По результатам первой настройки было установлено:
— В поз. 16 Датчик температуры воздуха #82046 особой необходимости нет. Его не подключали. ДАД вполне справляется с определением температуры входящего воздуха. Локальный нагрев рессивера особо не влияет.
— В поз. 17 Датчик температуры выхлопных газов Subaru EGT-sensor #22629-AA012 также нет необходимости. С данным датчиком Пакман пока работать не может, да и давление наддува не велико (до 0,7).
— штатные форсунки на выброс. В заказ форсунки Bosch 0 280 158 117 (550 куб/мин) в количестве 4 шт (бензонасос штатный).
— к форсункам нужны адаптеры-переходники под штатную проводку — EV6>EV1, также 4 шт.
— так как новые форсунки короче штатных, берем удлинители форсунок Bosch 12,5 мм, также 4 шт. (Нашел на форсунки.про)
— для пайпинга берем хорошие силиконовые шланги + хомуты.
Отладка машины заняла довольно продолжительное время, которое было потрачено на подбор и поиск нужных комплектующих. В общем итоге заняло весь сентябрь и начало октября
Итогом первой настройки стала замена родной поршневой на Костромские поршни Мотордеталь из-за поломок перегородок между поршневыми кольцами.
Попутно перешел с групп ААББ на единую группу В во всех цилиндрах.
Возможно имело смысл отдать токарю для проточки "лужи" с целью понижения СЖ до 8…8,5, но хотелось собрать быстрее. В итоге оставил заводскую величину 9,0:1.
Для улучшения циркуляции через ГБЦ попутно переделал забор ОЖ на печки. Выход с 4ого цилиндра у меня давно заглушен. С корпуса термостата вернул малый круг через кран на помпу. Врезка в ГБЦ выглядит так:
Собрав двигатель, отдал машину уже разработчикам блока и ПО, и, буквально, за 3-4 часа смогли взбодрить и немного откатать автомобиль. Заменили свечи на NGK BPR7ES, IX были бы лучше, но в наличии их не оказалось. Зазор в свечах 0,7 мм. В ходе эксплуатации возник ряд вопросов:
— переобогащенная смесь в некоторых режимах
— плавающие или повышенные обороты ХХ на прогретом ДВС, уходившие после перегазовки
— отсутствие контрольной лампы давления масла
С такой настройкой проехам около 8 тысяч км, сменил масло и записался на отладку на диностенд.
Результаты настройки неоднозначные. Ниже смотрим графики ВСХ. Скринов не дали, фото с телефона.
Немного подкрутив, выжали еще немного момента. Ниже два графика ВСХ в сравнении.
Имеем 155 л/с и 256.5 Нм на колесах, на оборотах 4900 и 4000 соответственно.
Табличные данные для ДВС:
179 л/с и 295 Нм.
Звучит гордо и график выглядит грасиво, но вот он же в сравнении с ЗМЗ 409 Евро3 (мой изначальный вариант), ЗМЗ-514 и ЗМЗ Про.
Графически получается не густо. Со слов настройщиков стенд рассчитан на мощности под 2000 л/с, имеет приличные по массе валы и графические результаты доработок особо не впечатляют всех владельцев слабосильных автомобилей. Лучше буду верить в это, чем в то, что мои расчеты и установка не оправдали надежд. Но, опыт, сын ошибок трудных…
По факту машина едет, обгоняет сток, обгоны на трассах вообще стали легко даваться, 5ая передача стала ехать на уровне 4ой до турбирования или даже быстрее, 4ая поменялась с 3ей. На низах тоже едет хорошо, но как едет заводской уаз я уже забыл.
Задачу, поставленную перед собой — добится внятной динамики авто в долгих перегонах по трассе и безопасных обгонов при полной загрузке я добился. Есть ряд недоработок, но уверен, что с разработчиками мы их устраним.
Кроме того, есть еще пара моментов по настройке двигателя, которые хочется изменить. В частности — перекрытия валов в ВМТ. На данный момент выставлено 0,5 мм на обоих валах.
Вот такую картинку нашел для турбомотора Вольво с системой изменения фаз. Если есть наработки по турбо фазам, прошу поделиться.
Где синим показан такт впуска, серый — сжатие, зеленый — рабочий ход, желтый — выпуск. Во всех случаях выпуск закрывается до ВМТ, у меня получается закрытие после. Впуск открывается после ВМТ, кроме случая когда нужен максимальный крутящий момент. В этом случае происходит лучшая (м.б. даже полная) продувка камеры сгорания при одновременном открытии впускных и выпускных клапанов. В моем случае также впуск открывается до ВМТ. Это лучшая продувка камеры сгорания, но и одновременная потеря смеси. Буду пробовать, после чего проверю на другом альтернативном стенде, а то график до 3000 совсем нереальным кажется и расходится с практикой езды на машине.
300 Нм — это минимум для полноценного внедорожника. Проверено на собственном опыте. КПП и раздатка держат, сцепление и мосты тоже, ВУТ и тормоза справляются. Шипы с зимней резины повылетали, а те что не вылетели- сточены в ноль.
Расход вернулся на прежние величины 18-20 зимой по городу с прогревами, пробеги у меня не больше 15 км в одну сторону. Экспедиционный трассовый расход может смогу узнать летом. Стиль вождения легковушечный — динамичная езда без цели экономии топлива. С уазом она несовместима.
Описываю свой путь установки турбокомпрессора на УАЗ Патриот. Расчет и заказ деталей занимает весьма небольшое время, а вот процесс сборки может затянуться весьма надолго. Много мелкой работы, которая занимает больше половины всего времени. Время простоя машины где-то 2-3 недели, при условии выполнения работ по вечерам и в выходные дни.
Выпускной коллектор.
Был взят б/у выпускной коллектор от дизеля ЗМЗ 514. Для установки на ЗМЗ 409 требуется заменить 2 нижних шпильки на более короткие или установить проставки под гайки. Перед установкой коллектор был слегка доработан – убраны ступеньки и наплывы в каналах и сделана подгонка под мою пиленую ГБЦ, а также был врезан датчика температуры выхлопных газов от Субару.
Подача масла на турбину.
Подача масла на турбину осуществляется через штатный выход на датчик давления масла в ГБЦ с использованием медной трубки. Предварительно был установлен тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул датчик аварийного давления масла, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. Подача масла на турбину также через модернизированный банджо фитинг с выходом на медную трубку.
Слив масла с турбины.
Слив масла с турбины выполнен классическим способом – резиновым термостойким шлангом. Сперва планировал вывести медной трубкой, но места под турбиной ограничено, да и перегиб для меди весьма сильный. Фланец турбины самодельный, штуцер слива в поддон тоже эксклюзивного исполнения. На фото первые примерки, впоследствии были приварены штуцеры под шланг. Прилив в поддоне заводской и симметричен штатному сливу масла с масляного радиатора.
Подача ОЖ на турбину.
Для подачи ОЖ на турбину было использовано отверстие в блоке для слива ОЖ. В отверстие был ввернут тройник датчиков масла ЗМЗ. В один из выходов я ввернул кран слива, в оставшийся — цанговый фитинг для медной трубки. На самой турбине также используется цанговый фитинг, который я приварил к банджо фитингу.
Слив ОЖ с турбины.
Слив ОЖ организован с противоположной стороны от подачи путем вкручивания штуцера под шланг 10 мм. Сам шланг выведен в расширительный бачок, чем исключается возможность завоздушивания турбины. После запуска мотора напор более чем достаточный.
Даунпайп.
Отвод выхлопных газов от турбины сделан из нержавейки AISI 304 (как и все остальные трубы в этом проекте). Толщина стенки 2 мм. Выбор материала может и не самый лучший, но, что было, то и использовал. Фланец турбины самодельный с приваренным переходом на трубу 70 мм, после отводов идет гибкая вставка 63х250 мм, далее труба 60,2 мм как и на всем протяжении выхлопной трубы. Резьба для датчика кислорода вварена сразу после гибкой вставки, длины проводов вполне хватает.
Забор воздуха до турбины.
Для подвода воздуха на впуск турбины был выточен фланец под зажимной хомут. К фланцу приварен отвод, на который впоследствии был одет впускной резиновый патрубок турбины от Патриота с двигателем Ивеко. Далее из трубы 70 мм по месту подгонялся впуск от фильтра. Для жесткости крепления и снятия нагрузки от веса трубы впоследствии был сделан крепеж к крышке ГБЦ.
Подача воздуха на интеркулер.
На выход турбины был одет кусок шланга с внутренним диаметром 50 мм. Далее через отвод все тем же шлангом был осуществлен подвод к интеркулеру. Интеркулер штатный от дизельного УАЗа.
Подача воздуха на впускной коллектор.
Подвод воздуха к впускному коллектору также выполнен с использованием шланга и нержавеющих труб диаметром от 50 до 70 мм. Плавные переходы закончились, поэтому пришлось делать ступенчато. В качестве резьбы под датчик температуры воздуха была использована гайка крепления колеса. Клапан сброса воздуха идеально подошел вместо трубки рециркуляции картерных газов. Ввиду повышения давления перед заслонкой в момент резкого закрытия дросселя родной гофрированный отвод раздувается. Временно стянул его стяжками по складкам гофры, но впоследствии он потребует замены на усиленный.
Фазы ГРМ.
Установку фаз ГРМ на первое время решил не менять, оставив заводские установки
20/19. Теоретически перепуск в ВМТ нужно сводить к минимуму, уменьшив с 1 мм до 0,5…0,4 мм (а может и меньше). Уверен, на предстоящей отладке разберемся.
ЭБУ и топливоподача.
Блок управления пока штатный. Прошивка «Перцовка» без каких-либо доработок. На данный момент машина ожидает замены блока на Пакман и настройки. Топливный насос и форсунки штатные.
ВУТ и тормоза.
Все осталось без изменений. Вакуума хватает, тормозное усилие на педали вроде не изменилось. Торможение и раньше не было эталоном, так что разницы я не заметил.
Вентиляция картера.
Весьма важный вопрос. По незнанию проехал пару десятков км без отключения короткого шланга от коллектора к крышке ГБЦ (длинную трубку с обратным клапаном вывел в атмосферу сразу). Это привело к увеличению давления внутри ДВС и выбросу масла через передний сальник КВ и на впуск турбины. Соответственно вентиляцию отключил полностью, выведя оба шланга в атмосферу. Отверстие в корпусе ресивера заглушил. Сальник КВ пришлось срочно менять, а вот на работе турбины впоследствии это не отразилось.
Первые впечатления.
После доработок машина завелась и, в принципе, без проблем пробежала уже больше 1000 км, так как не было возможности отдать на настройку ЭБУ. На холостых оборотах при снятии впускного патрубка турбина уже дает ощутимый поток воздуха. По ШДК при малом открытии дросселя до 2000 об/мин смесь находится в допустимых пределах 14,5…15,0, соответственно до этих оборотов 99% времени и езжу. При плавном увеличении оборотов двигателя свыше 2000 об/мин смесь беднеет до 17,0 и ниже. ЭБУ пытается разобраться в чем дело, и смесь начинает скакать от 12,0 до 18,0, машина дергается, ехать нельзя, соответственно, убираем ногу с педали. При резком нажатии газа, видимо из-за перехода в мощностной режим прошивки, двигатель можно раскрутить до 3000…3500 об/мин без обеднения смеси ниже 15,0…15,5, но так пробовал всего пару раз.
Ощущения от вождения даже при ненастроенном ЭБУ положительные. Старт с ХХ стал гораздо бодрее. Нет намеков на провалы и дерганье на низких оборотах под нагрузкой. Работа турбины практически не слышна с улицы. Легкий свист появляется при повышении оборотов ближе к 1800 об/мин. Расход топлива в городе снизился на 3 л со средних 18 л до 15 л. По трассе, при пробегах более 100 км в одну сторону, также упал с 16 до 12,5. Но авто пока не настроено и быстрее 80-85 км/ч я не езджу. Видимо параллельно сказывается изменение стиля вождения.
Пока Ульяновский автозавод раскрашивает свой внедорожник во все цвета радуги, сторонние фирмы снабжают его узлами и агрегатами, о которых мечтают потребители. В частности, появилась возможность установить на двигатель Патриота турбонаддув.
УАЗ > Patriot
С нынешним стоковым 2,7-литровым бензиновым двигателем мощностью 134,6 л.с. Патриоту остро не хватает динамики. Производитель пока с этим ничего сделать не может (или не хочет), зато дефицит готова восполнить фирма ТД «УАЗ Моторс» из подмосковной Щербинки. Она уже навострилась прилаживать к уазовскому движку автоматическую коробку передач (услуга стоит 170 тысяч рублей), а теперь предлагает и установку турбонаддува.
Пакет улучшения динамики так и называется — «Динамика», стоит он от 100 тысяч рублей. Благодаря «улитке» Garrett GT28 мощность двигателя вырастает до 180–200 л.с., крутящий момент — до 320–340 Нм. С прокачанным «сердцем» Патриот разгоняется до 100 км/ч менее чем за 10 секунд.
С заводской гарантией после таких модификаций, конечно, можно распрощаться, зато фирма дает свою — 6 месяцев или 15 тысяч км пробега. Негусто… К слову, на Патриоты с автоматом гарантия больше — год или 30 тысяч км. О каких-либо доработках шасси в связи с возросшей мощностью фирма ничего не сообщает — видимо, не за эти деньги, то есть рулить мощным Патриотом придется на свой страх и риск.
В будущем ТД «УАЗ Моторс» предложит для ульяновского внедорожника программу доработок «Агрессив», где помимо турбокомпрессора будет еще и оригинальная система газораспределения для выравнивания полки крутящего момента. Пиковая мощность при этом составит 210–230 л.с., а крутящий момент — 340–360 Нм. Стоимость пакета «Агрессив» составит от 135 тысяч рублей.
Для тех, у кого таких денег нет, фирма разработала экономичную программу чип-тюнинга «Норма» за 12 000 рублей, повышающую мощность до 155 л.с. На ресурс новая заливка ЭБУ, по идее, никак не повлияет, но ухудшит экологические характеристики мотора.
- Стоковый УАЗ Патриот в апреле немного подорожал и теперь обойдется минимум в 719 000 рублей.
- Также в апреле Патриот получил заводскую оранжевую модификацию для экстремальных путешествий и футбольную версию, приуроченную к чемпионату мира, который пройдет в России летом этого года.
- В октябре прошлого года другое российское тюнинг-ателье General Performance разработало для Патриота стильный кузовной обвес и назвало снабженную им машину Grand Patriot.
- В конце 2019 года УАЗ Патриот ждет глубокая заводская модернизация.
