Остается только удивляться: сколько в 1990-х — начале 2000-х было интересных проектов, планов, идей. С каким, пусть в основном и наивным энтузиазмом, конструкторы и дизайнеры наших заводов делали концепты и прототипы. Кое-что стало-таки реальностью, но подавляющее большинство проектов осталось в истории яркими вспышками творческих порывов постсоветского автопрома. Вспомним недавнее, но уже далекое прошлое…
ЗИЛ-4102, 1989 г.
Экспресс перестройки подгадали к XIX партконференции, поразившей всех не по-социалистически смелыми выступлениями. Автомобиль имел совершенно новый несущий кузов, независимые подвески, но агрегаты модели 41047. Сделали два прототипа. Как шутили на заводе: один для генсека — Михаила Сергеевича Горбачева, второй для его жены Раисы Максимовны. В упрощенном виде прозвища машин звучали, естественно, «Мишка» и «Райка». В то время стране было не до нового членовоза. На том все и кончилось.
ГАЗ-3105 Волга, 1990 г.
Большой просторный полноприводный седан с новым V8 рабочим объемом 3,4 л, мощностью 170 л.с., призван был сменить похороненную демократизацией и борьбой с привилегиями Чайку ГАЗ-14. Машину оснастили полностью независимыми подвесками, ABS тормозов. Но тираж составил всего 55 экземпляров. В первую очередь автомобиль предназначали для чиновников, а они уже распробовали иномарки.
ИЖ-2126 4х4, 1994 г.
Казалось бы, вот что нужно российскому потребителю: недорогой, незамысловатой конструкции автомобиль с полным приводом. Идею подкинула ижевская тюнинговая фирма «Норма» и с энтузиазмом ее подхватил завод. Сделали образцы с моторами УЗАМ, ВАЗ и даже Hyundai. Была версия и с независимой задней подвеской. Но репутацию и рыночные позиции ИЖей уже невозможно было спасти ни полным, ни задним, ни передним приводом. Тем более что полноприводный автомобиль приближался к иномаркам… Но только по цене.
ГАЗ-3111 Волга, 1998 г.
В этот проект мы особенно верили или хотя бы хотели верить. Оригинальный дизайн, новый салон, впрысковый двигатель ЗМЗ (обещали и дизель), новая передняя подвеска и рулевое. В довесок планировали близкие по дизайну ГАЗ-3103 и 3104 с передним и полным приводом. Автомобили даже начали продавать, но чиновникам они, понятно, «не показались», простых же смертных отпугивал ценой и репутацией марки.
Москвич Калита, 1998 г.
Лихорадочные поиски своего пути в конце 1990-х привели Московский завод к созданию на базе конструктивно неплохого, но дурно и из бракованных деталей собранного Москвича-2141, длинных, а потом и коротких автомобилей непонятного назначения. Апогеем этой деятельности стал самый длинный и самый устрашающе-безвкусный Иван Калита. Существовали даже полноприводные машины с индексом 2144. Московские чиновники, которых пытались посадить в эти автомобили, сторонились их с той или иной долей вежливости. А купить такое за свои желающих было еще меньше. Совсем скоро все это закончилось.
УАЗ-3165 Симба, 1999 г.
Это должна была быть великая революция! На смену уже тогда отчаянно старой «буханке» планировали семейство симпатичных машин: вэн, фургон, грузовик с впрысковым 130-сильным двигателем, передними дисковыми тормозами и современным дизайном. Автомобиль показывали на выставках, последний раз в 2003-м уже в версии 3165М. В Ульяновске потихоньку начали испытания. Но завод не тянул такой проект, а больше им никто не заинтересовался.
Мишка, 1999 г.
«АСМ-Холдинг», сооруженный на обломках Минавтопрома, затеял в конце 1990-х странный проект — создание микроавтомобиля для сборки из непонятно каких агрегатов, непонятно кем и непонятно где. Писали о неких мелких предприятиях, вплоть до гаражей и макаронных фабрик. Первый Мишка представлял собой неважно склеенный из стеклопластика ходовой макет с узлами серийной Оки. Потом несколько лет на выставках показывали увеличенные машины на узлах Таврии. В том числе пикап и даже бензоэлектрическую версию. Ну а еще потом проект вместе с АСМ-Холдингом растворился в тумане истории…
Кинешма, 1999 г.
Пожалуй, самый курьезный проект рубежа ХХ века — мотоколяска завода «Автоагрегат» с 11- и 13-сильными моторчиками (в том числе от американской повозки для гольфовых полей!), коробкой с последовательным переключением и лавочками, обитыми самым дешевым дерматином. Машинку стоимостью 1000 долларов предназначали небогатым гражданам и, с особым цинизмом — инвалидам. Самым ярким пятном в истории Кинешмы осталась история про продажу нескольких машин в Испанию… для езды между рядами апельсиновых деревьев.
ГАЗ-3106, 1999 г.
Нижегородский вседорожник с просторным кузовом и приличной отделкой, мотором ЗМЗ-406 (планировали и дизельный Steyr) и крикливым дизайном впервые показали в 1999-м. Потом стилистику причесали, сделали ходовые образцы и возили автомобили по выставкам. В конце 2004-го объявили цену — 12 000 долларов, в 2005-м проект закрыли.
ВАЗ-21116-04 (Lada GTi 2.0), 2000 г.
Полноприводный универсал со 150-сильным 2,0-литровым двигателем Opel и трансмиссией с вискомуфтой вроде бы отвечал надеждам и чаяниям российских покупателей. Вот только был дорог. Появилась и версия ВАЗ-21113-04 с отечественным агрегатом. Помнится, такой автомобиль участвовал в нашем пробеге Москва — Владивосток и в целом показал себя неплохо. Но серийное производство такой версии так и не начали.
ВАЗ-2151, 2002 г.
Универсал классической компоновки с совсем новым кузовом, увеличенной по сравнению с «четверкой» длиной, высотой и колесной базой, показанный на выставке в Москве, вызвал интерес у наиболее консервативной части поклонников ВАЗов. Двигатель на прототип поставили 1,7-литровый, как на Ниве, подвески переработали: спереди — McPherson, сзади — амортизаторные стойки, спереди — вентилируемые тормоза. Но завод на создание и подготовку производства еще одной новой модели был явно не способен. А вскоре вопрос с классикой отпал сам собой.
ВАЗ-1121, Ока-2, 2003 г.
Попытки модернизировать Оку начали чуть ли не до начала ее серийного производства. Сначала планировали немного облагороженный вариант с двухцилиндровым двигателем увеличенного объема. Потом ВАЗ показал футуристический концепт. Наконец, в 2003-м представили более земной и симпатичный вариант со стандартным 33-сильным двигателем 0,75 л. Топовую версию предполагали оснащать 4-цилиндровым агрегатом ВАЗ-2111. Четыре образца даже пошли на испытания, но все закончилось как обычно.
ГАЗ-3115 Волга, 2003 г.
Один из последних проектов эпохи «громадья планов». Заднеприводный седан с совершенно новым кузовом и подвесками (сзади — независимая многорычажная), c дисковыми тормозами «по кругу» рассчитывали под гамму двигателей рабочим объемом от 1,7 л. На опытном образце стоял, разумеется, мотор ЗМЗ. Дорогостоящему проекту с туманными перспективами предпочли «бюджетный»: постановку на производство чуть перелицованного Крайслера. Судьба этой модели была получше, чем ГАЗ-3115, но — ненамного.
История Ульяновского автозавода началась в 1941 году, когда в городе было развернуто производство на оборудовании эвакуированного из Москвы Завода имени Сталина. Летом 1943-го было принято решение о строительстве в Ульяновске полноценного предприятия по выпуску машин. В том же году инженеры получили задание на разработку перспективного грузовика. Опытный образец получил название УльЗИС-253 и был представлен уже в 1944-м. Автомобиль грузоподъемностью 3,5 тонны был оснащен дизельным двигателем и по своим основным характеристикам не уступал американским «Студебеккерам», поступавшим в СССР во время войны по ленд-лизу. В серию модель не пошла, и в стране еще долго царствовали грузовики с бензиновыми моторами.
В 1949 году ульяновские конструкторы представили свой второй прототип. Легкий грузовик УАЗ-300 был рассчитан на полторы тонны груза, оснащен двигателем от легковой «Победы» и 4-ступенчатой коробкой передач. Он успешно прошел дорожные испытания и даже получил продолжение в виде пары УАЗов с индексом 302. Однако и на этот раз дело не пошло дальше опытных образцов.
В 1950-е годы УАЗ занят выпуском газовских «козликов» (официальное название – ГАЗ-69) и разрабатывает микроавтобус, который в серийном виде обретет индекс УАЗ-450. Как водится, на пути к конвейеру машина пережила несколько вариантов внешнего оформления, некоторые из которых представлены на фотографиях ниже.
Но и о 69-м в Ульяновске не забывали. К примеру, на его базе был построен любопытный мини-автопоезд с двухосным полуприцепом. Седельно-сцепное устройство располагалось над задней осью, грузоподъемность автомобиля выросла до двух тонн. Образцы успешно прошли цикл ходовых испытаний, но рекомендаций к постановке на конвейер не получили. Считается, что конструкцию похоронила излишняя сложность и материалоемкость по сравнению с традиционными грузовиками.
Еще одну попытку протолкнуть на конвейер малогабаритный автопоезд в Ульяновске сделали в начале 1960-х, показав сцепку из тягача на базе «головастика» УАЗ-452Д и двухтонного рефрижератора. История повторилась: несколько построенных образцов прошли цикл заводских испытаний в течение первой половины 1962 года, но серийными не стали.
Из других интересных прототипов того периода отметим гусеничные версии грузовых «уазиков» второй половины 1960-х годов, электрический и трехосный фургоны, изготовленные в первой половине 1970-х.
С конца 1970-х в Ульяновске по заказу военных работают над плавающим армейским вездеходом. Машину, созданную на базе агрегатов серийного УАЗа-469, окрестили УАЗ-3907 «Ягуар». Ее отличали измененная рама, усиленная ходовая часть, герметичный кузов и пара гребных винтов в районе заднего моста. Автомобиль мог перевозить семерых человек или до 600 килограммов груза. Максимальная скорость на суше составляла 100 км/ч, на воде – 9 км/ч. Во время испытаний амфибия успешно проплыла от Ульяновска до Астрахани и обратно. «Ягуар» был принят на вооружение, но развал Советского Союза заморозил проект, после чего он уже никогда не был возобновлен.
В 1980 году УАЗ подготовил полноразмерный макет внедорожника 3170 «Симбир». Он должен был стать машиной не только для военных заказчиков, но и для гражданских покупателей. По сути это был первый шаг завода на пути к выпуску автомобилей для широкой продажи, хотя до перехода страны к свободному рынку оставалось еще целое десятилетие.
Развитием макета послужили прототипы с индексами 3171 и 3172. Последнюю модель, с удлиненной колесной базой и 4-дверным кузовом, оснастили карбюраторным двигателем объемом 2,9 литра и мощностью около 105 л.с., зависимыми пружинными подвесками и приближенной к гражданским канонам передней панелью. Дорожный просвет получился умопомрачительным – 330 миллиметров! К началу 1990-х были разработаны как военная версия со съемным брезентовым верхом, так и гражданская с цельнометаллическим кузовом. Но, как это уже не раз случалось в истории завода, прошедшие полный цикл испытаний машины оказались никому не нужны. Армия осталась без денег, а собственных средств доводить «Симбир» до конвейера у завода не оказалось.
Но имя «Симбир» все-таки появилось в уазовской линейке. В 1997-м в Ульяновске начали выпускать новый внедорожник 3160, а через три года появилась его удлиненная модификация 3162, которая и получила имя собственное. Эта машина и поныне находится на конвейере, сменив индекс на 3163, а имя на «Патриот».
Еще во второй половине 1990-х на УАЗе осознали необходимость заменить «буханку» почти полувековой давности новой моделью. В 1999-м в единственном экземпляре был построен минивэн 3165 «Симба», достаточно симпатичный и уж явно превосходивший выпускаемую модель по части комфорта. Однако перспективы более дорогой машины в небогатой стране были сомнительными, и завод предпочел потратиться на доводку внедорожника.
Впрочем, полностью проект заброшен не был: модернизированную версию показали в 2003-м. Стилистически она перекликается с «Патриотом» (на тот момент еще не ставшим серийным), но измененная внешность никак не отразилась на судьбе автомобиля: в серию он не пошел, и на сегодняшний день, вероятнее всего, забыт заводом окончательно. Да и как иначе, если российский рынок к минивэнам, мягко говоря, равнодушен.
История Ульяновского автозавода началась в 1941 году, когда в городе было развернуто производство на оборудовании эвакуированного из Москвы Завода имени Сталина. Летом 1943-го было принято решение о строительстве в Ульяновске полноценного предприятия по выпуску машин. В том же году инженеры получили задание на разработку перспективного грузовика. Опытный образец получил название УльЗИС-253 и был представлен уже в 1944-м. Автомобиль грузоподъемностью 3,5 тонны был оснащен дизельным двигателем и по своим основным характеристикам не уступал американским «Студебеккерам», поступавшим в СССР во время войны по ленд-лизу. В серию модель не пошла, и в стране еще долго царствовали грузовики с бензиновыми моторами.
В 1949 году ульяновские конструкторы представили свой второй прототип. Легкий грузовик УАЗ-300 был рассчитан на полторы тонны груза, оснащен двигателем от легковой «Победы» и 4-ступенчатой коробкой передач. Он успешно прошел дорожные испытания и даже получил продолжение в виде пары УАЗов с индексом 302. Однако и на этот раз дело не пошло дальше опытных образцов.
В 1950-е годы УАЗ занят выпуском газовских «козликов» (официальное название – ГАЗ-69) и разрабатывает микроавтобус, который в серийном виде обретет индекс УАЗ-450. Как водится, на пути к конвейеру машина пережила несколько вариантов внешнего оформления, некоторые из которых представлены на фотографиях ниже.
Но и о 69-м в Ульяновске не забывали. К примеру, на его базе был построен любопытный мини-автопоезд с двухосным полуприцепом. Седельно-сцепное устройство располагалось над задней осью, грузоподъемность автомобиля выросла до двух тонн. Образцы успешно прошли цикл ходовых испытаний, но рекомендаций к постановке на конвейер не получили. Считается, что конструкцию похоронила излишняя сложность и материалоемкость по сравнению с традиционными грузовиками.
Еще одну попытку протолкнуть на конвейер малогабаритный автопоезд в Ульяновске сделали в начале 1960-х, показав сцепку из тягача на базе «головастика» УАЗ-452Д и двухтонного рефрижератора. История повторилась: несколько построенных образцов прошли цикл заводских испытаний в течение первой половины 1962 года, но серийными не стали.
Из других интересных прототипов того периода отметим гусеничные версии грузовых «уазиков» второй половины 1960-х годов, электрический и трехосный фургоны, изготовленные в первой половине 1970-х.
С конца 1970-х в Ульяновске по заказу военных работают над плавающим армейским вездеходом. Машину, созданную на базе агрегатов серийного УАЗа-469, окрестили УАЗ-3907 «Ягуар». Ее отличали измененная рама, усиленная ходовая часть, герметичный кузов и пара гребных винтов в районе заднего моста. Автомобиль мог перевозить семерых человек или до 600 килограммов груза. Максимальная скорость на суше составляла 100 км/ч, на воде – 9 км/ч. Во время испытаний амфибия успешно проплыла от Ульяновска до Астрахани и обратно. «Ягуар» был принят на вооружение, но развал Советского Союза заморозил проект, после чего он уже никогда не был возобновлен.
В 1980 году УАЗ подготовил полноразмерный макет внедорожника 3170 «Симбир». Он должен был стать машиной не только для военных заказчиков, но и для гражданских покупателей. По сути это был первый шаг завода на пути к выпуску автомобилей для широкой продажи, хотя до перехода страны к свободному рынку оставалось еще целое десятилетие.
Развитием макета послужили прототипы с индексами 3171 и 3172. Последнюю модель, с удлиненной колесной базой и 4-дверным кузовом, оснастили карбюраторным двигателем объемом 2,9 литра и мощностью около 105 л.с., зависимыми пружинными подвесками и приближенной к гражданским канонам передней панелью. Дорожный просвет получился умопомрачительным – 330 миллиметров! К началу 1990-х были разработаны как военная версия со съемным брезентовым верхом, так и гражданская с цельнометаллическим кузовом. Но, как это уже не раз случалось в истории завода, прошедшие полный цикл испытаний машины оказались никому не нужны. Армия осталась без денег, а собственных средств доводить «Симбир» до конвейера у завода не оказалось.
Но имя «Симбир» все-таки появилось в уазовской линейке. В 1997-м в Ульяновске начали выпускать новый внедорожник 3160, а через три года появилась его удлиненная модификация 3162, которая и получила имя собственное. Эта машина и поныне находится на конвейере, сменив индекс на 3163, а имя на «Патриот».
Еще во второй половине 1990-х на УАЗе осознали необходимость заменить «буханку» почти полувековой давности новой моделью. В 1999-м в единственном экземпляре был построен минивэн 3165 «Симба», достаточно симпатичный и уж явно превосходивший выпускаемую модель по части комфорта. Однако перспективы более дорогой машины в небогатой стране были сомнительными, и завод предпочел потратиться на доводку внедорожника.
Впрочем, полностью проект заброшен не был: модернизированную версию показали в 2003-м. Стилистически она перекликается с «Патриотом» (на тот момент еще не ставшим серийным), но измененная внешность никак не отразилась на судьбе автомобиля: в серию он не пошел, и на сегодняшний день, вероятнее всего, забыт заводом окончательно. Да и как иначе, если российский рынок к минивэнам, мягко говоря, равнодушен.
