Рост, который в последние годы демонстрирует сегмент кроссоверов, вселяет некоторые опасения за судьбу остальных классов. Потребитель все чаще выбирает высокую посадку, увеличенный дорожный просвет и какие-никакие, но внедорожные возможности. Не последнюю роль в этом сыграла удачная модель Toyota — RAV4. Разбираемся в нюансах покупки японского кроссовера на вторичном рынке.
Toyota > RAV 4
Отзывы владельцев этого паркетника пестрят восторженными эпитетами. Вот почему для многих, кого не страшит перспектива владения б/у автомобилем, RAV4 в возрасте до семи лет выглядит очень интересным приобретением. В отличие от предшественника, Toyota RAV4 в кузове XA30 (2005–2012 г.в.) позиционировался компанией Toyota уже не как mini-SUV, а как compact-SUV и поставлялся в нашу страну не только официально, но и по каналу «серого» импорта, через который завозили машины из США, Канады и ОАЭ. Официально в России продавались версии всего лишь с двумя вариантами двигателя — 2,0- и 2,4-литровыми четырехцилиндровыми моторами Valvematic с системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-i. Линейка трансмиссий включает в себя 5- и 6-ступенчатую «механику», вариатор Multidrive S (2010–2012 г.в.) и 4-ступенчатый «автомат» (2005–2009 г.в.). Опционально для моделей с 2,0-литровым мотором был доступен монопривод в сочетании с 6-ступенчатой механической коробкой передач.
В третьем поколении кроссовер лишился постоянного полного привода, что несколько снизило его «котировки» среди фанатов модели. Тем не менее по части электронных ассистентов у RAV4 тех лет все очень хорошо даже по современным меркам. Интегрированная система активного управления (IADS) координирует распределение крутящего момента между осями, курсовую устойчивость обеспечивает фирменная тойотовская система VSC. Третье поколение RAV4 оснащалось электроусилителем рулевого управления, ABS и усилителем экстренного торможения, а также антипробуксовочной системой TRC.
На ряде рынков RAV4 комплектовался и дизелями — 2,0-литровым D-4D (машины 2005–2006 г.в.), развивавшим 114 л.с. и 250 Нм в диапазоне 1800–3000 об/мин, и 2,2-литровым мотором (2007–2008 г.в.) мощностью 134 л.с. и 310 Нм в диапазоне 2000–2800 об/мин. В США также были доступны версии с мотором 2AR-FE (2009–2012 г.в.). С объема в 2,5 л этот агрегат выдавал 181 л.с. и 233 Нм при 4000 об/мин. В период с 2005 по 2012 год на североамериканском рынке продавался и RAV4 с по-настоящему спортивным 3,5-литровым мотором 2GR-FE V6. Именно этот агрегат, развивавший 270 л.с. и 333 Нм при 4700 оборотах, можно найти под капотом Lotus Evora или Toyota Corolla (E140/E150), модифицированной для участия в гонках Super GT. Но отыскать такой автомобиль на вторичке почти нереально.
Что почем
Официально в Россию поставлялась машина в двух вариантах — со стандартной и удлиненной на 100 мм колесной базой. После первого рестайлинга 2009 года машины выпускались как на стандартной, так и на длинной базе. В 2010 году автомобиль пережил еще один рестайлинг. Облик кроссовера был существенно изменен: дизайн передней части автомобиля полностью переработан для придания большей динамики в образе. При этом версия LWB в нашей стране до конца жизни этого кузова продавалась с внешностью образца 2009 года.
Всего в России существовало пять вариантов комплектации: «Стандарт», «Комфорт», «Элеганс», «Престиж» и «Престиж+». Начиная с комплектации «Комфорт» автомобиль оснащался многофункциональным спортивным кожаным рулевым колесом, раздельным климат-контролем с охлаждаемым перчаточным отделением, датчиками света и дождя, а также системой беспроводного подключения мобильного телефона посредством bluetooth. В комплектации «Престиж+» автомобиль оборудован русифицированной навигационной системой. Длиннобазная версия автомобиля продавалась только в комплектациях «Комфорт+» и «Престиж Плюс». Все комплектации RAV4 с бесступенчатой трансмиссией Multidrive S оснащены подрулевыми переключателями ручного режима вариатора. Версии с МКП предлагались только в комплектация «Стандарт» и «Комфорт».
На вторичном рынке цена RAV4 XA30 2007 г.в. начинается от 550 тыс. руб., но ценник на экземпляры в хорошем состоянии на 100–120 тысяч выше. За машину 2009 года просят уже более 850 тыс. руб.
Двигатель — традиции надежности
Как и многие марки с давней историей, Toyota успела обрасти традициями. Одна из них — для продления жизни модели на рынке ее подвергают многократным модернизациям, причем не только заметным внешне, но и внутренним, на уровне агрегатов. RAV4 третьего поколения не стал исключением: количество модификаций в пределах только этого поколения выражается двузначным числом и требует отдельного рассмотрения, крайне полезного для потенциального покупателя!
В начале своей жизни на конвейере в декабре 2005 года RAV4 получил набор силовых агрегатов от предыдущего кузова, выпускавшегося с 2000 года, — 1AZ-FE (2,0 л) и 2AZ-FE (2,4 л). Уже на тот момент они не блистали выдающимися характеристиками, но по-прежнему обладали главной чертой — надежностью. Их немного модернизировали, подняв мощность до 152 л.с. и 170 л.с. соответственно (здесь и далее мощность будет приводится по европейской методике замера). Так вот, эти самые 152 л.с. — большой камень в огород маркетологов компании. Они упустили из виду нюансы российского налогообложения и, по сравнению со 150 л.с. на предыдущем поколении, ничтожная прибавка в две «лошадки» увеличила налог почти в два раза! Японцы повторили свою ошибку через четыре года, но тогда все же нашли силы ее исправить.
Главный итог модернизации двигателей — упрощение системы контроля эмиссии при сохранении требований норм Евро-4 и их американских аналогов. Прежде использовалась слишком сложная для 4-цилиндрового рядного ДВС система с двумя секциями катализаторов (каждая на свою пару цилиндров — 1,4 + 2,3), с установленными четырьмя датчиками кислорода, два из которых — дорогостоящие широкополосные (иначе в требуемые экологические нормы уложиться было уже невозможно). К третьему поколению RAV4 тойотовцы перешли к «обычной» схеме — один общий катализатор на все цилиндры и два кислородных датчика.
Справедливости ради надо сказать, что ресурс всех этих деталей при адекватной эксплуатации составляет не менее 250 тыс. км, но очередному владельцу подержанного авто все равно придется столкнуться с их заменой. Стоимость кислородных датчиков — от 1,9–6 тыс. руб. за беспроблемную и качественную продукцию именитых брендов (Bosch, Delphy, NGK, Denso).
Из дефектов начального периода эксплуатации массово была зафиксирована течь из уплотнения водяного насоса на пробегах 40–60 тыс. км, но практически все машины того периода были отремонтированы по гарантии, и нынешним покупателям беспокоиться не о чем — если помпа не потекла тогда, она стабильно отходит свой типичный для Toyota ресурс в 250–300 тыс. км. А больше каких-либо специфических проблем с этим поколением силовых агрегатов не было.
При регулярной замене масла цепь и система изменения фаз газораспредления VVT-i проблем доставлять не должны. Но к замене помпы следует быть готовым. Стоимость этого узла — от 1,2 тыс. руб. за продукцию Dolz, Jacoparts, Magneti Marelli до 3 тысяч за аналог от SKF или Valeo. Если необходимо будет заменить радиатор, то это также не самая дорогая деталь — от 2 тыс. за малоизвестный азиатский бренд до 5–5,8 тыс. руб. за изделие от Nissens, AVA или Sakura.
Убить мотор раньше положенного срока можно было только из-за полной безалаберности владельцев. Двигатель 1AZ-FE рассчитан на эксплуатацию на бензине с октановым числом 95 (по европейской методике RON), но допускает и 92-й с некоторой потерей мощности, а 2AZ-FE изначально рассчитан на 92-й. Такая надежность и неприхотливость могут сыграть злую шутку с незадачливым покупателем подержанного экземпляра, особенно с североамериканского рынка или (да-да, не удивляйтесь!) из Японии. Причина этого проста — там RAV4 считается машиной бюджетного сегмента, так что и отношение к ней в большинстве случаев спартанское: масло в двигателе и агрегатах не меняется вовсе, только персонал на АЗС при заправке подливает дешевую минералку в двигатель…
Свои гарантийные 100 тыс. км Toyota выдерживает и так, а потом ее попросту сдают в трейд-ин и уезжают на новой. Далее на аукционе ее дешево выкупают, на паром — и вот уже сияющая красавица на Люберецком рынке, а что двигатель едва держит давление, никого из перекупщиков не волнует, да и дыма пока нет — катализатор еще достаточно свежий. Поэтому рекомендуем в первую очередь обращать внимание на машины, изначально произведенные для России и проданные здесь через сеть официальных дилеров, для которых можно проверить историю обслуживания хотя бы в гарантийный период (а это замена только синтетического масла в двигателе строго через 10 тыс. км). Такие машины в среднем стоят дороже, но в дальнейшем затраты на их эксплуатацию будут ниже. Подумайте сами — хорошие машины и за океаном стоят дорого, их сюда ввозить просто невыгодно.
Говоря об авто с американского рынка, стоит делать оговорку, что и там все очень сильно зависит от владельцев. Американские сайты, подобные Edmunds.сom, содержат массу восторженных отзывов владельцев RAV4 всех поколений, сообщающих о беспроблемной эксплуатации кроссовера при пробеге в 150–200 тыс. миль.
Трансмиссии
Пятиступенчатые МКП, агрегатируемые с двигателем 1AZ-FE, абсолютно надежны и беспроблемны, ходимость деталей сцепления, если не использовать машину в качестве тягача для дачи на колесах (что для Европы и США не редкость), составляет 150–200 тыс. км — совершенно типичные для Toyota цифры. Аналогичная ситуация и с 4-ступенчатым «автоматом» U140 — одним из самых массовых и применявшихся на многих моделях, включая и Lexus RX с 6-цилиндровыми двигателями. Он также не доставит никаких хлопот при адекватной эксплуатации и периодической замене масла (как раз на этом поколении в АКП начали применять полностью синтетическое масло марки WS, формально не требующее замены, но все же специалисты по трансмиссиям рекомендуют менять его хотя бы каждые 100 тыс. км). Ресурс в 400–500 тыс. км для него совсем не редкость. Из редких, но неопасных дефектов — повышенный шум от планетарной передачи на небольшой скорости. На машинах первых годов выпуска встречался дефект в виде течи сальника левого привода, но в 2007 году была выпущена модернизированная деталь, и проблема исчезла.
А вот с могучим 3,5-литровым мотором 2GR-FE V6, с которыми RAV4 продавался в США, Канаде и Японии, этот беспроблемный агрегат может спасовать раньше — его планетарный редуктор банально слабоват для такого мощного двигателя. В этом случае АКП может потребовать ремонта и на рубеже 100–150 тыс. км в зависимости от стиля вождения, но ввиду большой распространенности цена за ремонт будет не выше средней по рынку.
Передняя раздаточная коробка представляет собой примитивный угловой редуктор и надежна уже по определению: регламентная замена масла через каждые 40 тыс. км, как показала практика, совершенно лишняя, вполне допустимо этот интервал увеличить вдвое. Но такое отношение совершенно неприменимо к заднему дифференциалу! Он здесь достаточно сложной конструкции в одном блоке с «мокрой» электромуфтой подключения заднего привода. Тонкость заключается в небольшом объеме масла, заливаемого в картер этого агрегата, — всего 0,55 л. К сроку регламентной замены (каждые 40 тыс. км) оно практически теряет свои защитные свойства, и перепробег здесь крайне нежелателен. Хотя этот узел и ремонтируется с заменой деталей, доводить до этого смысла нет — в любом случае перебранный агрегат не может быть такого же качества, как на японском конвейере.
При эксплуатации в регионах, где зимой температура опускается ниже —30 0 С, масло штатной вязкости 80W-90, заливаемое на заводе, желательно поменять на 75W-90 (строго по API GL-5), иначе возможно выдавливание слишком загустевшего на морозе масла через сальники. К карданной передаче претензий нет — зачастую ее ресурс превышает срок жизни самой машины, раньше она может сдаться только из-за механических повреждений. По технологии сборки карданные шарниры не меняются, поэтому зачастую проще и выгоднее найти целую деталь б/у.
Электрика
По электрической части почти все в тех же традициях Toyota — просто и надежно. Единственный отмеченный дефект — подгорание контактов в выключателе фонарей стоп-сигнала на педали тормоза. Однако компьютер, управляющий системой ABS и ESP , выдаст сообщение об ошибке гораздо раньше полного выхода детали из строя, и у владельца будет время спокойно решить проблему — зачистить контакты или поставить новый узел. Если применяется система бесключевого доступа с радиометкой-ключом, то замену питающего элемента ( CR 1632) рекомендуется производить не реже чем раз в 1,5 года , но даже при полностью севшей батарейке предусмотрен запуск по запасному варианту. При утере брелока его можно купить самостоятельно, но «подружить» с системой возможно только фирменным сканером с легальным доступом к базе данных Toyota. Хакерские варианты обычно заканчиваются полной потерей данных или «промискуитетом» — система беспорядочно будет считать «своей» любую метку.
Подвеска и рулевое управление
К деталям передней подвески, выполненной по классической схеме «МакФерсон», давно отработанной японцами, претензий также практически никаких. Родные амортизаторы, стойки и втулки стабилизатора легко могут преодолеть рубеж в 100–150 тыс. км, хотя бывали случаи выдавливания масла в условиях суровой сибирской зимы с морозами под —40 0 С. И хотя такие условия эксплуатации нельзя назвать типичными — скорее это тест на выживание, Toyota и здесь один из лидеров. Стоимость амортизаторов: передние (KYB) — 3–4,5 тыс. руб. (родные тойотовские — 5 тыс.); задние — 1,9–2,5 тыс. руб. (Boge, Sachs). Сайлент-блоки — от 600 руб. за продукцию марки Delphy.
Чуть более слабое звено — рулевая рейка. На машинах первых годов выпуска был допущен конструктивный просчет при выборе материала для изготовления внутренней втулки, из-за чего она при резких разворотах на полностью вывернутом руле «плыла» и образовывался повышенный зазор, вызывающий стуки при движении на неровном покрытии. С таким дефектом можно безопасно ездить сколь угодно долго, но при желании можно заменить рейку на модернизированную (она подходит и на ранние модели) или заменить только изношенную втулку в специализированных фирмах (сама Toyota кустарного ремонта не предлагает). Стоимость рулевой рейки сильно разнится. За продукцию марки MSG («азиата» с итальянской «пропиской») просят скромные 8,5 тыс. руб., в то время как изделие в оригинальной упаковке потянет на все 19 тысяч.
Отдельного слова достойна и задняя подвеска. В погоне за большим объемом багажного отделения и хорошей управляемостью конструкторы сделали саму подвеску достаточно короткоходной, что уменьшило ее комфортность на плохих дорогах. А при резком срабатывании «до упора» на глубокой выбоине или ямке на кузов передается ощутимый удар. Это неприятное свойство можно вылечить двумя способами. Первый — замена амортизаторов на более энергоемкие, например моделей Koni для плохих дорог. Для машины с большим пробегом и уже изношенными штатными амортизаторами этот вариант предпочтительнее. В качестве альтернативы, которую Toyota применяет в гарантийный период по жалобе владельца (согласно специальному сервисному бюллетеню), — замена задних продольных рычагов подвески на рычаги со сплошными с/б. Такая замена устраняет основной дефект, но остаются два неприятных следствия — необходимость регулировки установки углов колес (сход/развал) после замены и общее повышении жесткости подвески при езде. Еще одна видимая специфическая особенность — далеко выступающие вниз за нижний рычаг резьбовые части стойки стабилизатора. Это особенность технологии сборки, выступающие части смело можно отрезать при уверенности, что эти стойки больше использоваться не будут.
Приманка для воришек
Помимо того что, будучи новой, машина была очень популярна у автоворов, вследствие чего владельцы страдали от высокой стоимости каско, в конструкции RAV4 третьего поколения была заложена еще одна «приманка» для автомобильных воришек. Это не очень удачное решение с расположением запасного колеса на двери багажника. Удачное оно только по двум параметрам: не занимает место в багажном отсеке и легко снимается, общий силуэт машины с ним более гармоничен. Но обратной стороной является большая нагрузка на петли, у которых через 3–4 года появляется люфт (для замены верхней требуется еще и демонтировать боковую обшивку багажного отделения и фонарь), ухудшение обзорности через заднее стекло и легкая доступность для злодеев, особенно самого колпака. Для рынков США и Европы выпускалась и модификация без запасного колеса на задней двери, но в этом случае его не было вообще, в комплекте шел только баллончик с шинным герметиком — но такой вариант в условиях российских дорог малоприемлем.
Стоимость некоторых расходников и запасных частей
Комплект сцепления (Aisin) — 11 358,13 руб.
Комплект прокладок двигателя (Ajusa) — 5200 руб.
Термостат (Mitsubishi, Gates) — 500 руб.
Натяжитель приводного ремня (Ina) — 4050 руб.
Ролик натяжителя (SKF, Dayco) — 450–600 руб.
Механизм свободного хода генератора (Gates) — 2000 руб.
Шкив генератора (Toyota) — 2253 руб.
Тормозные колодки (Kashiyama, Akebono, Brembo, Wagner, TRW, Textar) — от 600 до 1 800 руб. Задние колодки обойдутся дешевле — комплект производства TRW потянет всего на 1100 руб.
Диски тормозные задние (ATE, Bosch, Valeo, NK, TRW) — от 1200 до 2600 руб.
Диски тормозные передние (Textar) — 2335 руб., (5570 руб. — Toyota)
Стойки стабилизатора (NK, Delphy) — 480–800 руб.
ЭТО МОЖЕТ БЫТЬ ИНТЕРЕСНОЕЩЕ ОТ АВТОРА
Lada 110 (ВАЗ-2110) опыт .
Fiat Bravo/Brava/Marea оп.
Skoda Octavia II поколени.
BMW X5 E53 I поколение оп.
Renault Laguna II поколен.
В свое время RAV4 своим появлением на свет открыл новый сегмент, который оказался необычайно востребованным. Конкуренты спохватились не сразу, и долгое время «Тойота» окучивала компактные кроссоверы в гордом одиночестве.
Однако даже после того как у «Рафика» объявились соперники, «японец» не уступил их натиску, демонстрируя неизменно высокие продажи благодаря тщательно сбалансированному набору качеств. В частности, машины первых двух поколений отличались завидной надежностью. Входит ли она в перечень достоинств машины третьей генерации? Самое время это выяснить.
За почти двадцатилетнюю историю модели любовь покупателей к RAV4 не остыла ни на градус: каждая последующая модификация продавалась все лучше и лучше. Даже в кризисные годы автомобиль манил к себе толпы покупателей! Секрет успеха прост: японское происхождение, неплохие внедорожные способности плюс вменяемая цена.
«Рафик» третьего поколения — заводской индекс ХА30 — пришел к нам в 2006 году, а спустя четыре года японцы освежили «Автомобиль для активного отдыха с 4-мя ведущими» (Recreational Active Vehicle 4 Wheel drive — вот что значит эта аббревиатура) и заодно дополнили ассортимент удлиненной версией. Короткую модификацию можно было купить с 2-литровым мотором, передним или полным приводом. Переднеприводные машины оснащались исключительно механической коробкой, а версия 4×4 могла быть как «ручной», так и «автоматической» — в качестве АКП выступал вариатор. Версия с увеличенной колесной базой (LWB) заслужила более мощный двигатель объемом 2,4 литра и полноценный «автомат» с гидротрансформатором.
Оснащение всех машин более чем щедрое: в базовой версии присутствует полный набор средств безопасности (7 подушек, ABS) плюс полный электропакет, кондиционер, «музыка» и так далее, а топовый «Престиж» щеголяет кожей, навигацией и ксеноном.
Трехлетний «Рафик» нынче стоит от 750 000 до 1 150 000 рублей, тогда как за машину нынешнего, четвертого поколения дилеры просят от миллиона рублей и выше. Посему дисконт в 250 000–400 000 руб. выглядит весьма заманчиво. И все же давайте подробно изучим возможные расходы на содержание этого японца.
Кузов и электрооборудование
По этой части к RAV4 претензий нет, поскольку ржавчина на трехлетних машинах не встречается — краска отлично противостоит агрессивной среде. И все же внимательно осмотрите капот: на отдельных экземплярах близ решетки радиатора могут наблюдаться точечные очаги коррозии — так называемые «жучки». Сей недуг дилеры «Тойоты» устраняли, как правило, по гарантии; и если заняться лечением за свой счет, то придется выложить порядка 10 000 рублей.
К электрике замечаний у механиков нет: в автомобиле просто нечему ломаться, говорят в один голос сервисмены. У «Тойоты» действительно отсутствуют сложные узлы, которые могут доставлять хлопоты — отсюда и беспроблемность. Все детские болячки были излечены к 2008 году, так что трехлетние машины не доставят хлопот новому владельцу.
Ни к одному из узлов, будь то «механика», «автомат» или вариатор, нареканий у сервисменов не было. Сцепление на модификациях с МКП служит минимум 100 000 км и меняется традиционно комплектом — диск плюс корзина. Но механические версии у нас не пользовались особой популярностью, поэтому большинство трехлеток оснащено АКП, к которой претензий нет. И вариатор, и «автомат» чрезвычайно надежны, и дилеры не припомнят, чтобы их когда-либо меняли.
Нет проблем и с узлом, который передает крутящий момент на задние колеса в полноприводных модификациях. В отличие от собратьев по классу здесь работает не ставший в последнее время весьма популярным «Хальдекс» с электронным управлением, а более простая вискомуфта. Если за ней следить, меняя согласно регламенту масло раз в 40 000 км, и при этом не насиловать машину экстремальной ездой по бездорожью, она прослужит долго. А вот если пренебрегать плановой профилактикой, могут возникнуть проблемы, причем дорогостоящие. Вначале муфта пожалуется на здоровье характерным гулом из-под днища.
Проигнорировав проблему, вы в конце концов получите моноприводный автомобиль, а муфту придется менять целиком, что довольно затратно.
Все они также считаются беспроблемными. Оба безнаддувных мотора запросто переваривают наше топливо даже не самого высокого качества. В приводе газораспределительного механизма трудится цепь ГРМ, которая служит минимум 200 000 км. Когда придет время замены из-за растяжения, она сообщит об этом назойливым бренчанием. Ремни навесного оборудования обычно ходят 60 000- 70 000 км.
К мелочам стоит отнести насос системы охлаждения на 2,4-литровом двигателе — он с годами начинает подтекать. Простой герметизацией тут не обойтись: помпу придется менять целиком. Потечь может и радиатор, но это произойдет не ранее, чем одометр отсчитает 150 000 км.
На вторичном рынке можно встретить модификации с бензиновым V6 объемом 3,5 литра, а также дизельные версии — эти машины попали в Россию окольными путями в обход официальных дилеров. Какой-либо представительной статистикой об этих агрегатах отечественные мастера не располагают.
Шасси и рулевое управление
Шасси у «Рафика» по меркам современных кроссоверов обладают стандартной конструкцией: передние колеса повышены на стойках «Мак-Ферсон», сзади установлена многорычажная подвеска. Передние нижние рычаги прослужат минимум 150 000 км, а ресурс задних продольных рычагов обычно составляет 100 000 км. Передние амортизаторы по нашим дорогам способны набегать 80 000–100 000 км, а задние продержатся на 50 000 дольше. Сайлент-блоки и пыльники вряд ли доставят хлопот ранее 150 000 км, но это во многом зависит от того, насколько активно дорожные службы удобряют улицы реагентами в зимний период.
К электроусилителю руля претензий нет, а вот рулевая рейка живучестью не отличается: в некоторых случаях она ушатывается уже к пробегу в 70 тысяч км — это станет понятно, когда услышите постукивание на небольших неровностях. Народные умельцы пытаются ее ремонтировать, однако такого рода припарки способны продлить жизнь рейки не более чем на 10 000–20 000 км. Разумнее сразу поменять деталь на новую. Да, это затратно — зато безопасно и надежно.
Тормозные колодки спереди и сзади выдерживают 40 000–50 000 км, диски ходят в два раза дольше.
RAV4 третьего поколения достойно держит удар со стороны российской действительности. Трехлетние машины не обладают какими-либо хроническими болячками и способны еще долго радовать второго владельца добрым здравием. Но перед покупкой все же уделите пристальное внимание диагностике, особенно состоянию рулевой рейки и муфты полного привода. И помните, что оригинальные запчасти у «Тойоты» отнюдь не дешевы, а промежуток между сервисными обслуживаниями короткий — раз в 10 000 км. Небольшим утешением послужит то, что на ремонт машин старше трех лет дилеры традиционно предлагают скидки: они могут достигать 40% на работы и 20% на запчасти.
В России RAV4 предлагался в нескольких комплектациях, включавших себя модификации с 2,0- или 2,4-литровым мотором, а также стандартный и удлиненный варианты — с размером базы 2560 и 2660 мм соответственно. Достаточно богатое стандартное оснащение самой простой версии включает в себя передние противотуманные фары, электроподогрев зеркал с электроприводом, обогрев заднего стекла, омыватель фар, тканевую обивку салона, электроусилитель руля, электроподогрев передних сидений, центральный замок с ДУ, электростеклоподъемники, запасное полноразмерное колесо, CD-плейер. Более богатые комплектации могут включать круиз-контроль, электропривод передних сидений, кожаный салон, запуск двигателя с кнопки, датчики дождя и света, рейлинги на крыше, колесные диски увеличенной размерности. Первая модернизация RAV4 состоялась в 2008 году, а в 2010 была представлена обновленная, рестайлинговая модель.
Для RAV4 предлагалось два двигателя: двухлитровый бензиновый 158-сильный или 2,4-литровый 170-сильный мотор. Первый предлагался в комплектациях с 6-ступенчатой механической трансмиссией (передний привод или 4WD) или вариатором (4WD). Второй — с автоматической 4-ступенчатой адаптивной коробкой передач и системой полного привода (самые дорогие комплектации «Long Комфорт Плюс» и «Long Престиж Плюс»).
Toyota RAV4 оснащен полностью независимой подвеской. Конструктивно передняя подвеска, смонтированная на подрамнике, представляет собой стойки МакФерсон с треyгольными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости, а задняя — независимая, на двойных поперечных рычагах конструкция, так же со стабилизатором поперечной устойчивости. Настройка подвески достаточно жесткая, низкопрофильные шины придают дополнительную «строгость» в движении, быть может, немного в ущерб комфорту, но наделяют RAV4 отличной управляемостью. Полноприводная трансмиссия работает таким образом, что в большинстве ситуаций используется передний привод, задний подключается автоматически в случае пробуксовки.
На страже безопасности RАV4 стоят система курсовой устойчивости VSC, антипробуксовочная TRC, ABS. Энергопоглощающий механизм вмонтирован в рулевую колонку. В двери, панели и крышу вмонтированы элементы усиления. В максимальную комплектацию входят восемь подушек безопасности, при этом две подушки безопасности двухступенчатые: в зависимости от силы удара изменяется их раскрытие. В дорогих комплектациях используется система активной безопасности Integrated Active Drive, которая работает совместно с полноприводной трансмиссией и системой стабилизации, благодаря чему кроссовер меньше подвержен заносам и сносам. Высокий уровень безопасности подтверждается краш-тестами.
RAV4 — автомобиль со сбалансированным набором характеристик. Он обладает определенным шармом: внешний вид весьма гармоничен. Относительным недостатком можно назвать высокую стоимость, однако и удешевление по мере старения происходит достаточно медленно. По сравнению с прошлым поколением модель стала комфортнее, удобнее, добавились разнообразные «штучки», которые оценят водители, привыкшие возить с собой все самое нужное: органайзер в багажном отделении, в котором можно разместить разнообразные предметы без ущерба для салонного пространства; множество бардачков и «кармашков». RAV4 третьего поколения по праву считается одним из лучших «паркетников» прошедшего десятилетия.
