На автомобилях Газель и Соболь установлен жесткий задний мост в виде балки, состоящей из картера главной передачи и запрессованных в нее кожухов полуосей. Главная передача с дифференциалом образуют редуктор, который устанавливается в отверстие картера и закрепляется болтами. Такая конструкция заднего моста на Газель и Соболь носит название «банджо». Часть автомобилей Газель и Соболь комплектуется несъемным редуктором, детали которого непосредственно установлены в картере моста.
Устройство заднего моста на Газель и Соболь, задний мост с неразъемной балкой и задний мост типа банджо, особенности конструкции.
Балка неразъемного заднего моста на Газель и Соболь состоит из чугунного картера с запрессованными в него кожухами полуосей. В них вставлены полуоси полуразгруженного типа. К фланцам кожухов полуосей прикрепляют тормозные щиты задних тормозов с тормозными механизмами. С задней стороны картера расположен люк. Через него монтируют узлы главной передачи.
Главная передача заднего моста на Газель и Соболь — гипоидная. Ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой на 42 мм. Передаточное число главной передачи заднего моста на Газель и Соболь с двигателями ЗМЗ-406 и ЗМЗ-402 – 5,125. Или 4,556 на автомобилях Газель и Соболь с двигателями УМЗ-4215. Снаружи люк закрыт штампованной крышкой. В ней расположена пробка маслоналивного отверстия, а в нижней части картера — пробка маслосливного отверстия.
Устройство неразъемного заднего моста на Газель и Соболь.
В верхней части балки установлен сапун для предотвращения возникновения избыточного давления в полости картера. Вал ведущей шестерни установлен в передней части картера на двух роликовых конических подшипниках.
Передняя часть вала шлицевая, на нее установлен снаружи фланец ведущей шестерни. Для обеспечения герметичности в передней части картера установлен сальник. Между задним подшипником и торцом ведущей шестерни находится регулировочное кольцо, которое обеспечивает необходимый монтажный размер, компенсирующий погрешности при обработке ведущей и ведомой шестерен для достижения оптимальной глубины зацепления зубьев шестерен главной передачи.
Между передним подшипником и буртиком вала ведущей шестерни установлены распорные кольца, подбором толщины которых обеспечивают необходимый предварительный натяг подшипников ведущей шестерни. Предварительный натяг подшипников достигается затяжкой корончатой гайки до фланца на резьбовом конце вала ведущей шестерни с определенным моментом и проверяется по значению усилия проворачивания фланца ведущей шестерни. Корончатая гайка фланца застопорена шплинтом
Задний мост типа «банджо» на Газель и Соболь, устройство и особенности конструкции.
Задний мост типа «банджо» включает такой же редуктор, но в отличие от моста с неразъемной балкой он установлен в картере редуктора, который закреплен болтами с передней стороны моста. Картер этого моста сварен из двух штампованных частей. В данных конструкциях применен дифференциал шестеренчатого типа. Коробка дифференциала состоит из двух частей. Они скреплены между собой болтами. К ней болтами прикреплена ведомая шестерня.
Устройство заднего моста типа «банджо» на автомобилях Газель и Соболь.
В коробке дифференциала установлены две полуосевые шестерни и четыре сателлита, находящиеся в постоянном зацеплении. Между коробкой дифференциала и торцами полуосевых шестерен и сателлитов установлены упорные шайбы. Сателлиты вращаются вокруг осей, которые фиксируют друг друга в коробке дифференциала с помощью углублений в центральной части.
Устройство ступицы заднего моста на Газель и Соболь.
На цапфы коробки дифференциала напрессованы роликовые конические подшипники. В картере балки заднего моста на Газель и Соболь расположены посадочные места под подшипники дифференциала и регулировочные гайки подшипников дифференциала. Дифференциал в сборе с ведомой шестерней и подшипниками прикреплен к картеру балки или редуктора (для заднего моста типа «банджо») двумя крышками на болтах.
Номинальные, ремонтные и предельно допустимые размеры, допуски и посадки сопрягаемых деталей заднего моста на Газель и Соболь.
На заводе-изготовителе гнезда в картере и крышки подшипников обрабатывают в сборе. Поэтому крышки не взаимозаменяемы. Регулировочными гайками обеспечивают необходимый боковой зазор между шестернями главной передачи и предварительный натяг подшипников коробки дифференциала. Регулировочные гайки зафиксированы от перемещения стопорными пластинами, которые прикреплены к крышкам подшипников болтами.
Полуось шлицевой частью установлена в полуосевую шестерню. Наружная часть полуоси, выполненная в виде фланца, прикреплена к ступице заднего колеса шпильками и гайками. Регулируют и фиксируют подшипники в осевом направлении регулировочной гайкой с контргайкой. За внутренним подшипником в ступицу запрессован сальник. Полуось прикреплена к переднему торцу ступицы гайками. В ступицу запрессованы шпильки для крепления колес и тормозных барабанов.
Смазка заднего моста на Газель и Соболь.
Смазка заднего моста на Газель и Соболь осуществляется трансмиссионным маслом, залитым в картер в объеме 3,0 литра. Или 2,2 литра для моста с несъемным редуктором. Подшипники колес смазываются тем же маслом, поступающим в ступицы из картера по кожухам полуосей. От вытекания масло удерживается резиновыми манжетами, установленными на валу ведущей шестерни и в ступицах.
Для установки резины диаметром 31" решил подвинуть задний мост на 3 см назад для уравнивания зазоров между колесом и краями арок.
Понятное дело, что конструкторы такую постановку заднего моста не просто так придумали, но тем не менее…
Эксплуатация предполагает по большей части без максимальной загрузки.
Все хорошо. Боком не валит)). Едет прямо.
В следующий раз про резину PRESA PJ33 31×10.5xR15MT и видимо про диски ! R15 ! вылет ЕТ-5.
ГАЗ Соболь 4Х4 2010, двигатель бензиновый 2.9 л., 107 л. с., полный привод, механическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
ГАЗ 2217, 2011
ГАЗ 2217, 2013
ГАЗ 2217, 2011
ГАЗ 2217, 2004
Смотрите также
Комментарии 53
Как себя чувствуют резиновые демферы рессор (круглые) и отбойники моста, которые крепятся на раму? Сильное смещение? Их переставлять не надо?
Все хорошо. Смещение не сильное. При прогибе контакт есть.
Если не затруднит, можно фото? Интересует именно демпфер рессоры (круглый), если что, его проблемно переставлять)
Вставил демпферы. Извиняюсь, забыл))
Вот это полемика )))
15 диск нормально встаёт? Супорт подпиливать не надо?
Да, вот эта модель. Вроде ORW.
Штамповка. С вылетом -5, 0. ЕТ ++плюсовой думаю не встанет из-за суппорта.
Литье хз. Модели же разные.
На другую машину на 18 родное литье, подбирал на 17. Одни не вставали, другие встали, видимо тоньше.
Да, надо попробовать, а то как раз новая запаска осталась со времён молодого рейнджера- 33/10,5/15
Сегодня проверил и удивился)) Оказывается правый трет немного, подточил суппорт на пару мм. Не знаю как сразу не заметил. Левый норм но зазор тоже наверно 1 мм.
Впритык вобщем.
Один, мало, надо хотя бы 0,5 см, а лучше 1 см, супорт есть куда сточить?
Ну столько точно некуда.
Хорошо думаете о конструкторах ГАЗ. Соболь наверно единственная машина, где передние и задние рессоры одинаковые, а так же и амортизаторы. Задний мост стоит так потому-то рама кончилась, а делать другие рессоры нет желания. И так сойдёт
Ну не согласен. В корне про рессоры. Напомню что Соболь это грузовик коммерческий. А то что мы и вы эксплуатируете его условно пустым — не забота ГАЗа.
Соболь, это автобус, и то что завод не стал себя напрягать с переделкой подвески, а оставил все от грузовика, это просто вопрос денег. Но не в этом дело, на других, встречаемых мною машин зарубежного производства, передние рессоры короче задних, а задние амморты длиньше и толще передних. Просто там машины сперва расчитываются, а потом под них выстраивается изготовление частей, а соболь собирали из того, что есть в наличии, поэтому и приходится дорабатывать напильником. Движок поставили более тяжёлый и с большим моментом, а рама и подвес движка остались от маломощного и более лёгкого, рулевой редуктор тоже поставили более мощный, что-то в связи с этим скорректировали? Так и с рессорами и мостами, карданы и фланцы не имеют параллельности ни в одной плоскости, так даже в гаражах не делают
Да уж. И передний мост с постоянно работающий в режиме заднего хода гипоидной передачей пытаются вылечить от шума установкой ШРУСов и парт-тайма
Соболь, это автобус, и то что завод не стал себя напрягать с переделкой подвески, а оставил все от грузовика, это просто вопрос денег. Но не в этом дело, на других, встречаемых мною машин зарубежного производства, передние рессоры короче задних, а задние амморты длиньше и толще передних. Просто там машины сперва расчитываются, а потом под них выстраивается изготовление частей, а соболь собирали из того, что есть в наличии, поэтому и приходится дорабатывать напильником. Движок поставили более тяжёлый и с большим моментом, а рама и подвес движка остались от маломощного и более лёгкого, рулевой редуктор тоже поставили более мощный, что-то в связи с этим скорректировали? Так и с рессорами и мостами, карданы и фланцы не имеют параллельности ни в одной плоскости, так даже в гаражах не делают
Только автобус ? У меня грузопассажирский .
Это сути не меняет.
Здорово что мои чертежи по размерам шлицевой в разных положениях мостов пригодились!
По опыту задний мост назад двигать нужно на 4-8 мм и нужно опустить вниз на 20-30 мм. Можно в принципе не двигать а просто опустить.
На примере 235/85 на 16 нужен еще бодик на 20-30 мм.
С передним мостом тоже не все просто и похоже индивидуально для каждой машины…
Двигать на 4-8 мм, это не описка?
Нет не описка. Сначала я его для 235/85 сдвинул назад на 20 мм. Потом пришлось сдвигать вперед почти к стоку иначе при диагоналках колесо упиралось в заднюю часть арки — смотрите картинку геометрии внизу этого обсуждения
Новый тип полного привода «парт-тайм» на автомобилях семейства «Соболь» производства «Группы ГАЗ». В продаже с осени 2013 г. От 539 500 руб.
ГАЗ > Соболь
Всем хорош «Соболь 4×4»: недорогой, проходимость хороша, а в сравнении с ульяновской «буханкой» — просто роскошный. Однако есть в его конструкции элемент, отпугивающий немалую часть потребителей, — постоянный полный привод, фулл-тайм» (full-time). Раздаточная коробка вместе с передним редуктором и карданными валами слишком сильно завывают и вибрируют на высокой скорости.
Два года назад конструкторы решили побороть недуг и стали шлифовать зубья шестерен раздаточной коробки. Ввели 100-процентный контроль виброшумовых характеристик подшипников. Раздатки стали работать тише, однако до идеала все равно было далеко. И вот тогда заводчане пошли на кардинальные меры. В объединенном инженерном центре ГАЗа закипела работа над новой полноприводной трансмиссией типа «парт-тайм» (part-time) с подключаемым передним мостом — вместо варианта «фулл-тайм», постоянного привода на все колеса.
Новая раздаточная коробка сохранила максимальную унификацию с прежней: оригинальные элементы (выделены красным цветом) по пальцам можно перечесть.
Чтобы не потерять главный рыночный козырь — невысокую себестоимость, конструкторов попросили максимально унифицировать новую раздатку с серийным узлом. В результате она сохранила четырехвальную схему с постоянным зацеплением шестерен, в которой отсутствует прямая передача (передаточное отношение первой ступени — 1,07, а вторая ступень увеличивает крутящий момент в 1,87 раза).
Вместо корпуса межосевого дифференциала с сателлитами к шестерне дифференциала теперь привернута специальная переходная втулка. С валом привода заднего моста эта втулка постоянно соединена шлицами, а вот вал переднего моста подключается к ней через зубчатую муфту. Еще в раздатке пришлось заменить штоки обеих вилок. Таким образом, в новой раздаточной коробке удалось сохранить все прежние корпусные детали, кроме передней крышки механизма управления.
В дополнение к раздатке «парт-тайм» разработали новые карданные валы со ШРУСами вместо крестовин. Они лучше центрируются в схеме и почти избавлены от шумов и вибраций.
Оценить преимущества трансмиссии с новыми карданами в полной мере смогут только владельцы «соболей» с пассажирскими и грузопассажирскими кузовами. У бортовых грузовиков и трехместных фургонов шарниры на валах, ведущих к мостам, прежние. Раздатка у них находится вне кабины, а потому и шума в салоне изначально меньше. Так считают заводчане, но я с ними не согласен.
Раздаточная коробка на «Соболе 4×4» установлена посередине колесной базы и связана с коробкой передач промежуточным карданом. Последний также получил ШРУСы вместо крестовин.
ПОЛЕВЫЕ РАБОТЫ
Прыгаю в новенький «Соболь»-«парт-тайм». Внутри ничего не изменилось: те же три рычага в полу, знакомая контрольная лампа трансмиссии на щитке приборов. Но функции у них разные. Лампа сигнализирует не о заблокированном дифференциале, а об активации переднего моста. А рычаг, включавший блокировку, теперь подключает передний мост.
Тяговитый дизель «Камминс» бодро разгоняет машину, а я вслушиваюсь в шумы трансмиссии: 60, 80, 100 км/ч — тихо. Раньше на этом рубеже я обрывал разговоры с попутчиками: шум заглушал беседу. Теперь можем продолжать спор о преимуществах и недостатках схем «фулл-» и «парт-тайм». Нет и намека на былой раздаточный зуд даже на ста двадцати.
Съезжаем с асфальта на песчаный пригорок. Быстро утратив инерцию, машина начала зарываться, выбрасывая из-под задних колес фонтанчики песка. Толкаю от себя левый рычаг раздатки. С непривычной легкостью подключается передок — и «Соболь» легко взбирается и на этот холм, и на все последующие.
Форма и расположение трансмиссионных рычагов не претерпели изменений, обновилось лишь содержание информационной наклейки.
Лишь когда колеса погрузились в песок едва ли не по ступицы, впервые решил прибегнуть к пониженной передаче в раздатке (ее можно использовать, только подключив передний привод). А ведь в запасе еще задняя межколесная блокировка «Итон». Уже год как ею штатно оснащают все полноприводные «соболи» и «газели». Добавим сюда большой дорожный просвет и маленькие свесы — с таким арсеналом «Соболь 4×4» даст фору иным маститым вседорожникам!
ДЛЯ МЕНЯ
Система постоянного полного привода никуда не делась: выпуск машин с трансмиссиями «фулл-тайм» и «парт-тайм» идет параллельно. И это правильно: у каждой схемы есть свои почитатели. Прежняя предпочтительнее для автомобилистов, путешествующих по бездорожью чаще, чем по асфальту. Подключаемый полный привод адресован тем, кто в основном колесит по асфальту, но иногда суется туда, куда Макар телят не гонял. Такой вариант как раз для меня. Нужно проехать комфортно тысячи полторы кэмэ по магистрали и потом уверенно преодолеть 500 метров грязи прямо до кромки воды.
Оба типа полного привода оценены одинаково: любой «Соболь 4×4» дороже заднеприводного собрата с аналогичным кузовом ровно на 52 000 рублей. В сегменте легкого коммерческого транспорта такое предложение по-прежнему самое привлекательное.
Раздатку с отключаемым передним мостом для микроавтобусов и комби комплектуют фланцами под карданные валы со ШРУСами. Машины же с постоянным полным приводом оснащают карданными валами с крестовинами.
ТО ЛИ ЕЩЕ БУДЕТ
Уже не первый год на ГАЗе экспериментируют с передним ведущим мостом новой конструкции — со ШРУСами вместо карданных шарниров неравных угловых скоростей. Их внедрение поможет полностью избавиться от неравномерного движения колес при больших углах поворота. На «Соболе 4×4» эта мелкая особенность ярко заметна при развороте.
Новый мост, вероятнее всего, дозреет к моменту постановки на конвейер «Газели-Некст 4×4». Но еще раньше на «газелях» и «соболях» могут появиться кнопки управления раздаточной коробкой вместо рычагов: испытания электрифицированных раздаток идут полным ходом.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД НА ГАЗе
Инженерной школе полного привода на ГАЗе уже семь с половиной десятков лет. Каких только вездеходов не проектировали здесь за эти годы! Чтобы рассказать обо всех, не хватит и целого журнала. Пройдемся лишь по самым легким машинам.
ГАЗ-61
Первый легкий полноприводник — ГАЗ-61 — создал конструктор Виталий Грачев на базе «эмки» в 1939-м. Крутящего момента рядной «шестерки» ГАЗ-11 было достаточно, чтобы обойтись четырьмя ступенями коробки передач от полуторки без дополнительной пониженной передачи в раздатке. В приводе передних колес использовали ШРУСы! Опытные образцы собирали с кузовами фаэтон (модель 61–40), седан (61–73) и пикап с цельнометаллической кабиной (61–415). В мелкосерийное производство в 1941 году успели попасть лишь седан да упрощенный пикап 61–416 с открытой кабиной. Всего до конца войны сделали около 200 машин.
ГАЗ-64
В начале 1941 года Виталий Грачев разработал компактный армейский внедорожник ГАЗ-64 с оригинальной рамой и упрощенным открытым кузовом. Машину оснастили 4-цилиндровым двигателем М-1 и той же трансмиссией, что у ГАЗ-61. В ней отсутствовал лишь промежуточный карданный вал между КП и раздаткой. С августа 1941-го до апреля 1943 года изготовили 671 экземпляр ГАЗ-64. Шасси «шестьдесят четвертого» послужило основой легкого броневика БА-64.
ГАЗ-67
В 1943 году ГАЗ-64 доработали: расширили колеи ведущих мостов с 1206 до 1446 мм (мосты от ГАЗ-61) и приспособили к ним кузов. Машина под индексом ГАЗ-67 продержалась на конвейере вплоть до августа 1953 года. Тираж без малого 93 000 штук. На базе ГАЗ-67 выпускали бронеавтомобиль БА-64Б и амфибию ГАЗ-011.
ГАЗ-69
Новую страницу в истории горьковских вездеходов открыл ГАЗ-69, разработанный под руководством Григория Вассермана в 1950-м и освоенный в 1953-м. Он получил 52-сильный двигатель и 3-ступенчатую коробку передач от «Победы». Четырехвальную раздатку со встроенным демультипликатором и муфтой отключения переднего моста разработали с чистого листа. Как и у сегодняшних «соболей», ее монтировали отдельно от КП. Передаточные числа — 1,15 и 2,78. Наряду с базовой моделью выпускали более комфортабельный пятиместный ГАЗ-69А и амфибию ГАЗ-46. В 1956 году производство «шестьдесят девятых» перевели полностью на УАЗ. Там их делали вплоть до 1973 года. За два десятилетия силами обоих заводов выпустили 634 000 таких «газиков».
ГАЗ-М72
В 1954 году Григорий Вассерман примерил трансмиссию от ГАЗ-69 к усиленному кузову «Победы». Так на свет появился легковой вседорожник М-72. Машину серийно выпускали с 1955 по 1958 год, суммарный тираж — около 4700 штук. В семействе ГАЗ-21, пришедшем на смену «Победе», места полноприводнику уже не нашлось.
ГАЗ-M73
Еще один легкий вездеход конструкции Вассермана — М-73 образца 1955 года — на конвейер не попал, однако послужил прототипом полноприводного «Москвича» 410-й модели. Сделали два опытных образца — с кузовами пикап и купе. Оба оснастили 35-сильным двигателем и 3-ступенчатой коробкой передач от «Москвича-402». Ведущие мосты и раздаточная коробка выполнены по образцу ГАЗ-69.
ГАЗ-24-95
В 1974 году по разовому кремлевскому заказу на заводе изготовили партию из пяти полноприводных «волг» ГАЗ-24-95 (ведущий конструктор Леопольд Кальмансон); одну из них отправили в охотничье хозяйство «Завидово» Леониду Ильичу Брежневу. Раздатку, позаимствованную у УАЗ-469, разместили в середине колесной базы, отдельно от коробки передач. Передний мост скомпоновали из перевернутого заднего редуктора ГАЗ-24 с уазовскими поворотными кулаками и ШРУСами. Главные передачи обоих мостов получили кулачковые дифференциалы.
ГАЗ-3105
«Волга» ГАЗ-3105 (ведущий конструктор Сергей Батьянов) стала единственным автомобилем ГАЗа, в котором полный привод применили не ради повышения проходимости, а с целью обеспечить достойные параметры управляемости на скользких дорогах. Первый опытный образец построили в 1987 году. V-образная бензиновая «восьмерка» объемом 3,4 л (170 л.с.) установлена перед осью передних колес. Двухвальная 5-ступенчатая коробка передач объединена с передним редуктором и блокируемым симметричным межосевым дифференциалом. До 1996 года собрали 79 экземпляров ГАЗ-3105, включая 24 опытных образца.
