Тойота карина ед ст 202

Машина показалась очень большой, видимо это из-за длинного капота и большого багажника. Конечно же, тут есть как плюсы, так и минусы. Итак, длинный капот, делает хорошую пассивную безопасность при лобовом столкновении, однако я привык видеть габариты машины, первое время было чувство, что езжу на волге, постепенно привык. Большой багажник не имеет выемки для удобства погрузки-разгрузки, видимо, сделано это для увеличения жесткости кузова. Но со временем я начал понимать что, за большими внешними размерами, машина оказалась тесной в салоне, человеку с ростом не более 180см достаточно удобно как на передних, так и на задних сиденьях, а вот при росте более 185см на задних сиденьях голова упирается в потолок. Надо отдать должное, что на передних креслах удобно даже при 190см, они имеют много регулировок, поэтому проблем с настройками не возникает. Некоторое время нужно привыкать к посадке, я называю это упасть в ED , т.к. нужно сильно приседать, т.е. не молодым людям не удобно садиться и выходить из машины. Не понравилась шумоизоляция, слышен шум от дороги и двигателя. Колесные арки подают звук каждым мелким камешком. Шум мотора начинает попадать в салон примерно после 3500 об/мин. Двери выполнены без рамок, и на скорости выше 140 км/ч в салон попадает небольшой шум ветра, который заглушает шум от дороги и мотора, конечно владельцу отечественного автомобиля машина покажется очень тихой, а кто ездил на более комфортных машинах (например, Toyota Mark II ), скажет, что машина шумная. ED имеет стильный и выдержанный дизайн, немного похожа на обмылок, но этим грешат все японские машины 1990-1995 модельных годов. Передняя часть немного агрессивна, но не стоит забывать, что ED построена на шасси Toyota Celica , поэтому темперамент у нее больше спортивный, чем спокойный. То же самое касается и салона, все выполнено очень просто и строго, в серо-черной цветовой гамме. Каждый, кто садился за руль моей машины сразу отмечал очень простое оформление приборной панели, видимо за этой простотой и скрывается дружелюбность, так как найти нужный рычаг управления можно даже с закрытыми глазами, водитель может сосредоточиться на управлении автомобилем, а не искать нужную кнопку. Честно скажу, что ожидал от ED большего, но как уже потом оказалось это большее стоит намного дороже, поэтому за свои деньги считаю ED очень удачным выбором.

Машина окрашена в темно-зеленый перламутр – хамелеон, т.е. в сумрачное время суток, кажется, что машина черная, однако, на свету она становится темно-зеленой, но стоит попасть лучам солнца, как цвет становится темно-фиолетовый. Никакого дополнительного обвеса нет, считаю, что для наших дорог это больше плюс, чем минус. В стандартном варианте имеются брызговики на всех колесах, замечал, что они присутствуют далеко не на всех машинах, а мне всегда кажется, что машина без брызговиков смотрится куце. Из приятных, дополнительных опций – ветровики над стеклами, плюс огромный. Например, зимой, когда машину засыпало снегом, открывая дверь, исключается возможность попадания с крыши снега в салон. Про такие мелочи как бампера, зеркала и брызговики в цвет кузова даже писать стыдно, т.к. машина все-таки среднего класса и не предусматривается дешевая комплектация. Как уже отмечалось выше, двери выполнены без рамок, так в Японии называют кузова хардтоп (настоящий хардтоп не имеет центральной стойки между передними и задними дверьми и первое поколение ED было именно хардтоп, мода эта пришла из штатов). Удивили очень тяжелые двери, как выяснилось позже они имеют дополнительный усилитель жесткости. Но еще раз, сравнив усилие открывания дверей на простом седане типа короны и на хардтопе, я почувствовал какую то солидность в ED . Если смотреть на машину сбоку, то создается впечатление устремленности и нацеленности на агрессивную езду, дополняет картину наличие заднего сполера со встроенным повторителем стоп-сигнала. Из опций присутствует дворник на заднем ветровом стекле, тоже удобная штука. Не знаю почему, но ED без сполера и дворника выглядит куце. Да и я не мог предполагать, что такая простая дополнительная опция, как очиститель заднего стекла может быть настолько удобной и полезной особенно в зимнее время года, например, когда идет снег. Приметно через месяц эксплуатации выяснился еще один сюрприз, при езде в темное время с включенным ближним светом, при включении поворота, загорается дополнительная подсветка обочины, которая действует очень эффективно. Передняя оптика выполнена в пластиковом корпусе, совмещена с противотуманными фарами, это увеличивает прочность фары и не требует бронирования, например стеклянные фары, заметно слабее и даже небольшой камень разбивал фару. Багажник огромный по ширине и длине, а вот по высоте не очень, но для семейной поездки на пикник хватит, большая ниша для запасного колеса, легко умещаются трос буксировки и дополнительные аксессуары.

Салон серо-черный без излишеств, очень удобный и функциональный, но в тоже время и простой. Передние кресла ковшеобразные, с очень сильной боковой поддержкой, водительское имеет регулировку нижней подушки в двух направлениях: вверх, вниз и вперед-назад, причем регулируется все это одним колесиком, просто и удобно. Само кресло может отъезжать практически до заднего дивана, что дает возможность садиться за руль высоким людям. Рулевая колонки иметь регулировку в вертикальной плоскости, очень удобно расположен рычажок регулировки рулевой колонки, т.к. для удобства посадки водителю лучше откидывать рулевую колонку. Отрегулировав положение сиденья и руля чувствуешь себя очень комфортно – влитым в кресло, руль в руках, ноги на педалях. Передние сидения имеют большие карманы их удобно использовать для карт и газет. Не очень нравится по виду узкий подголовник, но, он настолько удобен, что его просто не чувствуешь. Однако при всем удобстве спать в машине не удобно, получается полусидящее четко фиксированное положение. Кресло, как и боковая обивка дверей, выполнена из двух цветного высококачественного велюра. Зимой не холодно, а летом не жарко, в то же время очень хорошо моется, однажды я пролил на заднее сидение малиновое варенье и с легкостью простым пенным раствором все вывел, не осталось, даже пятнышка. Задние сиденья тоже удобны, только вот, места для пассажиров не очень много, если особенно они выше 180см, третий явно лишний, хотя можно и поместиться, но для него даже не предусмотрено сидячее место – там просто убирающийся подлокотник. Спинка заднего сиденья складная, т.е. можно перевозить длинные предметы, например лыжи. Как уже писал выше, очень просто выполнена панель приборов. Перед глазами тахометр, при езде именно он первым бросается в глаза, доя возможность контролировать рабочие обороты мотора. REDLINE начинается с 7000 об/мин., а тахометр размечен до 9000 об/мин. Между спидометром и тахометром вертикально в ряд расположены индикаторы состояния автоматической трансмиссии, в крайнем левом углу – указатель уровня топлива, а в правом датчик температуры. Слева от приборной панели – часы и кнопка включения аварийной сигнализации, немного ниже магнитола, еще ниже блок управления климат-контролем . Про отопитель хотелось бы сказать отдельно. Все управление электронное – выбор режима кнопочный, а регулятор температуры поворотный, как оказалось это очень удобно. В режиме «авто» он настолько умный, что порой просто удивляет, например если выставить 22С, то он будет постоянно поддерживать заданную температуру, однако, если на морозе открыть дверь, то через несколько секунд умная электроника начнет повышать обороты работы вентилятора. Кондиционер летом практически сразу остужает салон, стекла имеют защиту от ультрафиолета. Порадовал зимняя эксплуатация машины, даже в минус 30С стекла не замерзали, причем температуру в салоне выше 25С я не ставил (интервал регулировок климат-контроля – от 20С до 30С), т.е. ездил в летней одежде – жарко. Передняя панель имеет ярко выраженное, вытянутое к заднему дивану продолжение, как на спортивной машине, в нем удобно расположен рычаг селектора автоматической трансмиссии, рукоятка ручника, пепельница (имеет подсветку и легко снимается), ящик для мелких вещей. Пожалуй, не очень удобно в салоне расположены две вещи – ручник и кнопки переключения режима автоматической трансмиссии. Ручник слишком выступает и на виду, хотя, наверное, для активного управления это хорошо, а кнопки переключения режимов располагаются за ручником, поэтому их не видно, приходится на ощупь их ловить, наверное, разработчики решили, что на ходу эти кнопки не переключают, а зря, иногда желание пошустрить появляется именно во время езды. Около прикуривателя есть небольшое углубление для пачки сигарет, его можно использовать для сотового телефона. Для водителя и пассажира предусмотрена индивидуальная подсветка, для переднего пассажира предусмотрено зеркало, которое расположено в солнцезащитном козырьке. Еще одна приятная неожиданность – открыв передние двери, загорается специальная лама, освещая пространство под дверью, таким образом, в темное время суток упрощается посадка в автомобиль. Разочаровало отсутствие дополнительных ящиков и полочек, например, под передним сиденьем пассажира обычно располагается ящик для сменной обуви, а под бардачком – специальной полочки для зонта, видимо это уже роскошь для полуспортивной машины. Коврики под ногами выполнены в единой цветовой гамме с салоном и имеют антистатическое заземление, сначала я даже думал что они с подогревов, т.к. к каждому прикреплен провод, который, просто соединен с корпусом автомобиля – исключается накопление статического электричества. Управление зеркалами и стеклоподъемниками электрическое, есть центральный замок с дистанционным открыванием с ключа, такая опция называется радиоключ . Очень понравились рулевые переключатели, почти все управление выведено на них. Например, противотуманные фары включаются поворотом специального колечка, то же самое касается и омывателя заднего стекла, поэтому то и нет никаких лишних кнопок.

Машина покупалась с самым мощным мотором, который ставился на ED – 3 S – GE . Как и у многих других серий двигателей TOYOTA, серия S не обошлась без более форсированных двигателей с приставкой GE . У этих двигателей, в отличие от обычных FE , каждый из распределительных валов имеет собственный привод от ремня ГРМ (у двигателей FE от ремня ГРМ приводится один распределительный вал, а второй распредвал приводится от первого через шестерню). В серии S им стал 3S-GE , который появился примерно в одно время с 3S-FE , и предназначался, в первую очередь, для TOYOTA CELICA. Ставили этот двигатель, кроме CELICA, на CARINA ED/CORONA EXIV, CORONA GT-R (1987 – 90 г.), CAMRY/VISTA (кузова SV20/30), CALDINA GT, ALTEZZA. Степень форсировки и, соответственно мощность этого двигателя сильно разнятся в зависимости от модели автомобиля и года выпуска. Так у CORONA GT-R (1987 – 90 г.) мощность 3S-GE была 160 л.с. при 6400 об/мин, а у ALTEZZA RS выпускаемых в настоящее время, она составляет уже 210 л.с. при 7600 об/мин. Двигатель установленный на ED относится к 3 поколению мотора (всего было 4 модификации), отличительная особенность – впускной коллектор двигателя 3 S – GE оснащен системой изменения геометрии впускного коллектора АС IS . Система АСI S используя пневмопривод заслонок, открывая каналы прохода воздуха в резонансную камеру. За счет этого достигается эффект резонансного наддува, улучшая наполнение цилиндров на малых и средних частотах вращения. Пружины выпускных и впускных клапанов изготовлены из специальной углеродистой стали и имеют переменный шаг, что способствует снижению вероятности возникновения резонанса. Головку блока разрабатывала японская корпорация Yamaha , видимо TOYOTA так и не научилась сама делать хорошие спортивные моторы, а жаль, ведь были в начале 80-х отличные двигатели.

Сравнительная таблица мотора 3 S – GE выпущенного в разные годы.

Сначала мотор меня не впечатлил, однако, проехав первые 50-100км я понял, что мотор имеет свой характер, и он ничем не уступает 4 A – GE , на котором я отъездил около 3-х лет. 3 S – GE начинает тянуть после 2000 об/мин, после 5000 об/мин включается система ACIS добавляя ускорения, этот момент отчетливо заметен, напомню, что REDLINE начинается с 7000 об/мин, конечно, сей час это уже не много, но не стоит забывать, что проектировался двигатель в 1985 году и к 1995 году претерпел не очень существенные изменения. Мотор уверенно тянет и бодро раскручивается до самой отсечке, даже груженая машина по горным дорогам уверенно разгоняется. Поразила динамика разгона после 140км/ч, так же легко, как и до 100км/ч. Машина очень быстро набирает 180 км/ч, и электронный ограничитель грубо ограничивает обороты. При 180км/ч тахометр показывает примерно 4500-5000 об/мин, можно предположить, что 220 км/ч машина поедет, но, к сожалению или к счастью у нас нет таких дорог. Если резко нажать педаль акселератора, то двигатель мгновенно раскручивается, уверенно разгоняя автомобиль, вдавливая водителя в спинку сидения. Покупая такую машину я боялся, что она будет слишком прожорлива, но нет, все оказалось намного приятнее. В городе при спокойной езде можно уложиться в 10,5 литров на 100км, конечно если ездить в режиме ГАЗ-ТОРМОЗ, то и 13-14 литров будет мало. По трассе при скорости 100км/ч машина расходует около 7,5 литров на сотню, в смешанном цикле выходит около 10 литров. Зимний расход не привожу, т.к. все сильно зависит от условий, да и в Сибири прогревы по 20-30 мин в день – норма. Наверное, единственный минус данного мотора – повышенная шумность, но проявляет она себя после 3000 об/мин, салон наполняется живым звуком двигателя, ох как не хватает прямоточного выхлопа. Да и мое мнение, что спортивная машина не должна быть тихой, каждый кусочек тела водителя должен чувствовать дорогу и мотор. При замене масла не очень удобно располагается масляный фильтр двигателя – необходимо снимать грязевую защиту, зато фильтр расположен вертикально – упрощается вкручивание наполненного маслом нового фильтра.

На ED установлена 4 ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением с приводом на передние колеса. Возможно использование трех режимов:

· MANU – зимний режим, если перевести селектор переключателя передач в положение «2» и нажать кнопку MANU , то машина трогается на второй передаче, на ней и продолжит движение, это очень удобно в режиме торможения двигателем или для исключения пробуксовки в момент старта.

· PWR – мощный режим, переключение передач происходит у красной зоны, примерно на 6800 об/мин, двигатель отдает все что у него есть, ни о какой экономичности речи не идет.

· ECO – обычный режим, переключение передач происходит примерно на 3000-5000 об/мин в зависимости от нагрузки, динамические показатели немного хуже, зато экономичность лучше.

Кроме того, возможно ручное отключение 4 – понижающей передачи, ( O / D OFF ), как правило, такая возможность нужна на гористой местности. Автомат не просто включает ту или иную передачу, мне показалось, он постоянно следит за состоянием дорожной ситуации. Если резко нажать педель акселератора, то буквально через мгновение происходит переключение на пониженную передачу и машина очень уверенно набирает обороты. Примерные замеры показали, что 100км/ч набираются за 9 сек., а отметку в 400м за 16-17 сек. При езде с горки или при частых торможениях-разгонах, автомат начинает подтормаживать двигателем. За время эксплуатации автомобиля нареканий на работу автомата не было, все четко, ясно и прогнозируемо. Причем несколько раз ездил по довольно-таки сложной трассе – Иркутск-Байкальск-Мурино , на перевалах коробка показала себя с лучшей стороны. Все, как и полагается ни одного ложного переключения, уверенный разгон в затяжные горы, причем переключение происходило на несколько секунд раньше, чем я бы переключился на механической трансмиссии. Зимой тоже никаких проблем, если резко не давить акселератор, то машина уверенно разгоняется, стоит немного пережать педаль, как колеса начинают буксовать.

Скажу сразу ABS на машине нет, да и сей час в Интернете есть много статей, что лучше? Мое мнение такое ABS хорошо, но трезвая голова лучше, бывают ситуации, когда даже ABS не помогает. Просто нужно выбирать скоростной режим от покрытия и потока автомобилей, а от дураков никто не застрахован. Передние тормоза дисковые-вентилируемые, тормозные диски увеличенного диаметра, задние просто дисковые. Тормоза очень четкие, не нужно сильно давить, стоит только плавно нажать педель тормоза, как автомобиль начинает плавно останавливаться, если нажать сильнее, то замедление будет более заметным. Следует быть внимательным, т.к. первый раз сев за руль ED , я резко нажал на тормоз, скорость была примерно около 100км/ч машину понесло юзом. Теперь я знаю, что тормоза очень острые и пользоваться педалью нужно очень аккуратно, никаких резких движений. Мое любимое увлечение – наблюдать за стрелками спидометра и тахометра, они так быстро поднимаются вверх при разгоне и так же стремительно опускаются при торможении. Подвеска машины заслуживает особого внимания, если не брать во внимание многорычажку, то, наверное, это лучшая подвеска у TOYOTA , во всяком случае, пробить ее на скорости даже на загруженной машине не удалось. Я боялся, что машина будет слишком жесткая, штатный размер резины 205/55/ R 15 обут в фирменное родное литье, однако на практике оказалось иначе. Чувство, что едешь, в девятке с ее табуреточной подвеской нет, очень достойный компромисс, хотя я люблю немного жестче, но это будет в ущерб комфорту. Подвеска не зависимая, выполненная очень просто – стойка и винтовая пружина, имеются задний и передний стабилизаторы поперечной устойчивости. На ходу это выражено в меру жесткой на малых скоростях, и упругой на высоких скоростях подвеской. Машина очень хорошо проходит повороты, пытался специально снести в занос, но, увеличивая скорость с 60км/ч до 90км/ч разницы в прохождении одного и тоже поворота не заметил, возникает чувство, что едешь не на легковом автомобиле, а на трамвае. Все-таки чувствуется шасси от Celica . да и низкопрофильная резина тут просто необходима. Рулевое управление очень острое, но мне показалось немного тяжелым, конечно же, присутствует гидроусилитель руля. Провернуть такие широкие колеса на месте не легко, а вот на скорости все предсказуемо. Въезжая в поворот, можно смело отпускать рулевое колесо – оно вернется в исходное положение, но нужно быть внимательным, т.к. площадь соприкосновения колес с дорогой очень большая и неровности передаются на руль, поэтому желательно покрепче его держать, такого у меня не было на других машинах. Очень приятное чувство возникает езда по горным серпантинам летом, иногда я просто так могу проехать 300-400км, драйв получается отменный. Машина просто скользит в поворотах – провоцирует на агрессивную езду.

С момента покупки заменил:

· Масло в двигателе

· Установил лампы белого света, вместо штатных

· Пыльники на приводах

· Установил магнитолу, CD -ченджер, компонентную акустику

· Комплект зимней шипованной резины

Примерно к лету, при пробеге 100.000км будут выполнены плановые работы по замене ремня ГРМ и свечей зажигания. Следует отметить, что все основные узлы рассчитаны именно на 100.000км. Поэтому это ТО самое дорогое. Обычно японцы продают машину именно к такому пробегу, но, учитывая общий ресурс их автомобилей в 400.000-999.000км можно сказать, что к первой 100 тысячной отметке автомобиль проходит только обкатку. За полгода ED показала себя как надежная неприхотливая машина, не было такого дня, что бы машина не завелась, хотя иногда бывает и минус 35С. Автомобиль используется практически круглосуточно, в среднем за день, наматывая по 50-70 новых км. Единственное, что он не любит ED это мелкие камни, которые оставляют небольшие сколы на лакокрасочном покрытии. Легко переваривается не этилированный 92 бензин, расход топлива не меняется, единственное это немного теряется динамика на больших скоростях, по сравнению с 95 бензином.

ED – машина для молодых людей, относительно недорогая, простая в обслуживании, надежная и не прихотливая. Обладает отменной управляемостью, комфортом, динамикой. Машина очень красива, во всяком случае, для TOYOTA это очень удачный дизайн кузова. Из минусов не совсем удобная посадка и не большой салон для пассажиров на заднем сиденье, не удобный багажник – сложно грузить габаритные грузы, шумность в салоне. Однако машина позиционируется в классе полуспортивных, поэтому за свои деньги это достойный выбор, жаль что в модельном ряде 1998-2002 годов TOYOTA не предусмотрела аналога.

Штатные размеры диска Toyota Carina ED 2.0i (ST202) III (T200)

Выпуск модели Toyota Carina ED 2.0i (ST202) III (T200) осуществлялся с 1993 по 1998 год.
Таблица штатных и подходящих размеров дисков на Toyota Carina ED 2.0i (ST202) III (T200).

Параметры сверловки диска, обычно назывют разболтовкой:

• LZ (количество отверстий)
• PCD (диаметр окружности центров отверстий)
• ET (вылет диска)
• DIA (диаметр отверстия)

Полезные статьи и обзоры
Анонсы розыгрышей сертификатов среди подписчиков.
Подписаться на группу VK

Несмотря на то, что данная информация взята с сайтов авто производителей, наш каталог является информационным и не гарантирует полного соответствия предлагаемых размеров вашему автомобилю.

Оригинальные б/у шины из Японии – в отличном состоянии и без повреждений.

Оригинальные б/у диски из Японии – в отличном состоянии и без повреждений.

Ознакомьтесь с нашим полным каталогом автомобилей на разбор.

А большинство остаются с нами сотрудничать на постоянной основе

Все контрактные запчасти проходят тестирование на техническое состояние и только после этого продаются.

Лучшая альтернатива покупки новых деталей. Б/у оригинальные детали идеально подходят вашему авто, но стоят дешевле.

Мы уверены в каждой запчасти, которую выставляем на продажу. Именно поэтому предоставляем на них гарантию.

Все автодетали являются родными для автомобиля соответствующей марки и модели.

В нашем каталоге вы сможете подобрать для себя детали под любые цели и задачи

Компания «Импорт Авто» с 2008 года успешно работает на иркутском рынке оригинальных контрактных автозапчастей из Японии. Долгосрочные партнерские отношения с множеством оптовых клиентов подтверждают наше серьезное и ответственное отношение к делу.