Если оставить в стороне спорт, то что бы не придумывали и не пели сладкоречивые рекламы, а концепция и форм-фактор универсального дорожного транспортного средства для перемещения людей и их поклажи мало изменились со времен фургонов переселенцев. Как ни крути начинку и не меняй обертку, а по факту это всегда был и будет ящик на колесах с максимально эффектвным использованием внутреннего пространства. Все остальное – лишь характерные для разного времени и пространства нюансы.
При этом существовали две основные линии – сугубо грузовая коммерческая, базирующаяся на грузовых шасси, и легковая, делившая платформу и переднюю часть кузова с пассажирскими седанами.
Первая изменилась за прошедшие десятилетия несильно: рама, на которой впереди установлен двигатель, ведущие колеса по умолчанию задние, на раме установлен кузов, внутри которого размещаются пассажиры и багаж. Единственные изменения – рост комфортности, ускорившийся с конца 70ых годов одновременно с «одомашниванием» стандартного американского полноразмерного пикапа.
Вторая линия довольно быстро эволюционировала в привычный универсал. Вместе со сменой поколений потребителей, на смену ему пришел минивэн, а потом, когда пришла его очередь стать немодным, uncool, публике был явлен паркетник, чье победное шествие по планете мы сейчас и наблюдаем. Вообще, во многом паркетники – это возвращение к корням, во время, когда в автомобиль практически заходили (stepped in), а не втискивались вприсядку, сложившись как перочинный нож.
Во время недавней командировки мне довелось проехать по несколько сотен километров за рулем и в качестве седока в представителях обеих вышепоименованных направлений эволюции фургона-конестоги. Обе машины новые с иголочки, с пробегом менее 10 тысяч км.
Сначала ездил на Hyundai Santa Fe 2019 модельного года. Комплектация "прокатное дно", передний привод.
Дизайн на любителя, но и резкого отторжения не вызывает. Да и все паркетники сейчас под одну копирку ваяются, открути эмблемы – и кто есть кто не узнать ни за что. Если вообще заметишь разницу.
Сначала разберемся с плюсами, благо их не так и много:
+ Обзорность вперед, по нынешним временам, очень и очень неплоха,
+ Приемлемой высоты поясная линия окон и лобового стекла — нет ощущения, что сидишь на дне колодца.
+ Тканевая обивка чем-то напоминает обивку у Мицубиси начала-середины 90х. Не плюш или велюр, но куда уютнее и приятнее на ощупь, чем своеобычная сегодня гладкая тряпка.
+ Все свистоперделки-помогайки, включая вибраторы в сиденье и руле, пищалки паркинг контроля и старт-стоп – отключаемы за пять минут ползания по меню.
+ Нормальные и хорошо читаемые стрелочные приборы без украшательства, небольшой дисплей в приборном щитке без раздражающей «графики».
+ Традиционные по логике и интуитивно понятные по большей части органы управления.
+ Мультимедия по большей части логична и доступна для постижения без степени в computer science. Опять же, экран не раздражает обильной мультяшной графикой и избыточной яркостью ночью.
+ Неплохое заднее сиденье с регулировкой угла спинки и большой багажник.
Теперь о минусах. Начнем с фундаментальных факапов.
— В машину забыли поставить двигатель. В какой альтернативной вселенной у пластиковой кофемолки, которая задорно и громко воет, жужжит и попердывает, набирается 185 сил и 241 Нм – не ведаю. Но разгонять и везти немаленькую тушку Хюндая она не может.
— Чтобы замаскировать экономию на двигателе и показать сказочно низкий расход топлива в рекламных брошюрках, к кофемолке прикрутили автомат аж о 8 ступенях. Первые 2, если не 3 передачи превосходно можно заменить одной. 8-ая факультативна в принципе, ибо на нее не хватает момента. Причем, жуликоватая логика ECU при первом же намеке на постоянную скорость движения или ровный газ стремится эту восьмую подоткнуть и с упрямством бультерьера держится за нее (иначе циферок не получится). При нажатии на газ для обгона или ускорения, машина сначала надолго зависает (может, этот тип за рулем все же передумает?), потом, когда фрустрированный рулевой топит педаль все глубже и резче, она скидывает сразу несколько передач вниз, под капотом кофемолка переходит в режим форсажа и происходит вялый набор скорости.
И упаси вас бох попасть в поток, тянущийся с постоянной скоростью около 30-50 км/ч – коробка начинает судорожно метаться между передачами и дергать машину. Все не так плохо, как у 9-ступки в Крайслере 200 (в котором меня не укачало за рулем, пока я полз по пробкам), но раздражает сверх меры.
Ручной режим переключения мог бы решить большинство этих проблем, но постоянно продираться через 8 ступеней откровенно задалбывает, поэтому ограничивался регулярным подтыканием 6-7 передач на хайвее. Выше 7-ой переключаться в принципе смысла не было никакого.
Бортовой комп после нескольких дней такой езды (процентов 60 свободное движение по хайвею на 100-120 км/ч, остальное очень умеренный и беспробочный город) показывал примерно 10 литров на сотню – и чего ради все эти мучения?
— В неустанном поиске новых дизайнерских выпендрежей и заманух решений, морду аппарата украшают огромные блок-фары, почему-то помещенные как у КамАЗа внизу, в бампере. Видимо, это просто еще один изощренный способ заставить владельцев раскошеляться на новые фары взамен разбитых летящими с дороги камнями раз в год-другой. А также, чтобы ради борьбы с усталостью и взбадривания водятла, выгонять его на слякоть и мороз для очистки оных фар от грязи и снега. Вот пруф от камрада semco
Светят базовые галогенки, кстати, не сказать что хорошо, даром что линзованные. Но и сильно лучше чем это ожидаешь от ДОТовских фар, как у уже помянутого Крайслера 200.
Остальные претензии уже мелочи, наверное вполне излечиваемые некоторым обогащением комплектации.
— Сиденье водителя не регулируется по углу поджопной подушки. Каковая подушка изначально расчитана на карлика с атрофией опорных конечностей. При подъеме же сиденья на комфортную для человека средних комплекций высоту, поднимается только задняя часть сиденья, а передок остается практически неподвижен. Тем самым чувствуешь себя севшим на детский унитаз – горизонтально и низко. Бедра и колени никак не удерживаются, ноги болтаются, а основная нагрузка идет на копчик и спину. При городском каботаже это напрягает умеренно, но если провести за рулем больше получаса, спина и колени начинают активно протестовать.
— Наружные зеркала, опять же в целях нарочитой замысловатости дизайна, узки по горизонту и обрезаны вкось по краям. Оттого слепые зоны огромны, а толстая стойка сразу за ухом заставляет конкретно кланяться вперед при shoulder check-e. Справа зеркало сдвинуто назад из-за конструкции двери, смотреть в него неудобно. А толстые стойки крыши легко позволяют спрятать в своей тени автомобиль, держащийся в соседней полосе на полкорпуса сзади.
— Электрический руль не раздражал большую часть времени, однако, как и положено, был скуп на обратную связь и периодически озадачивал странной пустотой, образующейся вокруг установившегося положения баранки, стоило чуть-чуть покачать ее на несколько градусов в обе стороны. Это было особенно заметно при прохождении на скорости пандусов развязок на хайвее и заставляло сбрасывать скорость, так как эти провалы успешно создавали иллюзию предела сцепления шин с бетоном.
Подвеска в целом не оставила какого-то заметного негативного послевкусия, равно как и не вызвала восторга. Вполне собранная и не особо жесткая одновременно. Единственно, что пустую машину потряхивает на мелких неровностях сильнее желаемого. Если бы стояли диски большего диаметра (и, соответственно, более низкопрофильная резина), то, возможно, негатива было бы больше.
Резюмируя, Санта Фе в целом обладает положительным балансом повседневных потребительских качеств, для энтузиаста же — категорически никакая и совершенно безликая транспортная капсула, столь типичная для современной продукции, штампуемой для тех, кому категорически неинтересен, да и непонятен процесс управления своим автомобилем. Идеальное решение для некоего обобщенного «потребителя» (само слово навевает совершенно пастбищенски жвачные ассоциации, не находите?).
И кто бы мог подумать, что после нескольких дней за рулем следующего опытного образца, я вернусь за руль Санта Фе с облегчением и почти что симпатией?
Видео тест-драйв новой модели new Hyundai Santa Fe 2020 на канале Drive.ru
Видео тест нового Хендай Санта Фе 2019 года от Игоря Бурцева
Видео обзор Hyundai Santa Fe 4 в новом кузове от Павла Блюденова
Видео кроссовера Хендай Санта Фе 2018 на канале InfoCar.ua
Видео обзор Хундай Санта Фе 4-го поколения на канале «Большой тест-драйв»
Hyundai Santa Fe четвертого поколения, кроме «широко раскрытых глаз», получил прибавку в мощности для бензинового мотора и новый 8-ступенчатый автомат в пару к дизельному. «За рулем» проверил его неидеальными дорогами Киргизии и выяснил, что флагманский кроссовер Hyundai больше не требует, чтобы водитель держал руки на руле при пользовании электронными ассистентами.
Hyundai > Santa Fe
Hyundai шагнул в автопилотируемое будущее дальше, чем машины немецкой «большой тройки». Не верите? До поездки на новом Santa Fe я тоже не поверил бы. Адаптивный круиз-контроль «европейцев» умеет корректировать скорость, исходя из рельефа и замеченных дорожных знаков, но отрешиться от процесса водителю не дает, требует держать руль. А «санта» этих предрассудков лишен: не хочешь — не надо! Круиз-контроль «цепляется» за идущую впереди машину, система удержания в полосе — за разметку, и Hyundai уверенно едет без моего вмешательства. Разве что в крутых виражах нужно довернуть баранку самому.
Сначала я списал отсутствие истерики «Верните руки на руль!» на электронный глюк. Но люди из Hyundai утверждают: пошли на такой шаг сознательно. Смело. Жаль, что в Киргизии, куда я прилетел для ездового знакомства с автомобилем, разметка встречается реже, чем домашний скот. Проверять, как система автоматического торможения реагирует на бурёнок, в мои планы не входило. Так что идею написать материал в буквальном смысле с колес я отложил на будущее.
Прогресс в мелочах
Santa Fe с 2-литровым турбомотором мощностью 235 л.с. в Россию поставлять не планируют. Посему выбор остался прежним: бензиновый атмосферник 2.4 или турбодизель 2.2. Первый обзавелся непосредственным впрыском топлива, увеличил мощность с 171 до 188 л.с., а момент — с 225 до 241 Н·м. Второй сохранил приятные с налоговой точки зрения 200 сил и 440 Н·м.
Бензиновый Santa Fe довольствуется прежней шестискоростной коробкой, а дизельному отрядили новый восьмиступенчатый автомат. В теории это сулит снижение расхода солярки из-за того, что двигатель работает на более низких оборотах. Плюс улучшение динамики, ведь коробка позволяет удерживать обороты в оптимальном диапазоне благодаря частой «нарезке» скоростей.
Предыдущий и новый Santa Fe имеют одинаковую снаряженную массу. Поэтому вполне корректно сравнить их заводские характеристики, чтобы понять, какой эффект на самом деле дает 8-ступенчатая коробка. Время разгона до сотни сократилось с 9,6 до 9,4 секунды, расход топлива в разных режимах снизился на 0,2–0,3 л/100 км. Да, мизер. Но 8-ступенчатый автомат хорош не только этим: он вовремя меняет передачи и делает это плавно.
Ураганного подхвата не ждите, характер мотора ровный. Но для двухтонной машины и двухсот «лошадей» значения на цифровом спидометре сменяются быстро. В населенных пунктах превышать не хочется: то коровы на дороге, то гаишники. А вот за пределами поселков — каюсь! — позволил себе лишку и убедился в том, что дизельный Santa Fe не будет чувствовать себя чужим даже на безлимитном автобане.
Чтó происходит в недрах автомата при разгоне, водителю неведомо. Тахометр невелик и загнан в угол цифровой комбинации приборов, никаких толчков при переключениях коробка себе не позволяет. А главное — абсолютная тишина. Аэродинамический фон становится заметен за границами тех скоростей, до которых в России законно разгоняться нельзя. Шины проявляют себя и того позже. А уж дизель по звуку можно распознать только с улицы, на холостом ходу. Увы, такими тихими будут не все дизельные Santa Fe. У машин в комплектациях Premier и High-Tech, которые я и опробовал, есть бонус — ламинированные ветровое и передние боковые стекла. Они вносят дополнительный вклад в создание тишины. Базовый Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi в исполнении Lifestyle их лишен, а потому чуть шумнее.
На любителя
Пересаживаться в бензиновую версию после такого дизеля откровенно не хотелось. Понятно, что при меньшей мощности «трактор» ей не обойти, а по моменту атмосферник проигрывает колоссально.
Так и оказалось: едет атмосферный Santa Fe вяло, стараясь компенсировать недостаток тяги громким голосом. Шумоизоляция тут та же, но вот рабочие обороты бензинового и дизельного моторов сильно отличаются друг от друга. Первый достигает пика мощности на 6000 об/мин, пика тяги — на 4000 об/мин, второй — на 3800 и 1750–2750 об/мин соответственно. Очевидно, что высокооборотистый агрегат «фонит» сильнее.
К 6-ступенчатому автомату глобальных претензий нет. Разве что он грубее переключается, и это особенно заметно на контрасте между двумя машинами. По части силового агрегата всё понятно: только дизель. Переплаты в 170 тысяч он стóит, а для машин в самых дорогих комплектациях альтернативы ему и вовсе нет. В прошлом поколении на дизельные Santa Fe приходилось 52–54% продаж. Теперь, уверен, доля дизелей перевалит за 60%.
ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ
- Пока остальные производители требуют держать руки на руле при пользовании электронными ассистентами, марка Hyundai пошла на смелый шаг и не настаивает на этом.
- В качестве поставщика премиальной аудиосистемы для Santa Fe выбран малоизвестный в автомобильном мире американский бренд Krell. Компания, основанная в 1980 году, базируется в Коннектикуте.
- Модель перешла на передние поворотные кулаки и задние цапфы из алюминия вместо стали. Выигрыш в массе составил 9,2 кг.
Жесткий характер
Больше трех четвертей территории Киргизии занимают горы. Santa Fe изрядно потрудился на вьющихся серпантинах.
Его немаленькая тушка охотно следует за поворотами руля. Скольжение всеми колесами начинается плавно и предсказуемо, да и система стабилизации вмешивается крайне корректно. К излишним кренам он тоже не склонен. Любые колебания гасятся мгновенно, и в поворотах на дрянном асфальте машина не норовит ускакать наружу. Однако жесткие стыки, отдельно валяющиеся камни и большие выбоины Santa Fe отрабатывает с дискомфортом. Пробоев подвески не случилось, но я ожидал большей мягкости.
Смена машины с 19‑дюймовыми колесами на версию с «восемнадцатыми» шинами дала предсказуемое, хотя и не радикальное, улучшение плавности хода. Но и тут не всё гладко. Более дорогие машины обуты в породистые покрышки ContiSportContact 5 (заметьте: не «кросс», а «спорт»!) размерностью 235/55 R19. А внедорожникам с шинами 235/60 R18 положены скромные Kumho — они и шумнее, и в поворотах стоят не так уверенно. Так что я предпочел бы вариант с Континенталем.
С дороги не съезжать
«Направлений» на просторах Киргизии хватает для полноприводников любого класса. Мы непременно загоним Santa Fe на ролики для проверки его трансмиссионных возможностей, но это будет позже — а пока я рванул «в поля». Под опционной защитой картера намерил около 180 мм, производитель заявляет на пять миллиметров больше. Негусто для внедорожных вылазок. Диагональное вывешивание машине не понравилось. Электроника исправно распределила тягу на обе оси, а вот поиграть распределением момента между колесами ее соображалки уже не хватило.
Обязательный для всех Santa Fe в России полный привод работает по разным алгоритмам в зависимости от выбранного ездового режима. В «экономе» назад подается не больше 20% тяги, машина едет преимущественно на переднем приводе. В «комфорте» назад идет уже от 20 до 35% тяги. «Спорт» оперирует пропорциями от 65:35 до 50:50. Из внедорожных опций предусмотрена принудительная блокировка муфты на скорости до 60 км/ч и ассистент спуска с горы.
Выбор ездовых настроек — модная «фишка». Однако реальной смены настроения на большинстве автомобилей она не дает. Не исключение и Hyundai. Дизельный Santa Fe, например, даже в спортивном режиме реагирует на газ с ощутимой задержкой (у бензинового реакция обостряется). Усилие на руле меняется, но погоды это не делает. По большому счету разница только в пресловутом распределении тяги по осям. Ну и в цвете виртуальных приборов — зеленом, синем или красном.
Без_опасности
В списке функций комплекса активной безопасности корейцы заявляют два интересных пункта. Система безопасного выхода не дает открыть двери или снять детскую блокировку дверей, если сзади обнаружится приближающийся транспорт — от велосипеда до автомобиля. Работает в данном случае тот же радар, что и в составе функции сканирования мертвых зон. Дальность распознавания — 20–30 метров. Замки блокируются не навсегда: электроника дает задержку, которой достаточно для того, чтобы байкер или машина успели безопасно проехать мимо.
Как мотоциклист, я очень рад появлению такой системы на массовых моделях. Прежде с ней довелось познакомиться только на Audi A8. Думаю, поддержат меня и велосипедисты, которых на дорогах становится всё больше.
Уникальность (именно такое определение использует производитель) другой функции под большим вопросом. Называется она «распознавание присутствия пассажиров сзади». Если в процессе езды датчики объема обнаруживают, что во втором ряду сидений кто-то есть, после остановки двигателя на панели приборов высветится напоминание проверить галерку. Собственно, этим инновационность и исчерпывается. Если проигнорировать предупреждение, закрыть машину и пойти прочь, автомобиль поднимет панику светом и звуком. Но ведь ровно то же самое сделает любая сигнализация с датчиком объема в салоне.
Система Hyundai умеет реагировать только на движение. Если ребенок спит и неподвижен, для сенсоров он не существует. Включение в анализирующий комплекс датчиков пристегнутого ремня безопасности и нагрузки на подушку ничего не даст. В этом случае машина не будет реагировать на собак (они же не пристегиваются), зато ее начнут раздражать поставленные на сиденье вещи.
Будет жарко
Оценивая рыночный потенциал Santa Fe четвертого поколения, важно правильно выбрать систему координат. Дешевые версии с «ручкой» и передним приводом в Россию не приедут. Отсюда и цена: 2,0–2,7 млн рублей. Соплатформенный Kia Sorento Prime стóит плюс-минус столько же, сопоставимо оснащенная Skoda Kodiaq — тоже.
Многое будет зависеть от предпочтений конкретного покупателя. Для кого-то аббревиатуры TSI и DSG — табу, а потому выбор ограничится классическими агрегатами корейских машин. Другие не видят альтернативы безупречной эргономике автомобилей Volkswagen и ценят турбомоторы и роботы с двумя сцеплениями за их эксплуатационные качества. Из какого лагеря вы, таким и будет выбор.
Но если вы не готовы потратить на машину больше двух миллионов рублей, Hyundai выпадет из претендентов. Kodiaq стартует с 1 389 000 рублей, и это очень сильное предложение. За полтора миллиона с небольшим он будет уже с роботом, третьим рядом сидений — и на четверть дешевле базового Santa Fe. Хотя, конечно, с соответствующим проигрышем в оснащении.
Из двух моторов явным преимуществом обладает дизель. Если он укладывается в ваш бюджет, настоятельно рекомендую присмотреться именно к нему.
 |
Хорошее шасси поддерживает отличный дизель |  |
При езде хотелось бы больше мягкости и лучшей отработки жестких выбоин |
Hyundai Santa Fe AWD 2.4 GDI (5 мест)
Hyundai Santa Fe AWD 2.2 CRDi (7 мест)
Длина / ширина / высота / база 4770 / 1890 / 1705 / 2765 мм
