Задний привод на бмв

xDrive – система полного привода, сейчас использующаяся на каждом автомобиле всего модельного ряда компании BMW. Многие фанаты любят эту особенность автомобиля, постоянно доказывают, что она лучше quattro или 4Matic. Разбирающиеся люди знают нюансы, ведущие к неисправностям. Сегодня будем полностью изучать эту систему и начнем с истории.

Содержание:

История появления

Полный привод на баварских автомобилях впервые появился в 80-х годах, а сам xDrive в классическом его понимании появился только в 2003 году. За всего время существовало 4 поколения, а сейчас появились слухи о выпуске пятого поколения.

Все поколения:

• 1 поколение (1985-1990 г);
• 2 поколение (1991-1998 г);
• 3 поколение (1999-2002 г);
• 4 поколение (с 2003 г).

Первое

Первое поколение полного привода появилось на 3-Series e30, которое в обычном состоянии распределяло мощность по осям в соотношении 37:63. Автомобиль по традиции БМВ оставался заднеприводным, но при блокировке межосевого дифференциала и вязкостной муфты момент делился поровну по осям. Блокировка возникает только при пробуксовке, которую нужно устранить и выровнять автомобиль.

Второе

Второе поколения системы полного привода вышло в 1991 году на BMW 5-Series e34. Инженеры поменяли принцип работы, заставив блокироваться межосевой дифференциал через многодисковую муфту, которой отдает сигналы электронный блок управления. Блокировка заднего дифференциала происходила за счет электрогидравлического привода.

В стандартном состоянии xDrive момент делит по осям в пропорции 36:64, но появилась возможность передать одной из осей всю мощность двигателя. Система анализирует колесные датчики скорости, обороты двигателя и силу нажатия на педаль тормоза, после чего распределяет момент для лучшей эффективности.

Покупателями новая система была тепло воспринята, отзывы прекрасные. Плюс она увеличила общие продажи компании.

Третье

В 1999 году появилось первое поколение BMW X5, на которой дебютировала система полного привода xDrive в ее классическом современном понимании. В обычном состоянии момент распределяется в соотношении 38:62. Возможность отдать одной из осей всю мощность сохранилась. Теперь дифференциалы свободные, блокировки имитируются за счет связи системы с тормозами. За счет подтормаживания разных колес создается впечатление блокировки. Система дополнена курсовой стабилизации ESP.

Система позволила кроссоверу показывать неплохие результаты на легком бездорожье, при этом оставить его таким же устойчивым на асфальте.

Четвертое

На данный момент последнее поколение баварского полного привода. Здесь еще больше электроники, контролирующей все происходящее с колесами и автомобилем. Электронные блокировки межосевого дифференциала работают через многодисковую муфту.

Блокируется ось электронно, плюс механизм сотрудничает с системой контроля динамической стабилизации (DSC). В стандартном состоянии момент распределен по осям в соотношении 40:60, система может отдать одной из осей до 100%. Четвертое поколение несколько раз модернизировалось и сейчас момент распределяется уже по колесам в зависимости от лучшего сцепления.

Принцип работы xDrive

Момент по осям распределяется через раздаточную коробку, которая состоит из зубчатой передачи, управляемой фрикционной муфтой. На машинах типа X5M, вместо зубчатой передачи устанавливают цепную.

Мощность распределяется по осям в зависимости от силы сжатия фрикционов муфты. Главный рычаг с разжимным механизмом преобразует вращательное движение вала в свое, тем самым сжимая фрикционы.

На заблокированной задней муфте, момент с задней оси сразу передается передним колесам через раздатку. Техническая часть раздаточной коробки зависит от типа кузова. У седанов из-за небольших габаритов используется шестереночный тип, кроссоверы из-за большого пространства в салоне используются цепной привод.

Состав полного привода xDrive:

• передний межколесный редуктор;
• КПП;
• вал привода передней оси;
• раздатка с электронно-управляемой муфтой;
• кардан;
• задний межколесный редуктор.

Конструкция раздатки:

• привод на переднюю ось;
• управляющий кулак серводвигателя;
• промежуточная шестерня;
• ведущая шестерня;
• главный рычаг;
• многодисковая муфта;
• привод задней оси;
• серводвигатель;
• пакет фрикционов;
• ведущая шестерня;
• ведущая шестерня серводвигателя.

Состав раздатки с цепным приводом:

• входной вал;
• главный разжимной рычаг;
• многодисковая муфта;
• выходной вал к задним колесам;
• разжимной механизм;
• управляющий диск серводвигателя;
• плечи рычага;
• цепь;
• выходной вал к передней оси.

С 2006 года появилась система DSC, которая распределяет момент отдельно по задним колесам. Задача системы улучшить поворачиваемость автомобиля. Происходит это за счет двух планетарных передач и многодисковых фрикционных муфт, управляемых электронно.

В работе xDrive также помогают системы активной стабилизации ESP и электронной блокировки, подтормаживающей колеса.

Режимы работы

Перемещаясь на автомобиле, полноприводная система работает в зависимости от определенного режима:

• обычное состояние;
• снос передней оси;
• занос задней части;
• парковка;
• скользкая трасса.

На разных режимах xDrive ведет себя по-разному. В первом случае до 20 км/ч момент распределяется 40:60, но после начинается анализ поведения машины и эффективность перераспределения.

При резком повороте часто сносит морду машины, в этом случае основная отдача двигателя переходит на передние колеса. При необходимости подключается ESP для выравнивания автомобиля. В третьем случае при заносе задней оси, задним колесам отдается вся мощность и подключается ESP.

Полный привод xDrive понимает, что вы на парковке, поэтому мощность полностью подключена к задним колесам, чтобы легче было крутить руль.

В последнем случае система работает практически постоянно, анализируя лучшее сцепление с дорогой, распределяя крутящий момент максимально эффективно.

Неисправности

Первый знак на проблемы с раздаткой укажет лампочка на приборной панели:

Индикаторы появляются периодически, после все чаще и чаще, в конце просто постоянно горят. Причин может быть множество, сначала нужно искать проблемы с электрикой, а потом изучать технические неисправности серводвигателя.

Основные технические проблемы связаны именно с серводвигателем, подключаемым передние колеса. Сама раздатка xDrive вполне надежная, проблемы чаще доставляет именно сервопривод. У сервопривода «летит» датчик Холпа или ломается щеточный коллектор. В этом случае машина просто станет постоянно заднеприводной.

Если сломается серводвигатель посередине и раздатка не включена, то ездить на машине нельзя – умрет КПП.

Раздатка живет при своевременной замене масла 100-120 тысяч километров, при чем ее степень износа можно проверить по состоянию масла. Открутите сливную пробку, вылейте чуть-чуть масла на салфетку. При наличии черной стружки или запаха гари нужная замена раздатки.

При свисте задних колес при повороте и дергании на разгоне следует посетить диагностику. Этот симптом то же свидетельствует о проблемах с сервоприводом.

Не забывайте своевременно менять масло в редукторах xDrive, ведь забыв про это вы дождетесь гула редукторов, которые впоследствии придется поменять.

У аккуратных водителей детали живут долго, но сам металл стареет, что ведет к ухудшению состояния шлицов и крестовин кардана, а также к поломке подвесного подшипника заднего кардана.

Еще бывают случаи, когда при резком повороте Икс-Драйв кидает всю мощность на одно колесо, имеющее лучшее сцепление с дорогой. Да, это должно позволить пройти поворот максимально эффективно, но редуктора не выдерживают такой нагрузки.

Видео

Задний привод
Все нижесказанное относится только к полностью исправной машине с исправной подвеской и резиной в хорошем состоянии.
В интернете очень много написано про задний привод. Про то, какой он опасный и коварный, как невозможно на нем выехать со двора, есть видео вылетов с трассы. В общем, складывается ощущение, что заднеприводные машины — это какие-то обиженные инженером инвалиды.
До "пузотёрочки" я почти 5 лет ездил на полноприводной машине. Поэтому, сравнить есть с чем. Более того, уже трижды брал подменные машины и все они были полноприводными.

Резина
Резина — это то, что обеспечивает сцепление автомобиля с дорогой. Как бы ни были хороши фрикционные шины, в самых коварных условиях, в которых ярче всего проявляются недостатки монопривода, они пасуют. Поэтому, все нижесказанное справедливо лишь для хорошей шипованной зимней резины. У меня это — Continental.

Динамика
3.0D на полном приводе лучше 2.0D на заднем. Всегда. Во всем. В остальном все не так однозначно.
По данным официального сайта, полноприводная машина на 60 кг тяжелее своего моноприводного аналога. Более того, основная часть этой прибавки приходится на вращающиеся детали.
Куда там 2 кг на диск большего радиуса. Тут прибавка сразу килограмм 10 на колесо. Понятно, что центр масс этого вращения ближе к оси колеса, но тем не менее.
Да, по официальным данным разница в разгоне до 100 км/ч между полным приводом и задним всего одна десятая секунды. Но ощущения говорят, что это не так.
И косвенным подтверждением является заявленный расход топлива: 5.4 л/100 км у монопривода и 5.8 у полного. Или 7.5%. Т.е. монопривод на 7% или на 14 л.с. быстрее полного летом.
Много это или мало — решать Вам. Мне мощности 520d на заднем хватает практически в любых условиях города и трассы.
Кстати, трансмиссионные потери тем выше, чем выше обороты. Поэтому, ярче всего разница в разгоне проявляется при обгонах на трассе.

Интенсивный разгон с места
Если специально не тестировать разгон с утопленной в пол педалью, догадаться какой там привод в принципе нельзя. Если стартовать с педалью в пол, то на неровностях или на присыпанном мусором дорожном покрытии можно почувствовать как прокручиваются колеса. Разгон при этом продолжается.

Зимняя трасса
Тут надо различать два состояния: скользкая и заснеженная:
Если трасса просто скользкая, то можно ехать как обычно. Разницы с полным приводом в поведении машины нет.
Если трасса заснеженная, то, как и в зимнем городе, скорость разгона снижается. Но… может в таких условиях стоит ехать помедленней и на полноприводнике? Безопасность важнее!

Дворы и проселки
В отличие от кроссовера, на мой взгляд, ограничивающим фактором тут является геометрическая проходимость машины. Если снег ниже переднего бампера, то никаких проблем с проездом не возникает. Проверено неоднократными вылазками на природу по грунтовкам. Если выше — я туда просто не лезу. Кто знает что там под снегом?

Стабильность и безопасность
Видимо, в BMW достаточно серьезно относятся к этому вопросу. Никаких вопросов по устойчивости машина не вызывает. Даже если провоцировать: резко перестраиваться через заснеженную колею, не сбавлять скорость на поворотах и т.д.
Более того, пока не понял как, но машина как-то определяет "сложную" погоду и начинает переключаться значительно позже, чем обычно, активно используя торможение двигателем.
Если отключить систему стабилизации полностью (DSC OFF), то разница с xDrive проявляется так:
На полном приводе вводим машину в занос путем одновременного открытия акселератора и поворота руля. Машина начинает вращаться вокруг передней оси. Ставим руль прямо, газ в пол, машина выезжает прямо из любого положения.
На заднем приводе в начале маневра поведение такое же: газ+руль, едем в заносе, но газ в пол на прямом руле машину на прямую траекторию не выводит. Вместо этого необходимо сбавить газ и немного выровнять траекторию, только после этого можно начинать дальнейший разгон.

Надежность
Еще основатели Jeep говорили: "Не может сломаться только та деталь, которой нет". И здесь они как никогда правы. Проблемы с раздатками на BMW возникают чаще, чем с другими узлами, например: вот, вот и даже уже на G30.
Симптомы, как правило, вибрация и рывки. Т.е. такие, из-за которых можно пол-машины поменять и ничего не найти. Ситуация усугубляется тем, что масла в эти узлы залиты "на весь срок службы". Для первого покупателя все это никакой проблемой не является, однако, на вторичке я бы предпочел заднеприводную машину.

Резюме
Когда у меня была праворульная машина, меня беспокоило все что угодно: шум, вибрация, текущий сальник, но только не то, что руль справа. С задним приводом ситуация аналогична — вроде как плохо, что нет полного, но желания получить его срочно и немедленно нет. Что касается какой-то "особенной заднеприводной прозрачности" на руле — не заметил.
В общем, считаю, что наличие опции заднего привода — это неплохой способ сэкономить 150 тыс. рублей и немного улучшить динамику с младшими двигателями. Цена этого — отсутствие возможности понтануться в потоке зимой… возможно, и к лучшему.

Один из опытнейших российских кольцевиков Александр Орловский однажды сказал, что задний привод более интересен в управлении, ведь гонщик способен влиять на обе оси, а у переднеприводной машины "задняя ось просто болтается за спиной, как довесок".

Вот, для информации, как видит сама (сами) БМВ преимущества того или иного вида привода: (прошу прощения за огрехи в переводе)

Преимущества заднего привода:
1. Более сбалансированное и равномерное распределение веса по осям (50/50);
2. Увеличенная эффективность торможения ввиду п. 1;
3. Уменьшенный и более равномерный износ шин;
4. Более легкая поворачиваемость и лучшая чувствительность «рулевого» ;
5. Более низкий вес по сравнению с приводом на все колеса при сохранении преимуществ в ускорении и эксплуатационных показателей движения в повороте, а также лучшая топливная экономичность;
6. Лучшие показатели по ускорению на хорошем дорожном покрытии по сравнению с передним приводом;
7. Greater agility because of lower resistance to changes in direction (lower moment of inertia);
8. Больший комфорт движения ввиду обычно более длинной колесной базы;
9. Отсутствие негативного эффекта влияния тяги на поворачиваемость, присутствующего у переднего привода;
10. Полное отсутствие ШРУСов (не надо менять, дорого стоят) ;

Преимущества переднего привода:
1. Хорошее поведение машины на дорогах со скользким покрытием при среднем ускорении;
2. Сниженный вес положительно сказывается на топливной экономичности;
3. Обьем салона увеличен в виду отсутствия тоннеля;
4. Машина более дешева в производстве;

Преимущества привода на все колеса:
1. Поведение машины улучшено на всех типах дорог при любых погодных условиях;
2. Более быстрое ускорение при старте с места;
3. Лучшее сцепление с плохим/скользким дорожным покрытием при неблагоприятных погодных условиях.