Товарищи форумчане! Приговорили мне на сервисе сайлентблоки продольного рычага (на рис.1 41387, номер по каталогу MN 101430)
Было принято решение поменять все сайлентблоки в задней подвеске, т.к. родным перевалило за 8 лет и чтоб не лазить по сто раз туда. Возник у меня ряд вопросов, по этому поводу:
1. Находил на просторах drive2 информацию, что в развальные рычаги (рис. 1 41617) подходят сайлентблоки от Mazda номер GP9A-28-450. Информация от VOVAN-L
Решено. Сайленты от Mazda встали как родные, сход-развал выставился в нули. Родные болты от десятого ланса рекомендую менять на развальные от девятого, у них не паз а лыска, соответственно потребуются новые развальные шайбы. В лыску не набивается столько грязи и воды.
2. В поперечный рычаг а-ля серп (на рис. 1 41309А) подходят сайлентблоки от поперечного нижнего рычага (на рис. 1 41300AR(L)) номер MN 100110. Известный магазин выдает аналог RBI M25290. Кто пробовал ставить что-нить из этого? Решено благодаря DOPS124RUS и Vados-barbos подходят оба варианта для Lancer с 2006 года выпуска, RBI немного дешевле
3. Болты крепления большинства сайлентблоков по каталогу MU 000760, но болт MU 000390 имеет коническую законцовку (для применения ударного инструмента при его извлечении) и стоит меньше. На первый взгляд они взаимозаменяемы, так ли это? Болты от отечественных авто не предлагать.
Решено. Купил все болты MU 000390 вместо MU 000760, подошли как родные, разницы нет.
Далее ряд общих вопросов:
4. На сколько необходимы спец. инструменты для работы с сайлентблоками. Обрезками трубы подходящего диаметра/головками/подручными материалами реально справится? Делать буду у знакомого в сервисе, пресс есть, пневмоинструмент есть. Решено благодаря DOPS124RUS и Vados-barbos ответ в комментариях ниже, при наличии пресса и некоторого запаса труб различных диаметров говорят все реально.
5. Есть ли у кого-нибудь размеры спец инструмента (рис. 2)
6. Прошу прощения за темноту, но до какой глубины пресовать сайлентблоки в рычаги 41617 и 41309А (рис. 1)? Имеет ли внешняя поверхность сайлентблоков для этих рычагов монтажный переход с меньшего диаметра на больший или технологичекий упор? Как определить, что сайлентблок запрессован — померить родные сначала и прессовать под линейку? Решено благодаря DOPS124RUS ответ в комментариях ниже.UPD Прессовали сначала одну половину рычагов при этом измеряли по второй половине глубину запрессовки. Если не спешить и использовать штангель — все на практике просто.
7. Кто чем заменил приспособление MB991449 на рис. 2 чтоб не раздавить нижний поперечный рычаг 41300AR(L) при выпрессовке, запресовке? Один из вариантов от Vados-barbos в комментариях. UPD Сами подкладывали маленький молоток, не торопились и контролировали запрессовку, на деле быстрее чем я вопрос писал.
8. Кто и как запрессовывал сайлентблок 41387 (рис. 1) в продольный рычаг 41350AL®. Сервис мануал говорит что надо вот так (рис. 3), насколько это сложно реализовать? На сколько я понял, самое сложное этот рычаг снять, далее отмечаем как стоял старый сайлентблок относительно рычага и новый прессуем также на аналогичную глубину не перепутав направление запрессовки (см. рис.2.1). Разобраться помог moroz551.UPD При снятии рычага НЕ ОТКРУЧИВАТЬ ДАТЧИК ABS, отключить его в салоне за обшивкой позади спинки дивана. Сложно было найти подходящую трубу/обойму подшипника для выпрессовки/запрессовки. Вместо родного MN 101430 удалось купить 4120A251 у него толще крепежные уши, подходит как родной, болты менять не надо, стоит в 3 раза дешевле. MN 101430 купить не удалось, дважды отменяли заказ.
9. На сколько целесообразно менять сайлентблок амортизатора в точке крепления к нижнему поперечному рычагу. Оригинала нет, единственная замена Febest MAB — 144, но и стойкам родным уже 130 000 км стукнуло. Пока не стучат и не текут, но… Менять не стали, стойки, по ощущениям, требуют замены целиком (160 000)
10. Подводные камни, особенности, на что обратить внимание? Тут серьезно продвинуться помогла статья предоставленная DOPS124RUS.
Всем заранее благодарен. По итогам ремонта буду готовить отчет и пытаться обобщить весь опыт.
UPD финальный. Несколько фото процесса, пояснения к ним ниже.
Подвеска мицубиси лансер 10 несколько отличается от своих «коллег» из более ранних версий. Конструктивно, изменения не большие, но по ходовым характеристикам отличия ощутимые. В 10 поколении лансеров производитель сделал упор на более городские условия вождения.
Так, последние модели в дорестайлинговой компоновке стали более мягче, а также несколько увеличился крен при прохождении крутых поворотов. Но после рестайлинга разработчики несколько увеличили устойчивость, пожертвовав мягкостью пружин и амортизаторов.
У моделей с двухлитровым двигателем также занижен клиренс до 150 мм (за счет изменения расположения опорной чашки пружины на стойке) и присутствует задний стабилизатор поперечной устойчивости, который за дополнительную плату можно установить на авто более простых комплектаций, кузов и рычаги имеют для этого все необходимые технологические элементы.
Описание и устройство передней подвески Lancer X
Передняя подвеска митсубиси lancer х стандартная для всех моделей данного класса – стойки типа Макферсон, два рычага и стабилизатор поперечной устойчивости.
1-шаровая опора, 2-наконечник рулевой тяги, 3-стойка, 4-винтовая пружина, 5-стойка СПУ (стабилизатор поперечной устойчивости), 6-стабилизатор поперечной устойчивости, 7-рычаг, 8-подрамник, 9-пыльник ШРУСа (шарнир равных угловых скоростей)
В среднем, этот узел начинает требовать к себе внимание через 40-50 тысяч километров пробега – изнашиваются втулки стабилизатора, ближе к 80 000 км стоит быть внимательнее с передними амортизаторами и стойками стабилизатора. В автомобилях начиная с 2010 года выпуска передние стойки имеют несколько больший ресурс. Рычаги, сайлентблоки и шаровые опоры наиболее живучие, 200 000 км пробега для них далеко не предел. При этом, стоит отметить, что замена шаровой опоры, согласно рекомендаций изготовителя, необходимо проводить вместе с рычагом. В случаях если рычаг сохранил все заводские параметры и отсутствуют какие-либо деформации, можно заменить только шаровую опору. Такую операцию допускается проводить не более одного раза.
Описание и устройство задней подвески
При конструировании задней подвески Lancer X применялась схема того же узла от Mitsubishi Outlander XL, поэтому эти конструкции имеют много схожих элементов. Основными деталями, которые включает в себя задняя подвеска Mitsubishi Lancer X являются: 1-продольный рычаг. 2-нижний передний рычаг, 3-верхний рычаг, 4-амортизатор, 5-винтовая пружина, 6-нижний задний рычаг.
Средний срок жизни этого узла до 200 тысяч километров, некоторые детали выходят из строя раньше:
- Сайлентблоки нижних поперечных рычагов, которые оказывают прямое влияние на развал заднего колеса, выхаживают по 80 000-100 000 км, зачастую, их замена сопровождается трудностью выкручивания крепежных болтов из-за прикипания;
- В продольном рычаге та же деталь требует замены через 100-150 тыс. км;
- Верхний поперечный рычаг отвечает за схождение колеса, его жизненный цикл составляет не менее 100 тысяч километров. Его замена производится по причине износа сайлентблока, который запрессован в тело рычага производителем, и отдельная продажа его компанией мицубиси не предусмотрена. Бывают альтернативные варианты сайлентблоков сторонних производителей, они продаются отдельно от рычага, но в таком случае автовладелец поступает на свой страх и риск.
Проявление неисправностей и обслуживание подвески
Первыми признаками неисправностей подвески являются:
| Признак (проявление) | Причина |
| Ухудшение устойчивости при движении | Нарушение предусмотренных изготовителем параметров развала/схождения колес |
Нарушение работы амортизатора
Появление любых из выше перечисленных признаков сигнализирует о том, что автомобилю требуется диагностика ходовой части, особенно, это касается случаев, когда подвеска стучит, гремит или требуется определенное усилие для удержания машины от увода в сторону, результатом дальнейшей эксплуатации может стать полное разрушение детали и ДТП!
В связи с тем, что в данных узлах все детали взаимозависимы, не стоит затягивать с проверкой иначе цена ремонта увеличится в разы. Кроме того, нельзя пренебрегать периодической проверкой соосности и развала/схождения колёс, современные диагностические стенды позволяют провести эту процедуру в максимально короткие сроки с расшифровкой всех необходимых показателей.
Основной причиной преждевременного выхода из строя узлов подвески автомобиля является плохое дорожное покрытие, благодаря которому, ресурс деталей, заложенный производителем сокращается в разы.
Содержание
Общая информация
В автомобиле применяется подвеска Макферсона на направляющих и амортизационных стойках.
Основные характеристики
• Для улучшения маневренности увеличена ширина колеи.
• Для улучшения управляемости изменена высота центра крена.
• Увеличенный ход подвески улучшает сцепление с дорогой и обеспечивает хорошее сцепление даже на неровных дорогах и сглаживает удары, возникающие при наезде автомобиля на неровности.
• Полностью плоская поперечина улучшает прочность установки рычагов в левом/правом направлениях и обеспечивает высокую управляемость.
• Настройка втулок осей нижнего рычага улучшает управляемость и обеспечивает комфорт при движении.
• Для достижения высокой эффективности стабилизатор соединен со стойкой, что обеспечивает оптимальную стабильность качения и улучшает управляемость.
• Окончательная настройка стоек, пружин и подушек крепления улучшает управляемость и обеспечивает комфорт при движении.
Конструктивная схема
Технические характеристики
Регулировка установки колес
Общая информация
В автомобиле применяется многорычажная подвеска с продольными рычагами.
Основные характеристики
• Для улучшения маневренности увеличена ширина колеи.
• Для улучшения управляемости изменена высота центра крена.
• Используется двойная поперечная штанга, верхний рычаг, нижний рычаг, тяга регулировки схождения в целях увеличения точности регулировки подвески и обеспечения ходовых качеств соединены с поперечной штангой.
• Увеличение точности установки рычагов устраняет необходимость регулировки развала, улучшая ходовые качества. • В верхней части продольных рычагов установлены втулки, улучшающие поведение подвески при наезде на неровности и увеличивает комфорт при езде. • Используется двухтрубный амортизатор, обеспечивающий оптимальную устойчивость при раскачивании и улучшение управляемости.
• Для улучшения управляемости используется стабилизатор поперечной устойчивости.
• Тяга регулировки схождения установлена внизу для увеличения стабильности схождения и развала и улучшения управляемости.
Конструктивная схема
Техническте характеристики
Регулировка установки колес
Общая информация
Передняя ось обладает следующими характеристиками:
• кодшипник ступицы колеса представляет собой шариковый подшипник (двухрядный радиально-упорный подшипник качения) с уплотнениями;
• на валу привода установлены легкие и компактные шарниры равных угловых скоростей типов EBJ и ETJ;
• для снижения шума дифференциального механизма на обоих валах привода или правом валу привода установлены противовесы;
• в шарнирах равных угловых скоростей используется бессвинцовая смазка;
• в материале защитного чехла отсутствует шестивалентный хром;
• количество деталей уменьшено посредством встраивания магнитного модулятора ABS для определения скорости колеса в подшипник ступицы колеса.
ПРИМЕЧАНИЕ: ETJ (высокоэффективный компактный трехшиповый шарнир (типа "Трипод")):
установлен более легкий и малогабаритный, по сравнению с обычными трехшиповыми шарнирами, шарнир равных угловых скоростей. EBJ (высокоэффективный компактный шарнир Бирфильда):
малогабаритный, по сравнению с обычными шарнирами Бирфильда, шарнир равных угловых скоростей, что достигнуто в результате использования восьми маленьких шариков.
