ведомых дисков сцепления. Первым устанавливается жесткий ведомый диск выступающей частью ступицы в сторону маховика, а механизмом демпфера в сторону коробки передач, после установки среднего ведущего диска устанавливается упругий ведомый диск, при этом выступающая часть ступицы и механизм демпфера направлены в сторону коробки передач. Таким образом, механизмы демпферов обоих ведомых дисков направлены в сторону КП, а выступающие части ступиц направлены в разные стороны, при этом категорически не допускается менять ведомые диски местами. Нажимной диск с кожухом в сборе и проставочным кольцом установить на маховик и закрепить восемью болтами Ml0 с крутящим моментом 5,5-6,3 кгс. м, добиваясь равномерной затяжки всех болтов во избежание сильного перекоса диафрагмы. После того как будут затянуты болты крепления кожуха к маховику, обратить внимание на положение диафрагмы, при правильной сборки сцепления диафрагменная пружина должна занять горизонтальное положение относительно плоскости маховика. Выступание отдельных лепестков диафрагмы не допускаются.

Возможные неисправности сцепления и его привода, причины и методы их устранения

Отсутствует свободный ход муфты выключения сцепления

В процессе работы сцепления происходит износ фрикцион­ных поверхностей, сопряжении привода управления, потеря гер­метичности усилителя, что ведет к нарушению регулировочных параметров. Расходуется также смазочный материал.

Интенсивность перечисленных процессов зависит, главным образом, от дорожных условий, величины нагрузки в кузове на крюке, количества транспортных средств на дорогах, а так­же от практических навыков водителей. Поэтому при эксплуа­тации автомобилей предусматривается обслуживание сцепления.

При техническом обслуживании:

• проверить герметичность привода, целостность оттяжных пру­жин педали сцепления и рычага вала вилки выключения сцеп­ления;
• отрегулировать свободный ход толкателя поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки выклю­чения сцепления;
• смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки выключения сцепления;
• проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра при­вода сцепления, при необходимости долить жидкость;
• затянуть болты крепления пневмоусилителя;
• сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год осенью).

При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков, необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления.

Регулирование привода сцепления заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Свободный ход муфты выключения сцепления проверять перемещением вручную рычага вала вилки. При этом отсо­единить пружину от рычага. Если свободный ход рычага, изме­ренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3мм, отрегулировать его сферической гайкой толкателя до величины 3,7. 4,6мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4мм.

Полный ход толкателя пневмоусилителя должен быть не ме­нее 25мм. Проверить полный ход толкателя пневмоусилителя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления. В случае недостаточного хода толкателя пневмоусилителя проверить сво­бодный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления, а при необходимости прокачать гидросистему привода сцепления.

Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6. 15мм. Измерять его надо в средней части площадки педали сцепления. Если сво­бодный ход выходит за пределы, указанные выше, отрегулиро­вать зазор А (см. рис. 1.5) между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 6 (см. рис. 1.4), который соединяет верхнюю проушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Регулировать зазор при положении, когда оттяжная пружина 8 прижимает педаль сцепления к верхнему упору 4. Повернуть эксцентриковый палец так, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня со­ставило 6…15мм, затем затянуть и зашплинтовать корончатую гайку. Полный ход педали сцепления должен составлять 185. 195мм.

Прокачку гидросистемы выполнять для удаления воздуш­ных пробок, возникающих из-за нарушения герметичности гид­ропривода, в следующем порядке:

• снять с бачка 4 (см. рис. 1.5) главного цилиндра пробку 5 и заполнить бачок рабочей жидкостью до уровня не менее 15. 20мм от верхней кромки заливной горловины бачка. Заполнить систему рабочей жидкостью, применяя сетчатый фильтр во из­бежание попадания в систему посторонних примесей;
• снять с перепускного клапана на пневмоусилителе колпачок 12 (см. рис. 1.6) и надеть на головку клапана шланг для про­качки гидропривода. Свободный конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5л, наполненный рабочей жид­костью на 1/4. 1/3 высоты сосуда;
• отвернуть на 1/2. 1 оборот перепускной клапан и последова­тельно резко нажать на педаль сцепления до упора в ограничи­тель хода с интервалами между нажатиями 0,5. 1с до прекра­щения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости, по­ступающей по шлангу в стеклянный сосуд;
• при прокачке добавлять рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40мм от верхней кромки заливной горловины бачка во избежание попадания в систему воздуха;
• по окончании прокачки при нажатой до упора педали сцеп­ления завернуть до отказа перепускной клапан, снять с головки клапана шланг, надеть колпачок;
• после прокачки системы долить свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня (15. 20мм от верхней кромки заливной горловины бачка).

Качество прокачки определяется величиной полного хода толкателя пневмоусилителя. Для проверки уровня жидкости в процессе эксплуатации от­крыть пробку заливной горловины бачка. При этом уровень жидкости должен быть не ниже 15. 20мм от верхней кромки заливной горловины.

Глава III. ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В СЦЕПЛЕНИИ И МЕТОДЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ

В сцеплении могут быть следующие основные неисправности: нарушение регулировки привода, вызывающее неполное выключение и неплавное включение сцепления, пробуксовку дисков; износ фрикционных накладок ведомого диска, подшипника муфты выключения сцепления, манжеты рабочего цилиндра привода сцепления.

Пробуксовка дисков сцепления возникает при ослаблении или поломке нажимных пружин, износе или короблении поверхностей трения маховика и нажимного диска, замасливании фрикционных накладок ведомого диска. Неисправные нажимные пружины и замасленные фрикционные накладки заменяют на новые. Поверхности трения маховика и нажимного диска обрабатывают шлифованием.

Неполное выключение сцепления появляется в результате увеличенного свободного хода педали (при механическом приводе) или уменьшении хода поршня рабочего цилиндра (при гидравлическом приводе), а также вследствие деформации ведомого диска. Свободный ход педали устанавливают при регулировании, а дефектный ведомый диск заменяют на новый.

Неплавное включение сцепления обусловливается износом накладок ведомого диска, затрудненным перемещением ступицы ведомого диска, неодновременным нажатием подшипника выключения, заеданием педали сцепления на оси. Затрудненное перемещение ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала коробки передач возникает из-за наличия забоин или заусенцев на шлицах. Последние зачищают и смазывают тонким слоем графитовой смазки. Неодновременность нажатия подшипника выключения сцепления на рычаги выключения устраняют регулировкой. При заедании педали сцепления зачищают торцы втулок от забоин и заусенцев и смазывают их.

При ремонте изношенные подшипники выключения сцепления заменяют на новые. Ведомый и нажимный диски, а также нажимные пружины в зависимости от состояния подвергают восстановлению или замене. Для выполнения ремонтных работ сцепление разбирают, применяя приспособления, одно из которых представлено на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Приспособление для разборки и сборки сцепления:

1– опорная плита, 2 – прижимный корпус, 3 – контрольное кольцо, 4 – установочные шпильки, 5 – основание

Картер сцепления и блок цилиндров при ремонте не обезличивают. Их маркируют, чтобы предотвратить разукомплектование и обеспечить соосность коленчатого вала двигателя и ведущего вала коробки передач. Если эти детали обезличены, то после сборки центрирующее отверстие картера сцепления растачивают в приспособлении.

Основными дефектами картеров сцепления являются трещины, сколы, срыв или износ резьбы, износы отверстий и опорных плоскостей лап крепления к раме. Картеры бракуют, если трещины захватывают более половины периметра или проходят более чем через одно отверстие под болты крепления. Трещины на картере сцепления заваривают. Сколы, захватывающие отверстие, наплавляют или приваривают отколотую часть детали. При срыве резьбы до двух ниток ее восстанавливают прогонкой метчиком. Если резьба имеет срыв более двух ниток или изношена, то ее восстанавливают путем нарезания резьбы увеличенного ремонтного размера, постановкой ввертыша или заваркой с последующим нарезанием резьбы номинального размера.

Изношенные более предельного размера отверстия под направляющий штифт крепления стартера, крепления двигателя к раме восстанавливают постановкой дополнительной детали – втулки. После запрессовки отверстие втулок обрабатывают под номинальный размер.

Изношенные опорные плоскости лап крепления картера сцепления к раме обрабатывают на фрезерном станке до устранения следов износа. При значительном износе осуществляют приварку шайб. Перед приваркой поверхность лапы фрезеруют, а отверстия зенкуют для установки шайб. Затем шайбы приваривают к картеру сцепления сплошным швом электродуговой сваркой. Завершают обработку зенковкой торцов лап заподлицо с основным металлом.

Основными дефектами нажимного и ведомого дисков сцепления являются трещины на поверхности нажимного диска или фрикционных накладок ведомого диска, износ фрикционных накладок, коробление или погнутость диска, ослабление заклепок крепления накладок или ступицы, износ и задиры рабочих поверхностей нажимного и среднего дисков. Диски и фрикционные накладки с трещинами бракуют. Изношенные фрикционные накладки заменяют новыми. Для этого удаляют старые заклепки. Правят ведомый диск, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице. Коробление устанавливают на поверочной плите с помощью щупа. Щуп толщиной 0,3 мм не должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой. Приклепывание фрикционных накладок производят под прессом, применяя штамп. Вместо заклепок для соединения фрикционных накладок с диском применяют также клей.

Коробление плоскости касания нажимного диска с ведомым диском не более 0,15мм или погнутость ведомого диска больше указанной в технических условиях величины устраняют правкой. Нажимный диск правят на прессе, устанавливая на кольцо, расположенное на столе пресса, плоскостью касания к ведомому диску вниз. Правку ведомого диска осуществляют на плите или в приспособлении с помощью специальной оправки. Накладки бракуют, если ослаблены заклепки крепления их к ведомым дискам. При ослаблении более четырех заклепок крепления ступицы ведомого диска производят замену заклепок. Для этого изношенные отверстия в ступице и диске рассверливают под увеличенный ремонтный размер или сверлят новые отверстия между имеющимися. Отремонтированный ведомый диск в сборке с накладками должен быть отбалансирован. Допустимый дисбаланс устанавливается техническими условиями. Износ и задиры рабочей поверхности нажимного и среднего дисков устраняют обработкой на шлифовальном или токарном станке. При этом минимальная толщина диска должна быть не менее указанной в технических условиях величины.

После сборки сцепления устанавливают на двигатель и проверяют его работу в выключенном и включенном положениях.

Для обеспечения свободного хода муфты выключения сцепления по мере изнашивания накладок ведомых дисков возникает необходимость в регулировке привода сцепления. Привод включения сцепления у автомобилей КамАЗ – гидравлический. Регулировка привода механизма выключения сцепления КамАЗа заключается в проверке и регулировке свободного хода педали сцепления, свободного хода муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневмоусилителя.

Для определения свободного хода муфты сцепления перемещают рычаг вала вилки выключения сцепления от сферической поверхности гайки 18 толкателя 17 (см. рис. 3.2, а) пневмоусилителя при отсоединенном положении оттяжной пружи­ны сцепления от рычага. Если свободный ход оттяжного рычага сцепления, изме­ренный на радиусе 90мм, окажется меньше 3 мм, то его регулируют гайкой 18 до значения 3,7. 4,6мм. Это соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4м.

Свободный ход педали сцепления автомобилей КамАЗ измеряют в средней части площадки педали сцепления 1 (рис. 3.2, а). Он должен составлять 6. 12мм. Свободный ход регулируют изменением зазора между поршнем и толкателем порш­ня главного цилиндра 9 эксцентриковым пальцем 6, соединяющим верхнюю про­ушину толкателя 7 с рычагом 5 педали. Операцию выполняют при прижатой педа­ли сцепления к верхнему упору 4 оттяжной пружиной 8. Вращением эксцентри­кового пальца добиваются требуемого перемещения педали от верхнего упора до момента касания толкателем поршня. Затем затягивают и зашплинтовывают гайку.

Рис. 3.2. Привод механизма выключения сцепления:

а – гидравлический автомобилей КамАЗ; б – механический автомобилей ЗИЛ:

1-педаль сцепления; 2-нижний упор: 3-кронштейн; 4-верхний упор; 5-рычаг; 6-эксцент­риковый палец; 7-толкатель поршня; 8 и 23-оттяжные пружины; 9-главный цилиндр; 10- гидролиния (шланг); 11-передний корпус пневмоусилителя; 12-задний корпус пневмоусилителя; 13-пробка; 14-перепускной клапан; 15-пневмолиния; 16-защитный чехол; 17- толкатель поршня пневмоусилителя; 18-сферическая регулировочная гайка; 19-редукционный клапан; 20-тяга вилки с пружиной; 21-регулировочная гайка; 22-рычаг вилки; 24-вилка выключе­ния сцепления; 25-муфта выключения сцепления с выжимным подшипником; 26-возвратная пружина

При регулировке свободного хода педали сцепления с механическим приво­дом (рис. 3.2, б) отворачивают на несколько оборотов контргайку гайки 21, вра­щают гайку 21, изменяя длину тяги 20. Для увеличения свободного хода гайки 21 отвертывают, а для уменьшения – завертывают. После регулировки, удерживая гайку 21 неподвижной, затягивают до отказа контргайку.

Полный ход толкателя пневмоусилителя проверяют после нажатия на педаль сцепления до упора. Для автомобилей КамАЗ он должен быть не менее 25мм. При меньшем ходе не обеспечивается полное выключение сцепления. При недо­статочном перемещении толкателя пневмоусилителя проверяют свободный ход педали сцепления, объем жидкости в главном цилиндре привода сцепления и при необходимости прокачивают гидросистему привода сцепления.

Уровень жидкости «Нева» в бачке главного цилиндра привода механизма вы­ключения сцепления автомобилей КамАЗ проверяют с помощью щупа из комплекта инструмента водителя. Нормальный уровень жидкости в гидроцилиндре соответствует 40мм длины смоченной поверхности щупа, допустимый – 10мм. Полный объем жидкости в гидроприводе сцепления составляет 280см3. Один раз в три года осенью заменяют жидкость в системе гидропривода сцепления.

Прокачку гидросистемы привода сцепления автомобилей КамАЗ выполняют после устранения негерметичности гидропривода в такой последовательности:

1) очищают от пыли и грязи резиновый защитный колпачок перепускного клапана 14 (см. рис. 3.2, а) и снимают его. Надевают на головку клапана резино­вый шланг, прилагаемый к автомобилю. Свободный конец шланга помещают в стеклянный сосуд с тормозной жидкостью;

2) резко нажимают на педаль сцепления 3-4 раза. При нажатой педали от­вертывают на 0,5-1 оборот клапан выпуска воздуха. Через шланг выйдет часть жидкости и содержащийся в ней в виде пузырьков воздух;

3) после прекращения выхода жидкости при нажатой педали сцепления за­ворачивают перепускной клапан;

4) операции 2 и 3 повторяют до тех пор, пока полностью не прекратится вы­деление воздуха из гидросистемы через шланг. Во избежание попадания в систему воздуха в процессе ее прокачки в систему периодически добавляют жидкость. Ее уровень в компенсационной полости главного цилиндра не должен снизиться бо­лее чем на 2/3 высоты от отметки нормального уровня;

5) по окончании прокачки при нажатой педали полностью заворачивают перепускной клапан, снимают с его головки шланг и устанавливают защитный колпачок на головку клапана;

6) доливают жидкость в главный цилиндр до нормального уровня.

Качество прокачки определяют по полному ходу толкателя пневмоусилителя привода сцепления.

Контроль и слив конденсата в гидроцилиндре пневмоусилителя автомобилей КамАЗ осуществляют после отвертывания пробки 13 (см. рис. 3.2, а) в переднем корпусе пневмоусилителя. Для полного удаления конденсата цилиндр продувают легким нажатием на педаль сцепления.

Смазывание сцепления и промывку гидросистемы привода рассмотрим на при­мере сцепления автомобилей КамАЗ. Втулки вала выключения сцепления смазывают через две пресс-масленки 3 (рис. 3.3), а подшипник муфты выключения сцепления – через пресс-масленку 2 шприцем. Во избежание попадания сма­зочного материала в картер сцепления число качков шприцем не должно превы­шать трех.

Рис. 3.3. Точки смазывания сцепления и коробки передач с делителем автомобилей КамАЗ:

1-сапун; 2-пресс-масленка выжимного подшипника; 3-пресс-масленка опоры; 4 и 5-сливные пробки с магнитом; 6-пробка заливного отверстия с указателем уровня; 7-пробка слив­ного отверстия

Промывают гидросистему привода сцепления техническим спиртом или чистой тормозной жидкостью с периодичностью не реже одного раза в три года. При этом полностью разбирают главный цилиндр и пневмоусилитель. Трубопроводы после промывки продувают сжатым воздухом, предварительно отсоединив их с обоих концов. Затвердевшие, изношенные или с повреждениями рабочих кромок ман­жеты заменяют новыми. Перед сборкой поршни и манжеты смазывают тормозной жидкостью. После заполнения гидросистемы привода сцепления свежей тормоз­ной жидкостью ее прокачивают для удаления появившегося воздуха.

Для замены пневмоусилителя гидропривода сцепления автомобилей КамАЗ необходимо выполнить следующее: выпустить воздух из пневмопривода тормозной системы через клапан на воздушном баллоне; снять оттяжную пружину 8 (см. рис. 3.2) рычага 5 вала вилки выключения сцепления; отсоединить пневмолинию 15 пневмоусилителя и гидролинию 10; слить жидкость из системы гидропривода; от­вернуть два болта крепления пневмоусилителя и снять его вместе с толкателем 17.

Устанавливают пневмоусилитель в такой последовательности: закрепляют усилитель на картере сцепления (делителя) двумя болтами с пружинными шайбами; присоединяют гидролинию 10 пневмоусилителя и пневмолинию 15; устанавливают оттяжную пружину 8 вала вилки выключения сцепления; наливают тормозную жидкость в компенсационную полость главного цилиндра через верх­нее отверстие при снятом защитном чехле; прокачивают систему гидропривода; проверяют герметичность соединении трубопроводов; устраняют подтекание тор­мозной жидкости подтяжкой или заменой отдельных деталей; проверяют и при не­обходимости регулируют зазор между торцом крышки и ограничителем хода што­ка включения делителя передач.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Вопросы, рассмотренные в материале:

• Каков принцип работы сцепления автомобиля
• В каком порядке проводится техническое обслуживание сцепления автомобиля
• Почему техническое обслуживание сцепления автомобиля лучше выполнять в сервисе

Техническое обслуживание сцепления автомобиля предполагает диагностику узла, а также проведение мероприятий, направленных на поддержание его работоспособности (ремонт, настройка, смазка приводящих элементов и т.д.). Механизмы с гидроприводом необходимо проверять на предмет герметичности системы. Кроме того, обслуживание механизмов с гидравликой предполагает периодическую замену технической жидкости, устранение ее течи и удаление воздуха из системы. Более подробно о технологии проведения таких работ мы расскажем в нашей статье.

Принцип работы сцепления в автомобиле

Сцепление играет важную роль в системе трансмиссии автотранспорта. Его функция предполагает включение/выключение крутящего момента. Данный узел обеспечивает плавность соединения вращающегося маховика силового агрегата с первичным валом коробки передач при начале движения автомобиля, а также в процессе переключения скоростей. Еще одна задача рассматриваемого механизма состоит в защите автомобильной трансмиссии от серьезных перегрузок, возникающих в случае экстренного торможения.

Современные модели автомобилей комплектуются несколькими конструктивными вариантами сцепления. К примеру, в зависимости от количества дисков различают одно- и многодисковые системы (первый вариант встречается чаще).

Еще один важный параметр классификации сцеплений автомобилей – это рабочая среда привода. По этому признаку механизмы делятся на «сухие» и «мокрые». В современных моделях автопроизводители чаще используют «сухие» приводы, так как для их работы не нужно предусматривать наличие масляной ванны.

На рисунке представлены основные элементы сцепления автомобилей:

1. Направляющая, по которой движется выжимной подшипник.

2. Первичный вал коробки передач.

3. Скоба регулировки свободного хода.

4-5. Вилка механизма сцепления.

8. Маховик силового агрегата.

В зависимости от вида привода различают гидравлическое, механическое, электрическое или комбинированное сцепление. Кроме того, различные конструкции могут отличаться вариантом нажатия на прижимной диск и могут иметь круговое расположение пружин либо центральную диафрагму.

Основными конструктивными элементами механизма, обеспечивающего передачу вращательного ускорения от силового агрегата автотранспортных средств, выступают: «ведомый» и нажимной диск сцепления, выжимной подшипник, приводная вилка, приводная система и педаль (выключатель соединения с маховиком силового агрегата).

Принцип работы сцепления с одним диском заключается в плавном переключении скоростей, которое происходит в результате плотного прижимании маховика, накладок ведомого диска и прижимных элементов «корзины». При включенном механизме, прижимающийся диск «корзины» сцепления давит на выжимные пружины, что обеспечивает плотное прилегание к ведомому диску, который в результате такого воздействия прижимается к маховику двигателя.

Так как первичный вал КПП заходит в муфту со лицами, то и он получает вращательное ускорение от диска. При надавливании на педаль сцепления в салоне авто, привод сцепления обеспечивает давление выжимного подшипника на пружины, что способствует отведению рабочей поверхности «корзины» от диска, поэтому вал коробки передач перестает вращаться даже при работающем моторе.

В двухдисковой конструкции механизма, передающего вращательное движение силового агрегата автомобилей, присутствует 2 диска и, соответственно у корзины есть 2-е рабочие поверхности. Между дисками такого механизма присутствуют ограничительные втулки и детали, обеспечивающие синхронное нажатие. Процесс разъединения маховика мотора и первичного вала КПП у однодисковых и двухдисковых сцеплений одинаков.

Модели авто с АКПП чаще всего комплектуются влажным многодисковым механизмом сцепления, но у некоторых производителей можно встретить и комбинацию с сухим сцеплением.

Активаторы для АКПП могут быть электрическими или гидравлическими. В первом случае используется шаговый электродвигатель, а во втором двигатель в виде гидроцилиндра. Управляет работой электрического сервопривода коробки «автомат» электроника, а гидравлического активатора гидрораспределитель.

Роботизированные КПП комплектуются двумя видами сцепления, которые работают попеременно. Первый механизм обеспечивает включение передач, а второй, при этом, ожидает команду на переключение следующей передачи.

Рекомендуем

Как осуществляется техническое обслуживание сцепления автомобиля

В перечень работ по техническому обслуживанию сцепления автотранспортных средств входит очистка и мойка картера этого узла.

В регламент первого ТО входит:

• диагностика узла;
• выставление свободного хода педали;
• прокачка гидравлического привода и удаление воздуха из системы (по необходимости);
• ревизия крепежа картера и оттяжной пружины;
• обработка подшипника муфты, втулки валика, вилки и педального узла смазывающими материалами.

При последующих мероприятиях, связанных с техническим обслуживанием сцепления к перечисленным выше работам может быть включена работа по смене жидкой рабочей среды в гидравлическом приводе.

Проверка герметичности привода выключения сцепления предполагает ревизию на предмет потенциального подсоса воздуха и протеканий в гидросистеме привода.

Действие оттяжной пружины диагностируется по следующему сценарию: положение педали сцепления, соответствующее выключенному состоянию данного механизма, при исправной пружине соответствует самому верхнему пасположению, при этом, между рычагом и толкателем не должно быть свободного расстояния.

Для ревизии уровня жидкости необходимо открыть крышку бачка, предназначенного для приема избытка тормозной жидкости в случае повышения ее температурных показателей. При этом, в обычном состоянии уровень рабочей жидкой среды в приводящей системе механизма должен быть не более, чем на 2 см ниже верха бачка.

Регулирование привода следует выполнять после предварительного диагностирования свободного перемещения педали, а также муфты механизма, выключающего сцепление коробки скоростей с силовым агрегатом автомобиля. При выявлении несоответствия нормальным значениям необходимо провести настройку этого параметра, а также отрегулировать величину общего перемещения толкателя пневматического усилителя.

Свободный ход соединительной муфты механизма выключения сцепления (рис. 1) следует замерять, передвигая рычаг вилочного вала по направлению от сферической гайки толкателя воздушного усилителя приводной системы сцепления. Для того, чтобы выполнить такую проверку необходимо провести подготовительные мероприятия по отсоединению пружины от рычага. Если перемещение муфты, измеренное на радиусе 9 см, не превышает трех мм, то следует обеспечить его увеличение до 4-5 мм с помощью сферической гайки толкателя воздушного усилителя. После регулировки следует провести диагностические мероприятия по измерению величины хода толкателя. Для измерения следует предварительно полностью выжать педаль (она должна перемещаться не меньше, чем на 2,5 см).

В случае, когда диагностика покажет, что полный ход педали не соответствует приведенным ранее показателям, сцепление не будет выключаться полностью. Для устранения такой неисправности понадобиться дополнительная проверка для выявления ее причины. Такая диагностика проводиться следующим образом: следует провести измерение диапазона перемещения, проверить уровень гидравлической сред, а также, выполнить прокачку гидравлической системы привода.

Рис. 1. Свободный ход муфты выключения сцепления: 1 – колпачок; 2 – перепускной клапан; 3 – пружинная тяга; 4 – рычаг; 5 – круглая гайка; 6 – флажок клапана делителя.

Обращаем ваше внимание, что системы, комплектующиеся усиливающей пневматикой модификации 8250.1609200, а также усилителями, которые выпускает такой популярный бренд, как «ВАБКО» не требуют проведения технического обслуживания в форме регулировки величины перемещения муфты сцепления.

Свободный ход педали (рисунок 2), который соответствует начальной позиции работы основного цилиндра, определяется размером А от поршня до толкателя; стандартное расстояние А создает необходимые условия, обеспечивающие условия для того, чтобы педаль могла перемешаться на величину 0,6 до 1,2 см. Замер диапазона перемещения педали сцепления производится от центра поверхности педали. При отличии замеренных показателей нормативным значениям необходимо выполнить настройку расстояния от поршня до толкателя.

Выставить величину зазора А (рис. 3) от поршня до толкателя необходимо, регулировкой эксцентрика (рис. 3-8), соединяющего эти элементы привода рассматриваемого узла. Для установки необходимого значения расстояния А необходимо обеспечить расположение элементов узла, при котором оттяжная пружина обеспечивает прижатие педали в ее максимальном верхнем расположении. Проворачивать эксцентрик следует так, чтобы педаль от своего крайнего расположения до касания толкателя передвигалась на длину от 0,6 до 1,2 см. После регулировки нужно выполнить затяжку гайки 2 и установку шплинта.

Рис. 2. Свободный ход педали сцепления: 1 – оттяжная пружина; 2 – гайка коронка; 3 – пальцевый эксцентрик; 4 – серво пружина; 5 – контргайка; 6 – гайка. В – полный ход педали сцепления.

Рис. 3. Регулировка зазора 1 – пробка; 2 – толкатель; 3 – главный цилиндр; 4 – поршень; 5 – расширительный бачок.

Смазка сцепления. Для обработки подшипника муфты и втулки вала, выключающего механизм, используются пресс-масленки. Необходимо выполнять операцию шприцом не больше 3-х ходов. Если переусердствовать, то лишняя смазка может оказаться в картере.

Контроль объема жидкости в бачке главного цилиндра осуществляется при помощи измерительного щупа. Измеренный объем технической жидкости в гидравлическом приводе должен быть таким, что ее уровень в нормальном состоянии не опускался ниже 2 см от верха бачка. Общий объем жидкости в гидроприводе 0,28 л (если учесть и бачок, то 0,38 л).
Замена жидкости в гидросистеме (осенью). После заливки свежей жидкости в приводную систему, ее в обязательном порядке следует прокачать. Как отмечалось в предыдущих разделах, нормальный уровень не должен быть ниже 1,5 – 2 см от верха горловины расширительного бачка. Для выполнения операций по замене понадобятся: ключ S=14 мм, шланг из резины, линейка для проверки уровня.

Рекомендуем

Самостоятельное техническое обслуживание и ремонт сцепления автомобиля

Своевременное техническое обслуживание и ремонт сцепления автомобиля позволяет выявлять и устранять различные неисправности, что, в конечном итоге, продлевает срок службы узла и предохраняет от сложных поломок с дорогим ремонтом.

Ремонт сцепления автомобиля может включать замену всего механизма или отдельных его элементов. Выполнить техническое обслуживание этой системы могут только опытные специалисты с соответствующей квалификацией. Владельцам современных автомобилей для ремонта сцепления необходимо обращаться в надежный автосервис.

Стоит отметить, что техническое обслуживание и ремонт сцепления – это дорогостоящие услуги, особенно, если речь идет о современных моделях иностранного производства.

У водителей часто возникает вопрос, что делать, если неисправность данного узла выявлена в дороге? В этом случае, необходимо в срочном порядке искать ближайший автосервис. Если же сцепление уже не работает, то, включить его можно, используя прием двойного выжима педали.

Чтобы включить повышенную передачу, следует выжать сцепление, перейти на «нейтралку» и отпустить педаль сцепления. После этого, опять нужно до упора нажать на педаль, включить повышенную передачу и отпустить сцепление. Если нужно перейти на пониженную передачу, то используется такой же алгоритм действий, только, после перехода на «нейтралку» следует добавить обороты двигателя педалью газа.

Если вы имеете определенные навыки по ремонту и техническому обслуживанию сцепления, то при выполнении работ следует соблюдать технологию поиска неисправности: важно грамотно и аккуратно проводить разборку корзины этого механизма, осмотреть все диски и особенно внимательно проверить исправность изношенных элементов, а также провести диагностику количества рабочей жидкости и состояния пружин. Еще один важный момент диагностики сцепления – проверка работоспособности выжимного подшипника. Именно этог элемент часто выступает причиной нарушений в работе сцепления.

В завершение статьи хотим привести еще два полезных совета:

• Для ремонта и технического обслуживания сцепления часто требуется снятие КПП (особенно в тех случаях, когда имеются проблемы с дисками сцепления и выжимным подшипником). Это достаточно дорогая работа: цена снятия/установки МКПП на легковом автомобиле класса B или C с передним приводом стартует от 5 тыс. руб. Именно поэтому, специалисты рекомендуют в таких случаях сразу провести замену всего комплекта, включающего нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник. Это позволит избежать повторного снятия коробки в случае выхода из строя других деталей.
• Автомобиль с механической коробкой передач в случае поломки сцепления можно, в крайнем случае, на небольшое расстояние переместить стартером, включив, при этом первую передачу или задний ход. Если же нужно проехать значительное расстояние, то следует запустить мотор на первой передаче (если позволяет состояние аккумулятора). Такой метод нельзя назвать «полезным» для коробки передач, но он может стать выходом в чрезвычайных ситуациях.

В любом случае, при выявлении любых неисправностей сцепления нужно записаться на СТО для диагностики и технического обслуживания автомобиля.