Скорее всего, в описании подобных машин нужно делать большой уклон в техническую часть. Поговорить про распределение момента и тяги, усиленные тормоза, развесовку кузова, X-drive и прочие инженерные изыски баварцев.
Крутилки, кнопки и экранчики тут должны занимать не передовое место, хотя, безусловно, они важны, так как это то — с чем непосредственно контактирует водитель.
Но, мне ли – «нищеброду» с 12-ти летним Фольксвагеном рассуждать о шедевре немецкой инженерии, которая начинается от 5.9 миллионов рублей, а именно этот стоит чуть более 7.6 млн. Поэтому просто поделюсь впечатлениями и наблюдениями:
По габаритам, кузов F15, изменился не значительно, зато уменьшился коэффициент лобового сопротивления. Скажется ли это на экономии топлива?
Внешне он стал более подтянутым и строгим по сравнению с предыдущим, как мне кажется, размазанным E70, но у нас, то еще и «М», а это значит специальный обвес с воздухозаборниками, жабры, спаренные выхлопные трубы, зеркала аэродинамикой формы и «обувь» 20-го размера.
Кстати, почему F? Может быть там применены какие-то нано материалы или кардинально иначе разработан скелет кузова и крепление навесных элементов?
Ан нет, просто закончились двухзначные индексы в серии Е, и взяли следующую по алфавиту букву)))
Шевелиться автомобиль заставляет 8-цилиндровый бензиновый двигатель M TwinPower Turbo объемом в 4,4 л, с двумя высокоскоростными турбокомпрессорами TwinScroll. На выходе получаем 575 сил. Представляете, какие там нагрузки? Так вот, все это дело охлаждает…Внимание…10 радиаторов и 4 контура охлаждения! Даже после того, как мотор заглушен, слышится пугающее «дыхание дракона».
Верный союзник этого «качка» 8-ми ступенчатая роботизированная коробка M Steptronic и результатом их союзничества становятся 750 Нм крутящего момента (но дисплей показывает до 800, видимо, чтобы еще больше проникнуться идеей спортивной езды).
При своих двух с небольшим тоннах, машина буквально срывается с места и тратит на разгон с места до сотни 4,2 секунды. Наверно, не стоит говорить, что вжимает в кресла и т.д?))
Коробка передач играет не последнюю роль в динамике автомобиля.
В «Эмке» КПП настроена таким образом, что в режиме S при достижении максимальных оборотов двигателя передача не перекидывается вверх. То есть можно валить до кашля.
В автоматическом режиме передачи переключаются практически без потери времени и как следствие без провалов мощности, не снижая динамику.
Особенность «Эмочной» коробки такова, что во время полной остановки пропадает связь мотора с коробкой, т.е. можно стоять и не давить на тормоз, сдерживая двигатель.
По идее это должно привести к какой-то экономии.
Если, обычно, xDrive плавно распределяет момент между осями и сама подстраивается под дорожные условия, то в М случае все немного иначе. Здесь приоритет отдается задней оси, передняя может получать до 50% меньше. Это позволяет снизить вероятность схода с траектории при быстром прохождении поворота, ну а если отключить контроль курсовой устойчивости можно пуститься в управляемый (или не управляемый, тут уж кто как умеет) занос.
Управление настройками напоминает компьютерную игру в гоночки, где можно задавать индивидуальные настройки. Мало того, что можно отдельно выбрать режим двигателя, усилия на руле, жесткость подвески, вариант работы КПП и даже задать длину передачи до переключения, так еще водители могут создавать свои профили с индивидуальным набором настроек подвески, КПП и рулевого сопротивления.
Последняя, кстати, «наливает» руль тяжестью, но в отличие от привычных систем, опирающихся на количество оборотов, «M Servotronic» делает это опираясь на дорожные условия и скорость, что, по идее, должно улучать курсовую устойчивость. Но улучшает ли?
Вот тут то — мы и подходим к самой главной, идущей красной чертой, как светодиодная лента в салоне, проблеме – вынос машины из полосы. Ни то всему виной большой диаметр дисков, ни то малый профиль, а может и инженеры перемудрили с xDrive и M Servotronic, но малейшей колеи достаточно, чтобы машина решила покинуть занимаемую полосу. Делает она это резко, без предупреждений и сильно. Как только пытаешься, вернуть машину на место, она словно назло говорит «Хочешь правее? На, получай!» и вылетает в другую сторону.
Более менее это корректируют настройки руля и подвески, если их поставить в самый жесткий режим, но все равно расслабиться не придется – я, словно, начинающий ученик автошколы, приезжал с мокрой спиной и ладонями.
Производитель заявляет расход топлива в 14.7 литров на 100 км, и способствовать этому должна система BMW EfficientDynamics, однако на деле вышло чуть больше.
В режиме дачника – 18-19 литров в городе, а в режиме суперспорт 21. Разница в три литра не стоит того что бы лишать себя удовольствия и не нажимать, а дуть на педаль газа. Можно и навалить!
Выхлоп далеко не последняя деталь для М серии. В самом начале системы стоит перекрестный выпускной коллектор, благодаря которому у отработанных газов, складывается оптимальный маршрут в турбонагнетатели. Т.е при открытии выпускного клапана выхлопные газы попадают в турбину под большим давлением, практически без потери силы, что позволяет использовать не только энергию газового потока, но и его импульс. И, на сколько я понимаю это позволяет максимально уменьшить турбояму.
Возможно, меня назовут позером – все таки находясь за рулем М-ки, нужно кайфовать от того как она едет, а я все время потел и переживал, но звук…звук – это то от чего у меня выступали мурашки по коже. При езде во дворах в режиме Суперспрот переключение с 1 на 2 часто происходит с перегазовкой и от этого звук выхлопа напоминает звук, с которым сверхзвуковой самолет преодолевает скорость звука: сильный хлопок с раскатами грома! Может это авиационные корни MBW напоминают о себе?
Всю эту мощь нужно как-то останавливать. Тормозные диски, тут сделаны глядя в сторону профессиональных гонок. Использование композитных материалов позволило облегчить вес и сделать их восприимчивыми к очень высоким температурам, и как следствие отсутствие потери эффективности торможения с любых скоростей.
Это и чувствуется. Когда нужно резко затормозить, машина очень чутко реагирует на нажатие педали, но не просто встает колом, перетряхивая все внутри, а равномерно и быстро замедляется.
О том, что там стоят не абы какие тормоза, говорит фирменный синий суппорт.
Вообще безопасности тут посвящено много, но почти все опционально.
Ну и о прекрасном. Лично мне очень понравилась аналоговая приборная панель. Можно как угодно менять настройки и оформление экрана, выводить туда любые показатели, но спидометр и тахометр со стрелками не измены.
Салон подстать норову машины. Красные ковши, вставки под рифленый алюминий в двери и приборку, обилие кнопок на центральной консоли, красная диодная лента по периметру салона в сочетании со звуком двигателя, все это провоцирует буйную манеру вождения. Интересно, что звукоизоляция то хорошая, тут никто и не сомневается, но звук двигателя слышно всегда, и это скорее акустическое украшение нежели…не могу подобрать слово; «недоработка» тут не годится, «дефект» тоже…ну Вы поняли))
Видео тест-драйв BMW M5 M 2017 в новом кузове F85 на канале DragTimes
Видео тест нового БМВ Х5 М (F85) и RRS SVR на канале Drive.ru
Тест сравнение BMW X5 M F86 и GLE 63 Coupe на канале DragTimes
Видео обзор BMW X5 M 2016 в кузове F85 на канале Saabkyle04
Тест-драйвы BMW X5 M – это отличная возможность узнать машину перед ее покупкой. Профессиональные автожурналисты портала MotorPage досконально исследуют BMW X5 M и рассказывают читателям сайта все нюансы владения данной машиной, ее слабые и сильные стороны, характеристики и деляться впечатления от езды. Каждый тест-драйв сопровождается расширенной фотогалереей, где практически каждая фотография прокомментирована.
В конце каждого тест-драйва BMW X5 M есть форма комментирования, при помощи которой вы, а также другие посетители портала могут обменяться своим мнением по поводу X5 M, согласиться или возразить автору тест-драйва. Если же вы ищите отзывы от других владельцев BMW X5 M, советуем заглянуть на страницу карточки модели.
Стоит отметить, что наша редакция получает на тест автомобили одной из первых, поэтому на наших страницах можно найти тесты самого последнего поколения BMW X5 M, которое как правило сильно отличается от предыдущих версий машины. Это связано с тем, что любой автомобиль в процессе производства проходит несколько стадий доработки, улучшения и рестайлинга.
Кстати, вы всегда можете подписаться на новые материалы нашего сайта, касающиеся обзоров BMW X5 M, посредством RSS, и тогда вы всегда будете в курсе всех значимых событий, касающихся этой модели.
