Итак, наконец-то я разродился этой небольшой заметкой (забыл, честно говоря, про нее).
Я владел двумя тигуанами — дорестайлинг 2011 г.в. и рестайл 2012 г.в., а также тестил перед покупкой новый тигуан. Выбрал мазду.
Итак, если по недостаткам мазды все более или менее понятно, то давайте посмотрим на тигуан.
Новый тигуан. Начну, пожалуй, с того, что мне в нем в принципе понравилось. Автомобиль стал более взрослым, но цвет кузова стал играть огромное знание, в некоторых цветах — фары создают образ какого-то насупившегося старикана с брежневскими бровями. Но в целом дизайн имеет право на жизнь. Рассматривать буду максимальную комплектацию, так что ногами не пинать, если у кого-то что-то не так)
Сел в автомобиль, седло удобное, но жестковатое, материал обивки какой-то невнятный, то ли кожа, то ли кожзам, то ли окуня освежевали и натянули на сидение.
Сев на водительское сидение — первым делом хватаюсь за руль и… и ничего, руль по тактильным ощущениям не понравился, стал тоньше чем раньше, но самый ахтунг — это кнопки управления на руле. Более отвратного исполнения я не встречал. Возможно это дело привычки, но если на предыдущих тигуанах это было интуитивно понятно, обычный крестообразный джойстик с кнопкой в перекрестии, то здесь же — нечто отдаленно напоминающее ту модель, но крайне в извращенной форме исполненное.
Ну да ладно, в остальном салон неплох, материалы панели мягкие, все хорошо. Задний ряд понравился и понравился он больше чем в мазде. Посадка удобная, подушка под седалище длинная, столики на спинках передних кресел — удобная вещь. Задний климат тоже штука полезная.
Но так как я в основном езжу один — данный критерий выбора затерялся в конце списка.
Панорамная крыша штука неплохая, но ее реализация на тигуане…Крыша либо стеклянная, либо нет, зачем было делать эту уродливую перемычку посредине — вопрос. Но видимо таков инженерный ход мысли, им видней. Но лично мне не понравилось.
Так, по салону полазили, кнопочки понажимали, музычку послушали, навигация не включилась)
Сразу давайте расскажу по панели цифровой и по мультимедии — все это, конечно, на голову выше Мазды. Это красиво, это технологично, мультимедия более замороченная (калькулятор и тот сложней маздовской магнитолы), но она сделана красиво, все плавно и без тормозов, возможно просто по своему желанию настраивать всевозможные варианты подсветок, отображающихся элементов и т.д. Здесь немцы безусловно плюнули на плешь японцам, без вариантов. Но отсутствие премиальной или хотя бы "премиальной", как в случае с Bose, акустики — удивляет. Народный автомобиль, нечего баловаться.
Салон и плюшки рассмотрели. Хотя нет, камеры кругового обзора — тоже вещь хорошая, автопарковщик и еще кучка высокотехнологичных примочек — могли бы и дать это в мазду. Но фигу, ездим и радуемся восходящему солнцу. И на том спасибо.
Заводим фрица и поехали — сначала по асфальту. Хоть в движке и написано 180 л.с., но едет он хуже чем 170 раньше. Хотя если он чипуется также как старый добрый TSI со 170 л.с. — то будет ракета) Я свой рестайл чиповал до 240, а можно еще недорого поменять турбокит и будет уже 320, но надо менять тормозилки. Но и 240 ему было за глаза.
Так, стоп, что это. Что, вашу немецкую маму, с педалью акселератора?! Что это за херня, спрашиваю я менеджера. Он не совсем понимает что происходит. Я тоже. Останавливаюсь, смотрю в ноги, а там — ТАДААААААМ, привет из 90-х от автоваза — педалька как в ВАЗ 2109, висит такая скромненькая сверху, болтается из стороны в сторону. Забегая вперед, и возможно обрекая себя быть закиданным помидорами с душком, скажу — процентов на 80 именно из-за этой педали я не купил тигуан. 10 процентов дадим подвеске и еще 10 — не нашел топовой комплектации в наличии, а ждать не хотел.
Педаль акселератора в новом тигуане отвратительна, это прям анахронизм. Возможно я просто избалованный потребитель, но смотрите — 1) тигуан — педаль напольная 2) 2 тигуан — педаль напольная 3) Range Rover sport — педаль напольная 4) Мазда 6 — педаль напольная — И ТУТ БАБАХ — Тигуан и педаль подвесная. НЕУДОБНО. В том же Туареге — педаль подвесная, но она длинная и это не заметно, а тут реально как в девятке, отвратительно, еще и болтается как одно дело в ведре.
Повозмущались, едем дальше — ДСГ не прочувствовал, едет вяло, просит чипа. После него, думаю, будет ехать очень хорошо.
Съезжаем на грунт. Все по прежнему хорошо, Тигуан будет ехать пока вы не посадите его на брюхо, ну или вернее на рычаги, которые свисают у него гораздо ниже. Вывешивается и едет без напрягов, все предсказуемо. Мазда и рядом не валялась со своей муфтой, отключаемой через 3 секунды. На тиге можно ехать на пляж, на мазде — только в обществе уазика.
НОООО. Как и у первых двух поколений — у нового тигуана на "стиральной доске" продолжают греметь задние сайлентблоки передних нижних рычагов. Я этот звук уже выучил. В принципе, проблема решаемая — ставим от S8 и радуемся жизни. Но сам факт — за 7 лет выпуска модели не устранить этот дефект — бред.
Вернувшись в салон еще долго ходил и уговаривал себя смириться с недостатками Тигуана, которые, казалось бы на первый взгляд — не критичны вовсе. Но нет, не лежит у меня к этому автомобилю душа уже. Если о первых двух кузовах я могу сказать только хорошее и те мелкие проблемы с подвеской, что возникали в период пользования, хоть и доставляли хлопот, но были какими-то детскими, то уже спустя 7 лет снова проделывать все те же самые танцы с бубном — увольте. Тем более за 2 500 000 рублей в топовом варианте. Когда за 3 300 000 уже отдают Туарега в бизнесе с пневмной и т.д.
Покатавшись на мазде…коротко — мягко, красиво, тихо (!), комплектация в чем-то лучше, в чем-то хуже, по грязи не едет (целее будет, уазик себе куплю), дизайн вызывает только положительные эмоции, никаких компромиссов с совестью достигать не пришлось, ценник почти на 400 рублей ниже тигуана…Да хуже разгон, да больше расход…хотел еще что-то написать, но больше и нечего. Расход и разгон. И если разгон бесспорно хуже, то по расходу могу сказать — если топить на тигуане — расход будет 17-19 литров, это я говорю про 2.0 бензин со 170 л.с., не думаю что в новых будет сильно отличаться. Под топить я понимаю жать в пол и ехать в таком режиме всю дорогу)
Смотрите сами, решайте сами, катайтесь перед покупкой, потому как все относительно, у кого-то попа более мягкая будет и ему будет хорошо в тигуане. Лично мне — не понравилось, раньше это был драйвовый автомобиль с неплохими внедорожными возможностями, стоил в максималке 1 500 000 и не был лишен недостатков, сейчас же — какой-то нахмурившийся Брежнев со стучащей челюстью на кочках…
Рынок компактных кроссоверов становится все теснее: каждый год в этом лакомом сегменте появляются новые участники, которые в борьбе за покупателя готовы идти по головам конкурентов.
Mazda > CX-5
Volkswagen > Tiguan
И, надо сказать, оружие, которым они размахивают друг перед другом, может заметно отличаться. Что ж, тем интереснее будет сравнить одного из лидеров с самой ожидаемой новинкой — тем паче что их методы ведения боя весьма и весьма отличаются.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Единство и борьба противоположностей
«Тигуан» — опытный игрок нашего рынка: он продается уже не первый год и по популярности уступает разве что парочке «Ниссанов» — «Кашкаю» и «Джуку», — которые и дешевле, и меньше «Фольксвагена». Будучи урожденным немцем чистейших кровей, «Тига» в свое время пришел в Россию — да так здесь и остался, поселившись на конвейере завода в Калуге. Относительно недавно кроссовер прошел через процедуру рестайлинга, получив респектабельную морду лица в духе более старшего «Туарега» с нарезанным хромом «грилем» и украшенной звездочками светодиодов передней оптикой.
Но и «Мазда» выглядит классно! Оно и понятно: это — самый новый кроссовер на российском рынке; и в отличие от обрусевшего «Фольксвагена» все без исключения CX-5 попадают к нам прямиком из Японии. Кроссовер первым примерил на себя общую маску, которую в ближайшем будущем намерены нацепить и другие модели японской марки: в частности, новая «Мазда-6» тоже будет иметь похожим образом оформленный нос с вертикальной решеткой радиатора, из которой торчат блестящие иглы, пронизывающие остроугольные фары. По бортам СХ-5 бегут железные волны, поднимая под самое стекло пятой двери изящные плафоны задней оптики. Красавица, «Мазда»!
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
В общем, обе машины хороши, но каждая по-своему: от «немца» тянет металлом, а от «японки» веет живой природой. Но внешность этих машин лишь обозначает очевидную несхожесть этих двух компактных кроссоверов: различия между ними куда более существенны, чем кажется на первый взгляд. «Фольксваген» призвал под свои знамена армию турбомоторов, как бензиновых, так и дизельных, а «Мазда» решила выжать все соки из одного единственного бензинового мотора (турбодизель на российский рынок пока не поставляется).
Что ж, посмотрим, чья стратегия окажется более выигрышной.
В шаге от идеала
Обе машины и в салоне подают себя совершенно по-разному. «Тигуан» оказывается предсказуем, но именно это его качество и заставляет восхищаться. Все в нем ожидаемо хорошо: и образцовый подбор материалов отделки, и кристально чистые по стилю и информативности приборы, и шикарное рулевое колесо, обшитое удивительно приятной бархатистой кожей. Поначалу кажется, что немцы перемудрили с клавишами на спицах руля, однако в процессе пользования понимаешь, насколько грамотно они организованы. Процесс общения с мультимедийной системой исполнен взаимопонимания: всегда понятно, какие кнопки нажимать и куда «тачскринить».
Единственный момент, заставивший поерзать, связан с поиском удобной посадки. Я хоть и невысок ростом, но все же предпочитаю разместиться поближе к полу; однако «Тигуан» вне зависимости от моего желания предлагал мне насест: рулевая колонка даже в самом низком положении держит «баранку» слишком высоко, вынуждая поднимать кресло выше, чем хотелось бы.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км
Салон «Мазды» выглядит более простым — даже, пожалуй, слишком простым. Да и глянцевая полоса на передней панели, отделяющая верх от низа, кажется слегка надуманной. Правда, светлая кожа, в которую укутаны кресла и дверные панели, делает внутренний мир СХ-5 очень нарядным — естественно, в ущерб практичности. Материалы тоже хороши: там, где нужно, все мягкое и податливое. И руль весьма неплох, хоть и уступает немецкому. А вот посадка удобнее — хотя бы потому, что «Мазда» не противится моим устремлениям сесть так, как мне хочется.
И все же логики в японской машине чуть меньше. Белая подсветка приборов диссонирует с оранжевым климат-контролем, примитивная графика которого однозначно уступает в наглядности мелким «светлячкам», обрамляющим «крутилки» «Тигуана». К тому же в небогатых комплектациях без мультимедийной «крутилки» на центральном тоннеле и цветного дисплея СХ-5 выглядит скромнее.
«Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Соблюдайте чистоту!
На заднем ряду «Тигуана» стеснения не чувствуешь: высоко посаженные сиденья оставляют достаточно места для ног. Хватает запаса и по потолку. Кроме того, неравные «половинки» заднего ряда могут двигаться по салазкам вперед и назад, однако это скорее реверанс в пользу багажника, нежели забота о пассажирах. А вот возможность регулировки спинок однозначно следует записать «Тиге» в плюс — равно как и «авиационные» столики с «подстаканными» отверстиями.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км
«Мазда» таких излишеств лишена — диван у нее статичен. Зато на нем немного просторнее, чем в «Фольксвагене», да и дверной проем у СХ-5 не столь сдержан аркой заднего колеса. А трое пассажиров запросто уместятся и в немецкой, и в японской машине. Но главное, что и на передние кресла, и на второй ряд можно проникнуть не запятнав штаны: конфигурация дверей такова, что они полностью закрывают собой пороги, оставляя их девственно чистыми.
«Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Формула сложения
Два больших чемодана в багажник «Фольксвагена» не входят, а втискиваются, заполняя собой почти все пространство. Вот тут и пригодится возможность попросить пассажиров подвинуться — однако как-то они отнесутся к подобной инициативе?
«Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
В «Мазде» чемоданам живется куда вольготнее: грузовая площадка у нее длиннее при любом раскладе дивана, да и погрузочная высота на пару сантиметров ниже. Но самый восторг вызывает механизм складывания заднего ряда: его спинка состоит из трех частей, каждая из которых падает по воле удобнейших ручек на стенках трюма. Кстати, для справки: обе машины позволяют перевозить, например, лыжи и при этом оставаться четырехместными: центральная часть дивана откидывается и у «Тигуана», и у СХ-5.
«Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Желание и возможности
Даже с базовым 122-сильным турбомоторчиком 1,4TSI на «руке» немецкий кроссовер пышет здоровьем: пара сотен ньютон-метров заставляют машину бежать весьма борзо. А с более мощными двигателями «Фольксваген» и вовсе становится неудержимым: пожалуй, кроме 190-сильного «Джука» в этом ценовом окружении обскакать «Тигу» ни у кого не получится. Кроме того, в арсенале «Фольксвагена» есть и «вундерваффе» — 140-сильный дизель, который не только хорошо везет, но и отличается более чем умеренным аппетитом: нужно очень постараться, чтобы заставить его потреблять более восьми литров на сотню даже при агрессивной городской езде! Кстати, все 2-литровые модификации (и дизель в том числе) оснащаются «автоматом», претензий к работе которого нет и быть не может: коробка удивительно ловко жонглирует шестеркой передач.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км
«Мазде» за «Тигуаном» не угнаться. Она просто не хочет ехать быстро, но не по причине отсутствия возможностей, а в силу характера: японцы уж слишком старательно воспитывали в ней воздержание. «Автомат» при первой же возможности старается подоткнуть мотору — а он, напомню, у СХ-5 всего один (позже обещается дизель, но пока что выбирать не приходится). И хотя на самом деле «Мазда» умеет разгоняться довольно бойко, по-настоящему хорошо она это делает исключительно в ручном режиме. Да-да, это тот редкий случай, когда такой режим — не приятная возможность, а насущная необходимость.
«Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Жажда драйва
Ездовые повадки «Фольксвагена» — это образец для подражания: точный руль, предельно конкретные реакции на действия водителя и полное взаимопонимание на интуитивном уровне. Чувствуется, что каждый поворот машине в радость! В основе «Тигуана» лежит великолепное шасси «Гольфа», и едет кроссовер ничуть не хуже хэтчбека. Можно даже не вносить поправку на более высокий центр тяжести — это не чувствуется совершенно: у машины абсолютно легковые манеры. Нет вопросов и к тормозам: автомобиль останавливается там, где ему прикажешь. В общем, вот она, немецкая школа драйва, во всем своем великолепии!
Но и «Мазда» обучена ездить ничуть не хуже! Правда, в отличие от «Фольксвагена», ей внушили иной кодекс поведения: она должна не заводить, а умиротворять. «Японка» ведет себя много сдержаннее, но в каждом ее движении чувствуется запас уверенности. СХ-5 надежно держит прямую, не склонна к нервическим выпадам на действия рулем и обеспечивает отличное замедление: тормоза у нее даже лучше, чем у «Тигуана». Но температура радости от управления «Маздой» определенно ниже, чем жар пьянящего чувства драйва, которым щедро одаривает немецкий кроссовер.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
На цыпочках
В базе и «Фольксваген», и «Мазда» имеют привод на передние колеса, а полный привод появляется в более дорогих исполнениях. «Тигуан» существует в нескольких вариациях: городские версии «Тренд & Фан» и «Спорт & Стайл» с низким передним бампером — или «внедорожные» модификации «Трек & Стайл» и «Трек & Стайл» с «поджатой губой». Поначалу нам показалось, что немецкая машина, ориентированная на оффроуд, выглядит предпочтительнее японской — уж больно низким кажется «подол» переднего бампера у СХ-5. Однако примерив оба автомобиля к бордюру, мы выяснили, что на практике геометрические различия себя вряд ли обнаружат: чтобы «Фольксваген» мог реализовать свое «бамперное» преимущество, он должен угодить в такие условия, которые противопоказаны машинам такого формата. А в прочих дисциплинах преимущество оказывается на стороне «Мазды»: у нее заметно выше клиренс, более крупные колеса и меньшая масса. Впрочем, кое-какие поползновения на природу вполне могут позволить себе владельцы обеих машин: периметр и у «Тиги», и у СХ-5 подобран практичным некрашеным пластиком, готовым к контакту с планетой.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км
Летящей походкой
Понятно, что кроссоверы просто обязаны уметь работать с неровностями: распрямлять кривой асфальт — это важнейшая задача, для решения которой такие машины наделены крупными колесами с толстой резиной и всепрощающей подвеской. Или не всепрощающей? «Фольксваген» сносит невзгоды наших направлений стойко: в салоне хорошо чувствуется, что колеса рьяно отрабатывают ужимки рельсов и прыжки колдобин, но сомнений в том, что подвеску нагрузили основательным запасом энергоемкости, нет никаких. Песня двигателя также вполне ясно различима, но она никоим образом не досаждает: с шумоизоляцией у «Тигуана» полный порядок.
А вот у «Мазды» все несколько иначе. Плавность хода у японской машины еще лучше, чем у «немца» (который, кстати, был обут в резину с более высоким профилем); да и работы по звукоизоляции были проведены на самом высоком уровне. И пока на СХ-5 едешь не особо поспешая, то все хорошо: не слышны в саду даже шорохи. Но стоит только попросить у машины активности, поддав волшебный пендель педали акселератора, как двигатель начинает истошно голосить, прорезая первоклассную «шумку» безжалостной бензопилой. И если бы не моторные вопли, ходить бы «Мазде» победителем в этой категории. А так — нет.
«Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Остановиться вовремя
«Тигуан» дважды прошел через горнило краш-теста «ЕвроNCAP» — в 2007 и в 2009 году, — и оба раза эксперты отметили разбившуюся машину высшим баллом. Причин сомневаться в безопасности «Фольксвагена» нет: уже в базовой комплектации кроссовер оборудован шестью подушками безопасности и ESP, и автомобили для российского рынка — не исключение. Что ж, очень правильный подход!
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Но СХ-5 появилась на свет чуть позже, и буквально на прошлой неделе из Брюсселя пришла благая весть о том, что в тестах «ЕвроNCAP» «Мазда» благополучно разбилась на пять звезд, набрав чуть больше баллов, чем «Фольксваген»: передние пассажиры защищены на 94%, а дети — на 87% («Тигуан» — 87% и 79% соответственно). Весь арсенал средств безопасности (шесть подушек и система стабилизации) для японского кроссовера также доступен уже в базовой версии. Кроме того, начиная с комплектации «Туринг» в СХ-5 появляется система безопасного торможения в городе SCBS, которая помогает избежать столкновения при движении с низкой скоростью — например, в пробке.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Зал ожидания
Цены на «Тигуан» начинаются с отметки в 899 тысяч за переднеприводную машину 1,4TSI с «механикой» (122 л. с.), которая весьма недурственно упакована: 6 подушек плюс ESP, климат-контроль, МР3-аудиосистема, электропакет, обогрев передних сидений, центральный замок с ДУ, бортовой компьютер. Полноприводная версия 1,4TSI на «руке» стоит минимум 1 014 000 рублей, а самый доступный вариант с «автоматом» оценивается в 1 140 000 руб. — в этом случае и мотор будет мощнее (2,0TSI, 170 л. с.). Турбодизель дороже на 37 тысяч, а самый мощный 200-сильный «Тига» стоит от 1 293 000 рублей.
Опций не так много, и большинство из них сложены в пакеты, содержимое которых зависит от версии: например, применительно к «Тренд & Фан» пакет «Техник» (14 870 руб.) подразумевает сигнализацию, отделку кожей руля и рычага коробки плюс передний подлокотник; а для исполнения «Трек & Филд» тот же «Техник» стоит уже 29 760 рублей, но в нем будут лежать еще и мультифункциональный руль, круиз-контроль и слот USB.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
Прайс на «Мазду» начинается с отметки 929 000 рублей. Такая машина мощнее базового «Тигуана», но несильно разнится по части оснащенности: вместо климат-контроля у нее обычный «кондей», зато есть USB-разъем, регулируемое по высоте кресло водителя и датчик давления в шинах. Самый доступный СХ-5 с АКП оценивается в 1 120 000 рублей: такая машина оснащена заметно лучше «Фольксвагена», но имеет привод только на передние колеса. А с полноприводной трансмиссией и «автоматом» японский кроссовер стоит 1 210 000 руб. — правда, и оснащение у него побогаче, чем у «Тигуана». При прочих же равных цены на обе машины весьма схожи. Но у «Мазды» все же есть один пробел: штатный парктроник или, скажем, родную навигацию можно получить только в дорогой комплектации «Туринг», которая в обязательном порядке тянет за собой ненужные излишества наподобие кожаного салона и 19-дюймовых колес.
Но как «Мазду» ни крути, «Фольксваген» предлагает куда больше разнообразия.
«Фольксваген-Тигуан», от 899 000 руб., КАР от 9,33 руб./км vs «Мазда-CX-5», от 929 000 руб., КАР от 9,17 руб./км
МЫ РЕШИЛИ:
Немецкий перфекционизм в процессе созидания автомобиля задает всем остальным крайне высокую планку, и «Тигуан» с видимым удовольствием подтверждает это тезис, заработав оценку, близкую к отличной. В активе «Фольксвагена» значится разнообразие модификаций, более широкие возможности манипуляций с опциями, великолепные ездовые качества и вполне адекватная цена.
Но японцы очень близко подобрались к немцам. Их кроссовер более универсален: в нем общечеловеческие ценности доминируют над водительским эго. Впрочем, это никоим образом нельзя отнести к его недостаткам. Отличный выбор для семейного человека.
Летом-осенью мы перепробовали все свежие кроссоверы, и наиболее убедительные победы над конкурентами одерживали Volkswagen Tiguan и Mazda CX-5. Но друг с другом они встречались только заочно, поэтому этого сражения было не избежать — нужно же выяснить, какой кроссовер лучший на сегодняшний день. Про обе модели мы писали не раз, поэтому никакой лирики — только факты о том, насколько успешно CX-5 противостоит Тигуану и наоборот. Поехали!
Что сколько стоит?
Для пущей актуальности мы взяли «народные» версии с моторами послабее. Которые, к тому же, ещё не пробовали сами — прежде на тестах были только топовые двигатели. Наверное, можно было бы взять ещё и монопривод, но таких машин в пресс-парках не оказалось. Итак, CX-5 со 150-сильным 2-литровым атмосферником, полным приводом и обязательным в таком сочетании автоматом стоит от 1 721 000 рублей. Tiguan, у которого та же мощность обеспечивается силами турбированного 1.4, также отсутствует третья педаль и наличествует карданный вал, стоит от 1 709 000.
Заочно автомобили близки: равные возможности при равной цене. Может, ещё и с оснащением паритет? Не совсем: чуть более доступный Volkswagen упакован богаче: у него трёхзонный климат против двухзонного в Мазде, 8 динамиков против 6, есть парктроники, подогрев руля и заднего дивана, датчик дождя и автозатемнение салонного зеркала. Половину из вышеперечисленного, а также датчик света, электропривод двери багажника и системы распознавания пешеходов и автоторможения в городе Mazda даёт в пакете за 78,5 тыс. При этом оба кроссовера за эти деньги имеют 17-дюймовые колёса и светодиодные фары.
Тестовые машины оснащены лучше — если подняться до топовой комплектации с этими же агрегатами, то CX-5 без опций будет стоить 1 893 000 рублей, а Tiguan — 1 869 000. Снова минимальное ценовое преимущество Volkswagen, но сохранился ли выигрыш в комплектации? Не совсем: например, бесключевой доступ у топового Volkswagen — копеечная (14,5 тыс.), но опция. В нагрузку дают электропривод багажника. Зато за 15 тысяч есть недоступный на Мазде массаж. Колёса на Тигуане будут 18 дюймов против 19 у CX-5, а проекционного дисплея не предусмотрено вовсе.
Правда, Мазде за проектор придётся доплатить аж 190 тысяч — получите большой пакет опций, в том числе 9 динамиков Bose, адаптивный свет и подруливание в полосе. Будет там и люк, но у Tiguan — «панорама», и в составе пакета всего за 62 тысячи. Впрочем, для CX-5 можно выбрать и пакеты подешевле, за 44, 74 или 94 тысячи. Если выбрать в конфигураторах набор «полный фарш», то оба кроссовера вывалятся за 2 миллиона, и Tiguan за счёт разнообразия опций окажется даже дороже тысяч на 100 с небольшим. В зависимости от того, какой набор опций вам важен, предпочтительнее может оказаться как тот, так и другой автомобиль.
Где удобнее и уютнее?
Tiguan внутри — тот же Golf со всеми его достоинствами и недостатками. Салон мягкий в нужных местах, отлично собран, управление всем и вся безупречно логичное. Однако мультимедийка не самая современная (на рестайлинговой Октавии, например, новее), а приборка не самая наглядная. Даром что совершенно не подвержена бликованию и насыщена данными. Здорово, что в салоне много продуманных бытовых мелочей: это и подпружиненный фиксатор в подстаканнике, и куча ящичков в потолке, и грамотные столики для пассажиров второго ряда. Очень похоже на шкодовские решения Simply clever.
В Мазде материалы покруче — кожа нежнее и более обширно закрывает поверхности, больше металла. Разница в мелочах, но субъективно интерьер воспринимается как более дорогой. При этом мультимедийная система и приборная панель на фоне фольксвагеновских почти архаичны, но пользоваться ими удобно. Интерьер продуман несколько менее тщательно: центральный подлокотник не регулируется, нет мелочей вроде вышеперечисленных у Тигуана, замки блокируются неудобным флажком на двери (или автоматически, но за доплату, кроме топовой версии), а борткомпьютер совсем примитивен.
Сидишь в Мазде высоковато — хочется опустить кресло ниже. А обивка гладкой кожей приятная и дорогая на ощупь, но при бодрой езде оказывается откровенно скользкой. В Тигуане кресло можно опустить достаточно низко, а его профиль и фиксация тела вопросов не вызывают. Ещё один плюс Тигуана — больший простор почти во всех измерениях. Получается, что Volkswagen по салону продуманнее, но не могу не поделиться своим субъективным: Mazda уютнее, и всё тут — сложно отделаться от этой мысли, перепрыгивая из одной машины в другую.
Подходы разные, результат — одинаковый
Volkswagen давно уже верен формуле «турбо плюс робот». Это значит, что наддувные малообъёмники заменили атмосферники «нормальных» объёмов, а роботизированная коробка DSG с двумя сцеплениями стала решением по умолчанию. Такая конструкция одновременно и едет быстрее, и топлива требует меньше, чем «классика». Такая, как у Мазды — атмосферный мотор и гидротрансформаторный автомат. Правда, все из себя «скайактивные», что должно сделать триумф Тигуана не таким оглушительным.
И триумф ли вообще? Наши замеры профессиональной аппаратурой показали, что сотню кроссоверы набирают с разницей в десятую долю секунды! При одинаковой массе и мощности Tiguan тяговитее на 42 Н∙м, но это не делает его быстрее. Но большее количество тяги при меньших оборотах делают динамичную городскую езду доступнее на Volkswagen. А когда дело доходит до действительно быстрого темпа, предпочтительнее становится уже Mazda: её мотор любит высокие обороты, а эффективный спортрежим поддерживает их с энтузиазмом.
Изредка мозги трансмиссии стараются даже излишне: водитель уже давно успокоился, а стрелка тахометра всё висит на 4000 под назойливый гул мотора. Но всё, что случилось до этого, — чистый восторг! Яростный «кикдаун» для начала разгона, откруты тахометра до красной зоны и высокоэффективное понижение передач одна за другой на торможениях — это то, с чем знающему водителю работать одно удовольствие. Tiguan имеет куда больше ездовых настроек, но даже вся эта гибкость не может дать такой эмоциональной динамики и чистоты связи машина-водитель. Volkswagen хорошо справляется с шустрой ездой, но Mazda делает это на отлично.
Удобнее CX-5 и в будничной толчее: классический автомат всегда будет плавнее и выносливее любого робота. Коробка у Мазды настроена хорошо, а вот Volkswagen после длительного простоя в пробке начинает подёргиваться. Да и в целом общая проблема DSG никуда не делась: в D подтупливает, а в S просто не спешит повышать передачу и напрягает шумом мотора — не хватает промежуточного алгоритма. Интересно, что Mazda умудряется расходовать на сотню те же 10 литров, что и Tiguan с его априори более энергоэффективным конструктивом. На самом деле, CX-5 тоже не так проста со своими Skyactiv-ухищрениями и «читами» вроде ходовых огней, работающих только в движении.
По настройкам шасси автомобили близки — оба имеют плотный ход и отзывчивы при рулении. Но Mazda во всём немного лучше: подвеска, в отличие от Volkswagen, не издаёт звуков, лежачие полицейские на CX-5 проходятся мягче, а стыки, заплатки и трещины фильтруются эффективнее. В итоге Mazda может восприниматься слегка тряской лишь на крупных неровностях, а Volkswagen — и на мелких тоже. Но ту разницу, которая между ними есть, критической не назвать. То же и с управляемостью: CX-5 настроена на лёгкий избыток при попустительстве стабилизации, а Tiguan — нейтрально-недостаточный и в строгом электронном ошейнике.
Финальный критерий сравнения — акустический комфорт. Прошли те времена, когда слова «Мазда» и «шум» были синонимами. Новый CX здорово подтянулся в этом плане, и явной доминантой нынче является разве что двигатель, да и то если его сильно крутить. Tiguan сбалансированнее: мотор не орёт, что с ним ни делай, но и ветер, шины и рельеф дороги слышны лучше, чем CX-5. Есть кроссоверы мягче, чем эти, есть тише, есть мягче и тише одновременно. Но общий баланс комфорта и других качеств и там, и там неплохой, с небольшим преимуществом японской машины.
Есть победитель?
Кажется, наверное, вероятно, скорее всего, да. Сочетание основных потребительских качеств и тонкая настройка лучше в Мазде. Она ярче на ходу и одновременно комфортнее, эмоциональнее снаружи и субъективно уютнее внутри. Tiguan очень близок к CX-5 в основных моментах, а где-то даже и переигрывает её. Например, этот кроссовер лучше подходит на роль семейного со своим более просторным и продуманным салоном и более удобным багажником.
У Tiguan есть ряд опций, которых нет у Mazda, равно как и наоборот, а ценовая выгодность того или иного варианта напрямую зависит от того, какой набор оборудования вы пожелаете видеть в своём автомобиле.
